Finsko nejspíše zůstane u širokého rozchodu, studie přechod na 1435 mm nedoporučuje
Souprava VR ve Finsku. Foto: VR
Jednou z variant je stavba třetí koleje na koridoru z Helsinek do Švédska.
Jednou z variant je stavba třetí koleje na koridoru z Helsinek do Švédska.
Já bych šel opačnou cestou, předělal bych zbytek Evropy na 1524 mm. 🙂
Ve Finsku se v pohodě dá jezdit i v patrových vlacích v uspořádání 3+3, změnou rozchodu by přišli prakticky o 50 % kapacity vozu a museli by vlaky prodlužovat.
To ale nemá s 89mm rozdílu v rozchodu nic společného.
A jak je to vlastně s cargem? Může na Finské železnici jezdit širší kontejner než u nás? (Nějak se mi nezdá, že by byly různé typy kontejnerů, ale ještě úchylnejsi by mi přišel průjezdný průřez pro osobáky)
Jedna vec je, zda takovy kontejner jezdit muze a uplne jina vec je, zda nejaky takovy existuje a/nebo dokonce zda opravdu jezdi.
Ty centimetry se přidají na obou stranách. Rozdíl v pohodlí je výrazný.
To ale není věcí rozchodu ale průjezdného průřezu.
Ano, samozřejmě, ale tyto dvě věci spolu tak trošku souvisí.
Pokud by se rozchod zmenšil, na normální, tak by neměl být problém zachovat stejný průjezdný průřez (při zachování koleje ve stejné ose), zas tak velký vliv na stabilitu by to nebylo.
Opačně v prostoru normálního profilu je problém zvětšit průjezdný průřez.
Mám asi úplně blbý nápad: Rozdíl rozchodů je jen cca 9 cm, tedy cca 4,5 cm z každé strany. To není moc. Při normální jízdě dvojkolí s kuželovými koly teoreticky nepotřebuje okolky (jako třeba u tramvaje), ty jsou tam jen „pro jistotu“ (ano, už jsem viděl kolejnici v ostrém oblouku ojetou okolky, ale jen na jedné straně. Při rovné jízdě by měl dvojkolí na kolejích držet kuželový tvar kol). Nešlo by přejít na normální rozchod postupně? Tedy (1)nejdříve patřičně upravit stávající tratě (výhybky, přídržnice, křížení) pro přechodný typ dvojkolí (viz dále), pak (2)zavést postupně na všech vozidlech přechodný typ dvojkolí,… Číst vice »
Moc si nedovedu představit průjezd výhybkou byť s upravenými přídržnicemi, ale nápad je to zajímavý, ono by se určitě dalo udělat i dvojkolí od 750 mm do řekněme 1676 mm. 😉
Však kolej pojizdená 1520 a 1435mm vozidly dodnes existuje a funguje. S není to splítka.
:-)
A nekecám.
A jak to funguje?
V každé stanici, kde se mění podvozky z 1435 na 1520 taková kolej je. To je ale objev :-).
Já myslel i širou trať. A nemyslím tím místo, kde vlaky mění rozchod za jízdy 🙂
A jezdí se tam max. 5km/h. 🙂
Jo, je to úplná blbost. Kdyby to bylo tak jednoduché a přitom funkční, proč by vlaky Barcelona – Perpignan před stavbou stávající VRT měly podvozky, které umí měnit svůj „pevný“ rozchod? Spíš to by bylo řešení. Ale zatímco u rychlíků to asi smysl dávalo, vybavit tím desetitisíce nákladních vozů nikoliv. To už je fakt lepší předělat trati. Sice náročné, ale je to jednorázová investice bez trvalých nákladů.
Pokud by postupně měnily koleje jak stárnou za jiné, nemuselo by to být zas takový problém. A po určitou dobu by vedle sebe mohly fungovat oba rozchody…
Než z Vás vypadne další „chytrost“, podívejte se na toto video…
https://youtu.be/–1rGJFDyT8
Takto totiž vypadá styk rozchodů 1435 a 1520 mm…
S tou změnou rozchodu byste začal od Švédska nebo od Ruska? Jak s budováním překládací infrastruktury? Nebo rovnou budeme básnit o automatických měničích rozchodu?
Kdyby Finsko nezbytně potřebovalo přímou železniční dopravu (nákladní), tak rozhodně ne přes Švédsko, ale například přes Mukran do vnitřní Evropy, kde je infrastruktura 1520 mm vybudovaná a vše tam leží již téměř 30 let skoro ladem…
Případně naopak v Turku měli v přístavu AFAIK nějaké 1435 mm koleje.
To tam je snad jeste z 1. republiky… ?
Za první republiky tam všude bylo ještě 1435 mm, neboť se jednalo o původní Rakousko – Uhersko, později o Zakarpatskou Ukrajinou, která byla součástí Československé republiky.
Nedivím se, že přestavba rozchodu se nemůže vyplatit, když EU ani neví (podle mě spíš nechce), jak zvýšit podíl železniční dopravy na úkor silniční. Až vyřeší své skutečné chtění posílit železnici, pak se možná vyplatí přestavovat rozchody (Španělsko, Portugalsko, Pobaltské země, ale třeba i průjezdní profil v Británii). Ale naprosto souhlasím s názorem, že přesně tohle by měla být náplň EU: sjednocovat normy a systémy. Místo toho radši krafe národům do věcí, do které ji nic není a dělá národy jedinečnými.
měli by na to dostavat dotace, chce to eu, tak ať jim na to přispěje. Můžou to začlenit do rekonstrukce/oprav. EU by to pak financovala dodacemi.
Jak ta EU? I my jsme EU a podílíme se na rozhodování o politice, třeba co jsou a co nebudou evropské tranzitní koridory. EU nic nechce, vznikla dohoda na vytovoření nějaké sítě a různé státy do ní přihlašují lecos a ne vše projde, když nějaký stát nechce nemusí, ale většina chce protože jsou na to dotace.
My se podílíme na rozhodování o politice EU? Váš optimismus bych chtěl mít.
Ano, ano, mentalita východního lokaje či mužika. A ještě nám něco povězte o dobrém carovi a zlých bojarech.
Sorry, když dlouhodobě volíme v domacich volbach ideologicky zaťaté exoty a populisty, tak máme smůlu. Ale není zas tolik větších zemi EU…jen neumíme uplatňovat vliv. Může za to vselicos, včetně toho, že ODS hnízdí v EP mezi exoty a jako exot se tam i chova.
Ano. Podílí se na ní každý z členských států. K Evropským volbám chodíte, ne?
V tom případě se vy nepodílíte (co by za řeč stálo) ani na rozhodování v ČR… jaký je rozdál??
Ony nechtějí hlavně jednotlivé státy. Když se podíváte, jak macešsky se k železnici a zvlášť té nákladní chovají třeba ČR či Německo, zatímco lijí miliardy do dálnic a ještě se snaží náklaďákům a jejich řidičům východoevropanům pracujícím za 1000 eur hrubého práci co nejvíce zjednodušit a nezatěžovat reálnými náklady na infrastrukturu a životní prostředí.
A jakože do kolejí se miliardy nelijí jo? A že by s ta částka měla někdy vrátit? Ani náhodou!
Plzeňští posunovači se dávají do politiky?
No, jenže ta atraktivnost (železniční dopravy) s tou jednotností docela dost souvisí… když už ne hnací vozidla, tak proboha aspoň vozy (s nákladem či cestujícími) by se měly dostat úplně všude, bez překládání!
Už tak jsou na „to“ dotace až hrůza, tak holt někde budou muset být o trochu větší ale zato se bude předělávat!
tak ať zvolí přidání 3 koleje a nemusí nic předělávat, postupem času by jezdili už jen běžné vozy a v budoucnu během rekonstrukcí by se ponechával už jen standardní rozchod. Nové tratě by se stavěli už standardem. Případně pokud mají betonové pražce, nešla by vymyslet nějaká levná blbost, jak jen jednu kolej „posunout“ že by se navrtali patky a našroubovalo se to? Pokud by to ty pražce zvládli.
Třetí kolej přidat nelze, rozdíl mezi 1435 a 1524 mm je na to malý, je potřeba 4 kolejnice, dlouhé pražce…
No že by se nemuselo nic předělávat, i kdyby se tam třetí kolej vešla, to je dost naivní. Výhybky, posun osovek, trakční vedení pro dvě osy, průjezd kolem nástupišť, to vše je peklo splítek.
nebo speciální 2 rozchodové vlaky, když existují už i podvozky co to umí za jízdy, stačilo by jen nainstalovat měničku rozchodu, takto to tuším vymysleli ve švýcarsku nebo kde, jak jim jezdí vlak, co umí změnu rozchodu za jízdy. Třeba by něco takového fungovalo i zde.
Systémů pro plynulou změnu rozchodu je několik, Talgo funguje už mnoho dekád, ale žádný se neujal v nákladní dopravě, protože náklady a odolnost/spolehlivost. V době, kdy roste význam kontejnerů a obecně výměnných nástaveb, se měnitelný rozchod podvozků v nákladní dopravě už asi neujme.
Nákladní doprava má v Evropě brutálně stlačené náklady, takže se šetří na všem. Nikdo si nekoupí podvozky s měnitelným rozchodem, ledaže by stály stejně, jako běžné a náklady na údržbu by byly 5aky stejné.
To nevymysleli ve Švýcarsku, nejdále jsou ve Španělsku a je s tím tuna potíží a vícenákladů. Nejvíce se to používá v osobce, v nákladní dopravě vůbec. Nápravy pro nákladní vozy existují, ale nepoužívá se to protože to jsou další náklady a je levnější ten kontejner přeložit.
U nakladni dopravy??
U osobni to celkem jde, kdyz pouzijete vlaky Talgo, co to umi… alae nakladni vozy???
Ona by mohla být splítka trikolejnicová, ovšem uchycení kolejnic k pražcům by muselo být teprve vymyšleno. Na standardní uchycení není dost mista.
Úzkopatní kolejnice!
Na každý problém existuje jednoduché, naprosto nepoužitelné řešení.
To by jste musel ty dvě kolejnice svařit k sobě a vyvrtat otvor pro vrtule.
Obecně při těhlech rozchodech je to nesmysl, protože pak budou ještě větší kombinace výhybky.
Převrtání dřevěných pražců se běžně dělá kvůli změně rozchodu, ale třeba i kvůli vyhnití děr. Na Smíchově je plno prevrtsnych pražců, kde jsou podkladnice posunutý podélně. Taky se pražce převracely spodkem nahoru.
U ŽB pražců to nejde.
Zdá se, že někteří diskutující si pletou třetí kolek a třetí kolejnici. 🙂
Kolek si pletou s vinětou.
To asi souvisí taky s množstvím peněz.
Vizte, že v 2021 byly „Infrastructure manager’s expenditures per route-km“ ve Finsku cca 4x vyšší než v Řecku.
Pro doplnění – ve srovnání s Řeckem byl tentýž ukazatel vyšší cca 5x ve Španělsku a cca 6x v ČR.
Zdroj – nejnovější IRG Rail
A co dojivost sobu? Tu tam máte taky porovnanou?
V Řecku byla prakticky nulová… úplně tam chov sobů zaniká 🙂
Na severu smysl maji kolejove splitky. Prodlouzeni osobnich vlaku Lulea – Haparanda do Oulu / Rovaniemi zvyssi jejich atraktivitu.
Splítka znamená vyměnit svršek. Přístavba další koleje zase znamená náklady na její výstavbu, plus složitější zhlaví, ZZ, perony.
Co brbláte – někdo potřebuje zboží dostat na koleje a nečekat na loď. Tak si postaví železnici – nestavěli náhodou taky koleje, když potřebovali Ostravské uhlí pro Rakouské ocelárny ?
To uhlí a ocelárny byly něco extra hogo fogo, že je píšete s velkým?
Ostravské uhlí pro rakouské ocelárny by se dalo vozit lodí, ikdyby plula každou půlhodinu?
Ostravské uhlí se používalo v Osravských ocelárnách.
Po té ferdinandce se měla vozit sůl. Z Halice. Uhlí do jisté míry asi taky, ale ocelarny byly primárně tam kde bylo ono uhlí.
Neuvěřitelné, jak Evropská unie kafrá jednotlivým státům už úplně do všeho!
Chápu, že naši prokremelsky orientovaní občané mají osypky z toho, že by mohla vzniknout další komplikace pro ruSSácko :-).
máte velmi, velmi omezený rozhled – ne každý kritik EU je automaticky prokremelský….měl byste se trochu dovzdělat
Taky mi nejde na rozum, kolik lidí, co bývali normální, si vzalo do hlavy, že doba je teď tak těžká a zlá, že je v zájmu udržení jednoty třeba podporovat každou euroblbost. A ne, nechci odejít z EU, jen nevidím důvod, proč třeba podporovat takové hovadiny, jako bránit lidem stahovat z internetu filmy, seriály a dokumenty. Oni si totiž lide nestahuji jen proflakle hity z kin, ale stahují rádi i méně známé dokumenty nebo shání filmy s jiným dabingem, než který vyšel na DVD/BR. Spousta starších dabingu je lepších už díky tomu, že televize měly odvahu k plnohodnozmemu překladu nadávek… Číst vice »
Sorry, argument podivný. Já chci taky Caravaggia. Moc a moc. Nedá se koupit. Za žádné peníze. Ale já ho chci. Tak sperhak do ruky a hurrra do Gallerie Borghese…
Existuje něco jako autorské právo. A myslím, že má přednost před touhou vlastnit konkrétní dabingovou verzi.
Kopii toho Caravaggia vám úplně klidně někdo namaluje, když zaplatíte.
A jemu kopie stačí, nechce master pásky k tomu dabingu, který se mu líbí…
A proto je jistě klíčové zachovat rozchod 1520mm ve Finsku…
Ale většina kritiku EU nenabízí jakékoliv rozumně řešení.
A v zemi, která neumí ani použít demografická data, co má s předstihem 15let, na to, aby bylo dost míst na středních školách, nemáme morální právo kázat o škrtící bruselské byrokracii.
Než budeme nadávat sousedovi či starostovi (přičemž naší vlastní konsele jsou zhusta kocourkovsti), musíme si udělat pořádek doma.
Jestli se Rusové odváží vpadnout do Finska (které už vstoupilo do NATO), budou mít daleko horší problémy než železniční rozchod.
Třeba dobře vybavenou finskou armádu, která může mobilizovat až půl milionu lidí.
Milý Švejku, asi nevíš, že EU vlastně je. Bohužel jsme jen část federace států tzv. Evropská Unie -1/28 tzv. Czechia.
Zrovna rozchod železnice má vliv na hospodářskou spolupráci zemí, čili prapůvodní účel EU. Na rozdíl od všech ostatních kritizovaných zásahů EU by tak zrovna tenhle požadavek opravdu neměl budit údiv.
Navíc Finy nikdo nenutí své železnice začleňovat do systému TEN-T. Pokud ale chtějí čerpat výhod plynoucích ze začlenění do transevropské sítě, tak je logické, že musí taky něco splnit.
Vážně si Klub pražcem špatně trefených, o.s. nemůže za peníze EU postavit úzkokolejku zařazenou do TEN-T jen proto, aby na ni dostali dotace? Vždyt by v okolí zařídili železniční povinnost, železniční daně, železniční pojízdný obchod, železniční pojízdnou nemocnici… Ne? Vážně ne?
A to je dobře. Finsku, vzhledem ke geografické situaci bych ten jiný rozchod vklidu uznal, prostě je to dáno historicky.
Je to dáno historicky, tedy se s tím nedá nic dělat, a přes to nejede vlak… 🙁
V článku je napsáno „Ke zpracování studie došlo na základě plánů Evropské unie sjednotit transevropské železniční trasy TEN-T na rozchod 1435 milimetrů.“ Zjevně tedy nejde o snahu „kafrat“ Finsku do rozchodu celé jeho železniční sítě, ale jde jen o rozchod těch tratí, které spojují Finsko se zbytkem EU (což je logické a rozumné).
Je pozoruhodné, že jakmile někteří uvidí nebo uslyší spojení „Evropská unie“, automaticky se jim hned odpojí logické obvody v mozku, zatmí se jim před očima a začne jim kapat pěna od úst.
Ale EU jim do toho nekafrá. Jen jim zřejmě nedá prachy na nekompatibilní tratě (které tím logicky nejsou panevropské), což dává logiku. Jestli to uhádají jinak těžko říci.
A Finové uvažují jestli změna rozchodu stují za získání dotací na TEN koridory nebo ne (zjevně ne).
Kdo je podle vás ta EU? A koho jste do orgánů EU volil vy?
Když už se tu někteří rozčilujete nad nesmyslností standardizace železnice v EU, zkuste procvičit pravopis slova standarD… 🙂
Co vy víte, třeba fakt zavlají prapory nad každým trakčním sloupem. 🙂
Ano, to je hezká představa. A když bude navíc žerď standarty tvarově v souladu s trakčním sloupem, pak se Nové spojení stane opravdu ikonickým. To překoná i Tančící dům. Fotografové se budou na úbočí Vítkova houfovat po stovkách.
Ovešem pozor na záškodníky, aby na tu vlajkoslávu nepropašovali protiželezniční slogany vlajkové abecedy https://cs.wikipedia.org/wiki/N%C3%A1mo%C5%99n%C3%AD_vlajkov%C3%A1_abeceda
Ne sice prapory, ale znaky na trakčních sloupech má železnice Desná.
Ve Španělsku to nebyl takový problém.
Pokud vim, tam maji 1435mm jen nove VRT, ty ostatni maji jejich puvodni rozchod. Cili se nic neprestavovalo, reseni vicemene odpovida tomu, co preferuje finska studie.
Pokud se dobře pamatuju, tak tam u Santiaga byl dočasně Iberský rozchod, později se měnil.
A pamatuju se špatně, je tam Iberský rozchod dodneška. Měnit se má až s napojením na zbytek sítě, ale nejspíš Talgo a je to. Docela je chápu, přijde mi zbytečné to dělat dřív než při potřebě větší reko po 20-25 létech provozu.
Stávající tratě probíhající modernizaci na vyšší rychlosti obvykle dostávají 3. kolej 😉
Ve Španělsku to je problém dodnes (dražší jednotky, postupné přecházení, splítky), ale řeší jej. Navíc jsou to jen novostavby VRT, klasická síť zůstává iberisjkého rozchodu.
Až na to, že ve Španělsku není ani polovina na normálním rozchodu. A iberský rozchod je ještě širší, takže lze řešit 3 kolejemi. “Ruský” lze řešit pouze 4kolejně.
Proboha, oni MUSEJÍ jednat o výjimce pro svou železniční síť starou 150 let? Chápe to někdo? S takovou bude za chvilku bude v perfektní unii norma i na průměrnou roční teplotu, srážky a směr větru.
Kdo cestuje po EU ví, že sice to je nepopulární,ale chceš mít všude stejný standart.
Skoro každá země v Evropě má 150 let starou železnici. Sjednocení rozchodu je zrovna jedna z nejzákladnějších věcí, o kterou by se měla unie starat.
Tady bych nicméně uznal, že to nemá příliš smysl.
Tak v Evvrope je nestandardni pouze Spanelsko a Finsko, VRT uz je standardem v cele unii 1435mm… U Spanelska asi prechod nekdy pomalu v budoucnu bude mozny, ve Finsky to nedava smysl, je izolovane od ostatni site…
Co se tyce norem, tak je logicke, ze dochazi ke sjednoceni a propojeni siti v cele unii, coz neni jen rozchod, ale i zabezpecovaci system, napajeci soustava, atd. a nelze resit normy stylem, ze kazda zeme to bude mit jinak, proste se prijme norma a pokud to nekde smysl nedava nebo neni mozne, tak se udela vyjimka,… Cim mene jich bude tim lepe…
Fínsko je izolované dnes, ale ak by sa niekedy v budúcnosti predĺžila Rail Baltica z Tallinnu do Helsink, tak by tých priamych vlakov z kontinentu zrejme bolo podstatne viac (a nebavíme sa len o osobke, ktorej stačí izolovaná trať na 1435 po HEL).
Ale ještě nemáme ani ten tunel z Německa do Dánska… nejste v časech někdy za 100 let?
Ale ten uz se staví…. Na druhou stranu uz dnes lze vypravim primy vlak Nemecko – Svedsko bez pouziti trajektu.
Jistě, ale zajíždí si docela dost pokud nejede ze západní části Německa, resp. Evropy.
Výjimka: přechod Haparanda (S) – Tornio (FIN).
Irsko a Portugalsko jste na mapě ještě neobjevil? 🙂
I Portugalsko časem čeká změna rozchodu. Ale taková plíživá a připlíží se ze Španělska.
Portugalsko je z železničního hlediska součást Španělska a Irsko z politického součást Velké Anglie.
Široký rozchod má i Irsko a pochybuju, že ho budou měnit.
Irsko asi měnit rozchod nebude, protože nákladní doprava tam snad už není a u osobní je to jedno. A devadesát kilometrů dlouhý tunel mezi Holyheadem a Dublinem asi nikdo nikdy stavit nebude…
„Snad už není“ zní skoro jako přání. Kamiony na furt?
V řídce osidlenem Irsku jsou kamiony jistě ten největší problém. Vy fakt nejste normální.
To je jen konstatování faktu bez ohledu na to, co nějaký cvok František chce.
Ne, lodě…
Jaký rozchod má vlastně severní Irsko?
1600 mm, jako zbytek Irska.
Britové se to nepokusili přizpůsobit?
Ne, Britové to dokonce uzákonili 🙂 Mějme na paměti, že v době konstituování železnice, v 19. století, bylo Irsko součástí Spojeného královsství Velké Británie a Irska. Ve 40. letech vznikly v Irsku tři železniční společnosti se třemi rozchody, po pár letech pak parlament Spojeného království uzákonil, že v Británii se bude používat 1435 mm a v Irsku 1600 mm. Asi dobrej lobbing té společnosti, co měla 1600 mm.
Zapomel jste na Pobalti. Ty staty jsou take v EU…
Pobalti je jiná politická situace, tam se to asi opravdu prerozchoduje, pro ně je to strategický zájem, navíc narozdil od Finska nemusí k napojení na EU stavět dlouhý podmořský tunel, aby se vyhnuli obřímu závleku.
Jup, ono to co se zdálo ještě před deseti lety jako no-problem (vojensky – i u nás se kdysi stavěly podhorské transverzálky vysloveně z vojenských důvodů) tak najednou vydíte (nebo aspoň většina) v „poněkud“ jiném světle… Přestává být důvod hýckat si styky (zde vlakové) s Putlerem, nopak bych řekl že je „příjemný vedlejší efekt“ s ním být nekompatibilní… a být naopak kompatibilní mezi sebou navzájem, co nejvíc. Za to se oplatí i něco připlatit.
Jestliže je Finsko skutečně izolované, pak tam nemají smysl TEN-T koridory a tedy nebude problém s jejich dotací…
Podle mě dává smysl, že Evropská unie se v tomto snaží o sjednocení. A stejně tak je logické, že Finsko si vzhledem ke své poloze vyjedná vyjímku. Kde je problém?
Celá finská železniční síť není 150 let stará, jsou tam i docela nové tratě na úplně nových trasách, např. z roku 2006 rychlá trať (Helsinki) – Kerava – Lahti kde se jezdí 200 km/h.
Nemusejí. Oni CHTĚJÍ.
V případě realizace „Rail Baltica“ tunelem z Tálínu do Helsinek snad ta jejích „výjimka“ platit nebude a bude to standartní „Evropský“ rozchod
Vsechny plany pocitaj s 1524mm, a dokonce jeden plan ani neni na 25kv ale na 3kv, protoze polska soustava…
Litva má 25 KV, tak to asi nebudou dělat stejnosměrem.
A v Estonsku se předpokládá postupný přechod na 25 kV.
Jj, ono by to ani u trati s rychlostí nad 200 nedávalo velký smysl, dělat ji na stejnosmer. I v Itálii se ta VRT se stejnosmerem udelala jen jedna a pak jim nezbylo než začít používat stridavinu a je jen otázkou času, kdy ten usek na strjnosmer taky předělají.
Celá Rail Baltica je plánována jako dvoukolejka na standardním rozchodu, s napájením 25 kV AC, návrhovou rychlostí 249 km/h, maximální provozní 234 km/h pro osobní, 120 pro nákladní, 25 t/náprava, ERTMS l2, max. délka nákladního vlaku 1050 m. Dá se to jednoduše najít přímo na stránkách projektu. Případné pokračování tunelem do Helsinek se bude zcela jistě dělat taky kompatibilní s tímto (tam bych viděl s otazníkem, jestli to neudělat v tunelu jako splítku pro standardní i širokej rozchod, asi bude záležet, jak na tom bude v té době zbytek estonské železnice. Co se týče předělávání železnic ve státech sousedících s… Číst vice »
Splítka 1524/1435 mm moc šikovná není, to už vidím reálněji, ve směru od Haparandy, postavit vedle stávající koleje druhou kolej normálněrozchodnou.
Jasně, taky možnost. Každopádně Tornio-Rovaniemi a Tornio-Oulu mi přijdou jako maximum, kde by stálo za to řešit trať s oběma rozchody, ať už jako dvoukolejku nebo jako splítku.
Až dosáhne Rail Baltica Helsinek, tak trať z Helsinek do Oulu dostane další kolej o rozchodu 1435 mm. Jinak asi nic.
Zajížďka z jižních obydlených oblastí Švédska okolo Botnického zálivu do Helsinek je tak absurdně dlouhá, že tamtudy stejně žádná nákladní doprava nepojede. Už před 20 lety nahrazovali Švédi i Finové mezi Lulea a Kemi osobní vlaky NAD. Sebepomalejší trajekt Stockholm- Turku/Helsinki bude několikanásobně rychlejší. Něco jiného je strategická ochrana proti nezvaným návštěvám armády velkého východního souseda o rozchodu 1520 mm. Ta se dá vyřešit technickými prostředky na hranicích…
Trajekty bych raději neuváděl, nebo jim je místní ultras budou chtít potopit, aby se ze Stockholmu do Helsinek vlakem muselo, když je tam nádraží. Navíc trajekt neplatí za dopravní cestu a v zimě nejezdí. Taky se určitě zasekne v průplavu, najede na skály, převrátí se a potopí. Vodní cesty žádné benefity nepřináší a rybolov ignorujte.
Vy jste vážně úplně mimo. Dovedu pochopit odpor ultras k letadlum, ale k trajektum si to cucate z toho nejtrapnejsiho prstu co máte, že? Právě jako cyklista bez auta jsem rád za kombinaci vlaků a trajektu. Tyto systémy se doplňují a snahou dělat z ultra idioty jste ho právě udělal ze sebe. Mimochodem, to že nemá někdo řidičák neni proto, že byl ultras, ale protože třeba já bydlím v Praze asi 700m od metra a 350m od tramvaji. Za cenu řidičáku si můžu koupit třeba mnohem zábavnější model Lega. Pravda, nemohu se hlásit na pracovní pozice vyžadující řidičák, ale to… Číst vice »
Jinak k nejbližšímu nádraží máme z chalupy 12 km přes 3 kopce. Celkem chápu, proč tam nemáme koleje, ale každý kdo jezdí rád i lokalkami, tam kde jsou, je bezvýhradně trapná ultras železniční socka, jak to tu dokola podavate, že? Protože ano, přiznávám, já se rád s kolem na Dobříš svezu a pak na něm dojedu na tu chalupu. A opravdu mi nevadí že se to dotuje. Já ve Středočeském kraji volební právo nemám a nevidím důvod, proč bych neměl využívat služby co poskytuje. Když vlak zachovali, tak proč ne. Dokud je, budu ho občas rád používat. Bez ohledu na… Číst vice »
Asi nemate deti a manzelku, ze ano ?
Pdle popisu zcela zjevně .
Uznávám, že pro ten typ hrdých žen, co si chtějí všechno vydřít a postavit Baránek s autem a strávit zivot staráním se o to, nejsem ideální partner. Takové by nebavily ale ani mě. Zatím jsem upřednostňoval ženy, které raději cestují. Ale zároveň se nebojí na výletech umazat při tůře po horách, na kole atd. Ona se doba posunula, ne všechny ženy musí mít hned děti a stát se domácí puťkou. A věřte nebo ne, mít vlastní byt, ale nemít auto, spolehlivé odfiltruje zlatokopky od rozumných a zábavných žen. 🙂 A manželství… hmmm… jako ano, až budu chtít mít ty děti,… Číst vice »
baráček… ach ty opravy 🙁
Manželka a děti už jsou překážkou užívání veřejné dopravy? To je tedy hodně smutné. My tak vyrostli a kupodivu žijeme. Za sebe to nevidím jinak. Nepotřebuji zas* krajinu převozem zbytečných tun sem a tam, raději ji zdravější a funkční.
Překážka to není, ale v řadě situací znamená auto pro rodinu významné zvýšení kvality života. Ale to je samozřejmě každého volba, ovšem významně ovlivněná tím, kde daná rodina žije.
Rodiče auto neměli, raději si koupili v 90. druhý byt, věděli, že se to zhodnotí lépe než nějaká felicie. Tím si dovolim vysvětlit, jak mohu v ani ne 40 letech bydlet ve vlastním a neplatit hypotéku.
Omlouvám se že to řeknu tak „hnusně“, ale skutečně si toho druhého bytu vaši rodiče užili víc než třeba auta na nějaký výlet „na stará kolena“? Pak taky nastávají nějaké ty roky (u někoho krátké, u někoho dost dlouhé) kdy už to prostě „nejde“ (doslova, nechodící) a pak nejspíš zjistíte co jsem zjistil já – v tomto státě domlouvat sanitku je za trest… jako nějak vás odvezou, a pravděpodobně i ve stejný den tam jako zpátky, ale tady už ty „jistoty“ končí… A fakt vám přeju trávit někde ve špitálu na chodbě 2-3 hodiny čekáním (teda, napřed před vyšetřením, ale… Číst vice »
Ve velkém městě je používání auta spíš trápení než zvýšení kvality života. A pokud si takto rádoby zvyšuje kvalitu hodně řidičů tak ještě vytvářejí zácpy, třeba před školou sami sobě navzájem. Rodinu mám a zatím zvládáme používat MHD. Na zastávku to mám 200 metrů, školy, obchody, nemocnice, nádraží je všechno v dosahu do 15 minut, jezdí to i v noci. Na ostatní záležitosti se dá objednat dovoz, ale nevyplatí se kvůli tomu mít auto a každý den řešit, že nemám kde zaparkovat. V mnoha čtvrtích není ani reálné aby měl každý byt auto, to by musely stát v ulici čtyři… Číst vice »
Hele ono to při nové výstavbě už relativně v pohodě jde – a je na to i norma, průměrná (ne garzonka) bytová jednotka má mít stání (obvykle se řeší suterénní garáží. A pak žádný zákon nenařizuje že když už mám auto, musím ho denně používat na dojíždění do práce… já mám šalinkartu I auto! Druhá věc je že spusta lidí si „vypočítá“ že když už to auto má, tak se jim „vyplatí“ jezdit všude… Ale víte – ono to i přes všechny ty nářky pořád ještě celkem jde… já to mám do práce 25 minut pěsky+MHD (ne, opravdu v naší… Číst vice »
Mám vlastní splacené 3+1 v Praze ve Strašnicích a je mi pod 40. Bydlím v něm za necelých 7000 měsíčně i s energiemi a fondem oprav. Myslíte, že k nalezení přítelkyně potřebuji za téhle situace auto? Ale uznávám, že většina partnerem byla překvapená, když zjistily, že nemám ani řidičák. 😀
Pokud chápu správně, že jde o svéraznou formu seznamkového inzerátu … kdybych byl vdavekchtivou bytostí, tož bych zvážil využít, že tento web nabízí kategorii „PARTNERSKÝ článek“.
Ne, to je pokus vysvětlit, že ne vždy a ne každá požaduje auto pro začátek či trvání vztahu.
Tak to samozřejmě, lidi jsou nejrůznější, nekterá je tolerantní a některá dokonce stejně „zaměřená“ takže ano, nějaký citelný úbytek možností tam bude ale zase určitě ne na nulu…
Ve větším městě s kvalitní MHD a slušně navázaném na regionální a dálkovou VHD auto k životu potřeba není, bydlí-li člověk v bytě.
Přesně tak, auto ve vnitřní Praze je většinou naprosto zbytečné.
Asi tak…ženská co má to auto sama (když ho tak nutné potrebuje) není zas tak k nesehnani.
Trajekty Tallinn – Helsinky jezdí pokud vím celoročně a zamrzání Botnického zálivu začíná díky globálnímu oteplování čím dál severněji, takže na úrovni Stockholmu by to mělo být v pořádku…
Už před 20 lety nezamrzal ani Sundsvall (před 40 ano), takže Stockholm je naprosto v pohodě.
V Helsinkách maj furt základnu ledoborců a trajekty a nákladní lodě na Balt se objednávaj většinou takový, aby slabší led zvládly.
Trochu si neco zjistete: postavte se na E4 v Norrland a divil by jste se kolik kamionu jedou i na sever ma na navigace prujezd i bod Haparanda. V lete tak polovina… V zime mene, nebot na bezproblemove zvladnuti je treba tahac dle skandinavskych zvyklosti a to se ne vsem z jihu vyplati. A proc se to objizdi: protoze se to vyplati nakladove a v dobe korony I casove.
Asi tak – celé nově – mají pravdu, příšerně drahé a vyhazování peněz. To, že mají ruský rozchod je sice fakt, ale zvýšené nebezpečí od Ruska, bych v tom neviděl. Nejsou jediní se širokým rozchodem, ještě širší mají Španělé a Portugalci a také to řeší na tratích připojených na standardní Evropu standardním rozchodem a místní tratě nemění, zatím. Tedy vyřešit to tam stejně je asi rozumné.
No oni za evropské peníze staví VRT právě na standardní rozchod a na iberijský nemohou čerpat dotace, tak ten chátrá.
Neřekl bych, že iberský rozchod chátrá. Zvlášť do Rodalies a Aldiriak pumpují Katalánsko a Baskicko množství peněz a je to na nich vidět. vzhledem k hustotě osídlení Španělska ostatní tratě nebyly etalonem udržovanosti ani před zavedením standardního rozchodu.
A v Portugalsku není ani kilometr (železniční) tratě standardního rozchodu.
Horší jsou ty vynucené přestupy, a vůbec nejhorší vynucená překládka. Ale EU stejně asi dále pojede na kamionech, ze kteréhožto pohledu se jednotné koleje zdají být zbytečné. Ovšem, není nutné za každou cenu měnit či rušit vše jiné. Záleží na využitelnosti. I splítka může být řešením, zvláště pokud je ‚kmenový‘ rozchod širší, a není tam potřeba zvětšovat průřez.
Splítka 1435/1524 mm je velmi problematická; musí to být 4 kolejnice, dlouhé pražce, problémy s nástupištěma…
Doufám, že až ESA přijde s nápadem stavět základnu na Slunci, tak nebude potřeba studie, že je to nesmysl, ale poletí ředitel. Mají v těch institucích vůbec ponětí o geografii a jiných praktických otázkách? Nechtějí také normální rozchod v Irsku?
TEN-T je právě o interoperabilní síti. Až jednou do Irska povede tunel, nepochybně se tato otázka řešit bude.
V případě Finska a Pobaltí lze očekávat, že centrální koridor Rail Baltica a případné další vysokorychlostní projekty (včetně možného tunelu FinEst) budou 1435 a zbytek se vyřeší jako ve Španělsku.
Ve vazbě na Rail Baltica a (v nedohlednu stojící) tunel pod Finským zálivem to má smysl uvažovat, ale probíjet se s normálním rozchodem do Finska od Haparandy nemá žádný smysl.
Proc? Pro naklady to nema smysl?
Pochybuju. Co mám zkušenosti ze severu severní Evropy, železnice je zejména dřevo a kontejnery, plus spousta „bulkových“ přeprav se řeší pomocí malých námořních lodí. Zavádění normálního rozchodu do Finska od Haparandy by nebylo přerozchodování stávající tratě, ale paralelní výstavba normálněrozchodné koleje, protože vnitrozemská doprava směr Kolari a Rovaniemi. A využití? Jeden kontejnerový vlak denně? Nevím, no.
Dokud je železnice využívána okrajově a neřeší se množství souběžných kamionů… Optimální by ovšem bylo přepravní potřeby minimalizovat, ale též je i uspokojovat co nejšetrněji.
Ale když se to takto udělá postupně a s rozumem, můžou to snadno (NE rychle) mít za půlku toho co by stála „huráakce“… A jak to jednou bude přehozené, už po ruském rozchodu „neštěkne pes“.
No jasně. Finsko potřebuje spíš vylepšit propojení železnic s přístavy, a ne budovat nějaké standartní kolejové rozchody, aby pak mohla železnice snáze převážet dřevo či železo do Švédska 🙂
Standardní
Jo, taky mě vždycky pobaví, jak se tydýti nezvládající základní pravopis pouštěj do složitějších úvah…
Zde je to ovšem zajímavější, neb „standard“ i „standarta“ mají původně společný významový základ, akorát se k nám jedno dostalo přes němčinu a druhé přes francouzštinu, každé svou cestou, během nichž docházelo k určitým posunům významů. 🙂
češtiny
Nikdy jste neprovozoval cesrtinu?
Som zvedavý ako sa k téme rozchodu postaví Ukrajina. Strategicky z rovnakého rozchodu profitujú akurát tak okupanti. Fíni sú síce v NATO, OK, blahoželám ale russák je schopný všetkého. Rusko = ríša zla.
Nějaké krátké propojky do Polska se staví už nyní, ze strategické nutnosti vypadá také blíže realizaci roky slibovaný normální rozchod do Lvova. Pak tu jsou samozřejmě další ambiciózní projekty počítající s napojením černomořských přístavů na TEN-T, ale tam realisticky asi o blízkou budoucnost nepůjde. Výhodou Ukrajiny každopádně je, že značná část je rovná a ne až tak hustě osídlená, takže by nemusela výstavba být drahá, alespoň tedy relativně k některým jiným zemím. Faktem je, že ať tato válka dopadne jakkoliv, tak propojení s EU bude zcela klíčové nejen z ekonomických, ale i bezpečnostních důvodů. U toho Finska je aspoň možnost… Číst vice »
Mi prijde zcela nerealisticke menit rozchod v takhle velke zemi, bez sance to zaplatit. Ani treba v Japonsku nikdy uplne nepresli na normalni rozchod. Z bezpecnostniho hlediska imo staci dukladne podminovat hranicni trate, jako to UA udajne udelali na hranici s Beloruskem.
V Japonsku nikdy na 1435mm rozchod přecházet nechtěli. Jen šinkanseny a pak pár soukromých společností (Kintetsu, Keihan,…) mají normální rozchod. Pár klasických tratí na severu Honšú upravili na 1435mm, aby tam mohl jezdit šinkansen (do Akity třeba), ale to je vše.
No ale u nich ta motivace spolupráce (přejezdy vlaků) se sousedy je trošku iluzorní ne??
No oni těch tratí stejně budou po válce polovinu stavět znova, takže by měli mít dobře rozmyšlené kde všude už by bylo lepší postavit rovnou standard té půlky světa která jim pomáhá a hodlá pomáhat nadále, než verzi té opáčné části co si dala za cíl této pětiletky je přeměnit zpět na svou kolonii…
Jako jasně že to jsou dost velké náklady, ale jak je to jednou „z krku“ tak pak už to naopak šetří (nákupem nespecifických vozidel a technologií)…
No a to bezpečnostní hledisko už je jen třešnička na dortu.
Ukrajina je v trochu jiné situaci. Po válce bude převážná většina železniční sítě zralá na totální rekonstrukci, jelikož se ji snaží zničit okupanti a navíc je dlouhodobě v ne právě dobrém stavu. Oproti tomu Finsko má tratě v dobrém stavu a změna rozchodu by znamenala sahat i na úseky, které by jinak generální opravu potřebovaly až za mnoho let.
Změna rozchodu ve Finsku nedává moc smysl. Kvůli izolovanosti. Ale pokud se chce UA efektivně integrovat, tak stejný rozchod jako zbytek Evropy je skoro nezbytnost.
Část zničená, zbytek potřebuje rekonstrukci. Takže postupný přechod tam dává docela smysl.
Hrebicek na hlavicku, aneb vive destruktivni konstruktivismus.
Ta síť bude zničená povětšinou jen bodově, jen některé úseky v místech nejprudších bojů po celé délce tratí.
Zato v západní části Ukrajiny železnice příliš poničené nejsou.
No na západní Ukrajině jsem byl před „chřipkou“ 3x a to vlakem
Oblast Užgorod až Lvov. Železnice mě tam připadala jako by tam zrovna skončila 2. světová, a to jak koleje tak vlaky. Za Karpatami nevím, ale asi to lepší nebylo
Mam hodně projeto UA nocnimi lůžkovými vlaky.Cim vic to drncá,tim lip se spí. Lip,než doma v posteli 😁
Já to mám taky trochu projeto. Nejvíc mi vadilo vzrání podvozků u těch jejich starých, zřejmě málo udržovaných vagonů, kde se ještě ohřívá voda na kamnech s uhlím. Ale stav tratí mi přišel dobře udržovaný. Vlaky jezdí sice pomalu, což u nočních nemusí vadit, ale dojedou do cíle vždy a na čas. Nezaznamenal jsem ani žádné výluky, zatímco náš koridor byl permanetně rozkopán s původním jídzním řádem.
Stavět se k tomu může jak chce, ale to bude asi tak všechno. Úplně vidím, jak zaostalá země jako Ukrajina, která už před válkou měla HDP na obyvatele jen lehce vyšší než Džibutsko a poloviční oproti Botswany, přestavuje po zničující válce železniční síť na jiný rozchod, když i pro bohaté Finsko je to příliš nákladné.
Zdravíme na farmu do Petěrburgu. Nebo jste takhle blbej sám, dobrovolně a zadarmo?
Myslíte do St. Petĕrburgu?
Klasické Babicovo „Když nemáte argumenty, dejte tam Petěrburg“. Je snad něco z toho, co jsem napsal nepravda? Nebo opravdu věříte, že dlouhodobě nejchudší země Evropy s tak obrovskou rozlohou přestaví železnici na jiný rozchod? 🙂
Ne, patří jí stříbro. Prvenství drží Moldova a to minimálně o 20%. Pokud se nedejbože naplní to, o čem se delší dobu mluví, moldavský „náskok“ dál výrazně vzroste.
Tomuhle někdo věří?
Podle Tradingeconomics měla Ukrajina v roce 2021 HDP 200 miliard $, zatímco Džibuti 3,5 miliardy $, Botswana 17,6. Per capita to vychází (vzestupně) 3150 $ pro Džibuti, 4836 $ pro Ukrajinu a 6805 $ pro Botswanu. Tolik reálná čísla; případnou politickou omáčku si doplňte dle své libovůle a jednotlivých stranických průkazů.
Ono je to tak, že Botswana je asi nejúspěšnější africká země.
—-
Já si přeju vítězství Ukrajiny, ale přesto mi nějaké přerozchodování v celé takto velké zemi, navíc závislé na těžkém průmyslu (tedy na železniční dopravě), připadá nereálné. Nejen kvůli finančním nákladům, ale i pro nutnost mít po dlouhou dobu množství stykových stanic – byly by to de facto dvě sítě. Oproti tomu je nějaká konverze na 25kV u nás procházka růžoou zahradou.
Navíc, takové dvě sítě by byly logistickou noční můrou v případě nějakého dalšího konfliktu s Ruskem.
Ať měla Ukrajina jakékoliv HDP na hlavu tak:
– na rozdíl od Mordoru tam mají splachovací záchody a celkově evropské způsoby
– Mordor ji i tak považoval za dobrou kořist
PS: Botswana s pár obyvateli a diamanty mění zrovna dobrý příklad k porovnávání s cimkoliv
Jel jsem v roce 2011 ze Lvova do Sevastopolu (přímý vlak až do Simferopolu) a zpět. Sice jedna cesta 25 hodin, ale to nevadilo – pohodlí nesrovnatelně lepší než na normálním rozchodu, zvlášť s u nás dosud běžnými ultraúzkými uličkami.
A ty úvahy, že stejný rozchod usnadňuje výboje z Ruska? Obrněné vlaky jako bojový prostředek se používaly naposledy za SNP
Ale prdlajs, obrněný vlak je hovadina… ale přeptejte se jak je to s nákladními a plošinovými vagony…
Ono takový tank od výrobce z Uralu či ze Sibiře by jel do Evropské části několik týdnů a po příjezdu by měl podvozek zralej rovnou na generálku…
A ty tuny munice se náklaďákama vozí až na „poslední míli“, pročpak asi?
Jako zanedbané budou mít ty železnice všude, ale zničené budou zrovna na tom vzdáleném konci země.
Viděl bych to na rekonstrukci s pomocí pražců, které umožní snadné prerozchodvaci. Průjezdni profil musí vyhovovat, ale ten máme v Evropě menší, takže pak zbydou perony a výhybky.
Každopádně západ bude platit obnovu a měl by si určit technické podmínky.
Ukrajinci vážně již několikrát diskutovali změnu písma a oproti tomu je rozchod levná a veskrze praktická záležitost.
Změna písma nákladnější než změna rozchodu? To si nemyslím, ukrajinština se může paralelně zapisovat azbukou i latinkou, aniž by to generovalo nějaké extra náklady.
S přechodem na latinku to rozjíždějí pomalu, ale měkké „i“ už tam mají. 🙂
Nedovedu si představit, že země procházející poválečnou obnovou by si mohla dovolit ten luxus vythrat všechny koleje a pražce a vyměnit veškerá železniční vozidla v okamžiku, kdy musí řešit střechu nad hlavou pro statisíce obyvatel, a mnoho dalších, mnohem důležitějších úkolů. Asi by stálo za to mít běžný rozchod do Lvova, možná dvojkolejku do Kyjeva a spojení Rumunska s Oděsou, ale přestavovat celou železniční sítť v zemi větší než Německo rozhodně nedává smysl.
Mně by se líbila i normálněrozchodná trať Rumunsko – Černivcy – Lvov – Polsko. Pak by se dalo jezdit z Balkánu do Polska, Německa atd. tudy, jako před 2. sv. válkou, bez nutnosti šplhat přes Karpaty.
Lvov mě docela zajímá, tedy zejména jeho upadající tramvajová síť o rozchodu 1000 mm. Kdysi byl součástí stejného státního útvaru jako české země, ale jak píše už Svatopluk Čech (Vzpomínky z cest a života), Vídeň se k Haliči chovala dost macešsky a používala ji jako nástřelnou laboratoř pro různé organizačně hospodářské hokusy – pokusy.
Za macešské vůči Lvovu bych to neoznačoval. Lvov vlastně jako by nebyla Východní Halič. Ukrajinci, kteří tvořili velkou většinu obyvatel okolního venkova, tam byli malou menšinou a bylo to i relativně bohaté město ve srovnání s chudobou v okolí.
Proč by Lvov nebyla Halič? Tam bylo normální, že města byla polsko-židovsko-německá, venkov byl ukrajinský.
Pro Černovcy to platí taky.
NIcméně v průběhu času by s přílivem ukrajinského obyvatelstva do měst přeážilo ukrajinské obyvatelstvo i tam. Jenže to už je coby kdyby, na to se monarchie neschopnýmu starýmu Procházkovi rozsypala příliš rychle.
Lvov nemá upadající síť, v posledních letech se hodně rekonstruovalo a už to zdaleka není takové oraniště jako na začátku války (2014, to jsem tam byl poprvé). Myslím, že Evropě přispěla prostředky na rekonstrukci. Co nejvíc trápí Lvov je nárůst obyvatel, zejména teď díky uprchlíkům to musí být peklo, písčité podloží, úzké ulice a velká dopravní zátěž, která dokáže ty tramvaje komplet zablokovat. Zrovna před dvěma lety jsme tak asi hodinu poskakovali při cestě od trolejbusu z autobusové nádraží na vlakové, co maří spoustu času všem cestujícím.
Stačí využít rusko/ukrajinsko jazyčných diskuzí na téma минусы жизни во Львове / недоліки життя у Львові: Dozvíte se, že je ve Lvově špatná voda, dlažba na chodnících i silnicích (rozbité boty i pneumatiky), zoufalé parkování a zácpy, málo vozidel MHD, čili jezdí narvané. Lvov také není vhodný pro lidi, kteří mají rádi klid, protože ne nadarmo se mu přezdívá kulturní metropole Ukrajiny a neustále tam probíhají nějaké akce. Kvůli válce a poloze se město stalo druhým nejdražším (po bezkonkurenčním Kyjevu), když v cenách předběhlo Oděsu. Nejvyšší cenový nárůst kvůli válce sice zaznamenal Užgorod, ale z velmi nízkého základu.
Jel jsem v roce 2011 ze Lvova do Sevastopolu (přímý vlak až do Simferopolu) a zpět. Sice jedna cesta 25 hodin, ale to nevadilo – pohodlí nesrovnatelně lepší než na normálním rozchodu, zvlášť s u nás dosud běžnými ultraúzkými uličkami. Zkrátka – přestavovat širší rozchod na užší je nesmysl (výjimky by se daly spočítat na prestech jedné ruky). A ty úvahy, že stejný rozchod usnadňuje výboje z Ruska? Obrněné vlaky jako bojový prostředek se používaly naposledy snad za SNP. A pokud jde o zásobování, tak u fronty jsou železnice rozbité, a v zázemí si je každý může přizpůsobit bez větších… Číst vice »