Trip bez papíru: Řeší se rozjezd vlaku pod ETCS do tří minut bez vyplňování formuláře
Displej ETCS v lokomotivě. Foto: Zdopravy.cz
Nucené zastavení by se nově mělo řešit jen ústním rozkazem, který je nahráván.
Nucené zastavení by se nově mělo řešit jen ústním rozkazem, který je nahráván.
Nechápu jak může nováček nějak ovlivnit pravděpodobnost výskytu tripu. Nevysvětlí to někdo? Já to chápu tak, že dojde k rozpadu GSM komunikace – tzn bych si tipnul že to nikno nemůže nijak ovlivnit
To je jednoduché. Vyplašený nováček mačká okamžitě cokoliv, co mu vyskočí na displeji.
No to se dá pochopit, ale jaký to má vliv na rozpad komunikace ETCS?
Tak rozjezd do 3 minut je blbost, některý vlaky jenom ty samotný 3 minuty odbržďují, a dnešní moderní mašiny mají kompresor jen jeden, a ještě slabej (144m3/hod. na ty kravský soupravy je málo)
Koukni někdy na slovensko, kolik mají soupravy vozů mezi Blava – Košice. Tady jsme slabý odvar a proto se pátky stojí u WC, které smrdí.
Ten „formulář“ po tripu je zaškrtávací…
Pokud je ihned po ruce na stanovišti, je vyplněno hned a zdržení nula nula nic.
Zase výmysly lidí z kanceláře, ten papír je pojistka, instrukce černé na bílém.
K čemu potřebujete po TRIPu zaviněném rozpadem spojení si něco psát? Nahrávané to je, nedošlo k projetí návěstidla nebo k něčemu bezpečnostně závažnému.
1) Příčina Tripu nemusí být jen rozpad spojení.
2) V tom rozkazu je x dalších možností + jiné příkazy. Seznamte se s formulářem než začnete komentovat. To podstatné je předtištěno a v principu jen rychle křížkujete.
3) Rozkazy obecně je lepší mít černé na bílém před sebou. Celý obsah telefonátu ve stresové situaci za chvíli zapomenete.
4) Viz. bod 3, ďábel se skrývá v detailu.
Nechci roznecovat další oheň ale, když dojde k tripu, máte v té chvíli díru v potrubí a neuděláte stim nic dokud vlak nezastaví. Cementu je to jedno, v osobní přípravě jestli se někdo při takovém brzdění zrání je to mimořádnost. V tom případě pokud se to stane vám ve vlaku zrantese nahlaste to pruvocimu, a vlak si postoji nějakou tu hodinu. A zmiňované minuty a celý systém může jít k čertu…..
Tak cementu možná, ale takové šplouchání cisteren…
Cement necement, špalky LL z nižších rychlostí jsou pěkné svinstvo. Ale je to stejné jako dnes a dovolím si říci, že TRIPů z účinku klasické VZ (včetně Mirelu) je dnes v síti denně násobně více a nikdo se kvůli tomu nestresuje.
Je mi to uplne volne. Jezdim autem. Nepotrebuji videt vase ksichty.
A my tvoje pismenka. Ale diky za info, predam to dal.
Ale prosím ne jako Slováci a nebo Češi. Nedávno jsem po zastavení u vjezdu do Svitav který je asi 500m za dělením neodjel.
Na Slovensku neuvěřitelně daleko před křížem lichá sudá už mašina stahuje. Zatím to nemám vyzkoušené ale pri průjezdu stanici kdy jsem šel 2x do krize nebyla šance zvednout. Odjezd proti kříži si nedokážu představit.
Je zajimave ze se nikdo nepta co tomu rikaji cestujici kdyz vlak jede tratovou rychlosti a najednou tam chytry system navali rychlobrzdu. Nekdo se poleje kafem nekdo se lekne a nekdo zrovna treba se jen nedrzel a upadne. A kdo ponese odpovednost? To bude fira litat mezi cestujici nebo doprovod vlaku a zjistovat jestli se nekomu neco nestalo? Az budu Etcs rozsireno i na nase trate tak to budu zjistovat velmi peclive. Nevyzraly system horkou jehlou poslany do provozu. Dopravci plati za uzivani dopravni cesty ktera ovsem dost casto neni spolehliva. Zajimave je ze LS06 zacne kodovat na useku trate… Číst vice »
Jako cestující jsem rád že kvůli projetí návěstí které zakazuje jízdu neskončim v hromadě pokrouceného plechu.
Už jste asi nějaký ten padák na hlavu měl.
A vy zas znáte nouzovou brzdu jen z amerických filmů.
A když tam tu rychlou brzdu narval chytrý systém národního VZ nebo cestující rychlobrzdou, tak se děje co? ETCS nebude brzdit více, než na co jsme zvyklý. Brzdící padák ani kotva s lanem není součástí výbavy 🙂
Treba u Foxe leti magnet na kolej a opravdu to prijemne neni. Kdyz takto zabrzdim tak budu rad kdyz ve vlaku nikdo neupadne.
Jenže ETCS je jen jeden ze systémů, který tuto brzdu může použít.
a) strojvedoucí (RB)
b) cestující (ZB)
c) VNPN (Výstraha před Nedovoleným Projetím Návěstidla)
d) Dálkový STOP
e) národní zabezpečovač
f) ETCS
Jenže rychlobrzda, zásah zabezpečovače ani dálkový stop se neaktivuje jen tak pro nic za nic.
Takže zásah ETCS je spíše na úrovni opilého chuligána zneužívajícího záchrannou brzdu.
Ve všech vámi uvedených případech se to může aktivovat úplně stejně „pro nic za nic“, jako trip v ETCS. RB třeba když strojvedoucí uvidí auto před přejezdem, které nevypadá, že by jeho řidič chtěl zastavit. Nebo dálkový stop na jiné trati nebo kvůli události v opačném směru.
Trochu souhlas, na další stranu musí mít implementace ETCS nevýhody Mirela?
Tipoval bych, že se dá při ztrátě signálu brzdit provozně(ne nouzově) nebo kacířsky dokonce dojet na místo kam byla autorizace.
Musíte myslet po „zabezpečovácku“.
Vypadne spojení a v tu chvíli dojde ke ztrátě povolení k jízdě třeba z důvodu projetí návěstidla jiným strojem a vjetí do vaší vlakové cesty.
A upozorňuji, že v ČR dochází ke změně nutnosti obnovení spojení z osmnácti na čtyřicet vteřin. A to je i v takové stovce více jak kilometr.
Pokud je ale vlak v řádném spojení s RBC, tak se o nedovoleném vjetí vlaku brzda ohroženého vlaku dozví hned ne? 40s platí jen při ztrátě spojení ne? Děkuji za odpověď
Samozřejmě. Ale my zde řešíme, proč při ztrátě spojení musí nezbytně vlak brzdit rychločinným brzděním…
No jestli by třeba nebylo lepší 35 sekund a provozní brzdění… 🙂
Právě jsem na to teď trochu koukal jak to mají nastavené jinde: Španělsko – maximální čas mezi dvěma zprávami = 20 sec., jinak provozní brzda. Německo – maximální čas mezi dvěma zprávami = 40 sec., jinak provozní brzda. Dánsko – maximální čas mezi dvěma zprávami = 50 sec., jinak provozní brzda. Rakousko – maximální čas mezi dvěma zprávami = 60 sec., jinak provozní brzda. Belgie – maximální čas mezi dvěma zprávami = 60 sec., jinak provozní brzda. Švýcarsko – maximální čas mezi dvěma zprávami = 40 sec., jinak provozní brzda. Do peache ! Vždyť já nemůžu nikoho najít, kdo by… Číst vice »
Vítejme u českých zabezpečováků. Já byl taky pro provozní brzdění.
Ale to jsou „Ti šprti“…
Jestli to nebude tím, že provozní brzda není aplikovaná na všech instalacích. Velbloud či plecháč budou těžko brzdit provozní brzdou.
Než aby se řešilo, který vlak používá kterou brzdu, tak se tam všude dá nouzová.
Nee, tak to nefunguje, pokud se dá všude provozní a vozidlo ji nemá, tak použije místo ní automaticky všude nouzovou. Tak jednoduché to je….
Naopak dneska moderrní vozidla + retrofitty to rozhraní k provozní brzdě mají automaticky udělané – výjimka je snad pouze řada 130 ČD CARGO, jinak Esa, Vectrony, Taurusy, Lišky, Ibalginy..tam všude je to rozhraní funkční.
Na 362WTB se (dost silně tuším) provozní brzda nepoužívá, protože se jakýmsi tajemným výpočtem došlo k tomu, že při využívání provozní brzdy je pro její možný výpadek a následné spuštění nouzové brzdy nutno ji spouštět přílis brzo.
Technicky to ne zcela chápu, výpočet zásahu pro prov. i nouz. brzdu přece může běžet paralelně, a když prov. brzda nebrzdí dostatečně, tak neřeším, jak moc brzdí či nebrzdí, ale v okamžiku, kdy mi vyjde prásknout nouzovou brzdou, tak to udělám.
Pane Šimrale, řešíte důsledek, ne příčinu. Debata by se měla vést o tom, co udělat, aby áčkový zabezpečovač nestavěl provoz víc, než je nutné.
To máte pravdu. Nicméně v ČR se vždy řešily důsledky, nikoliv příčiny…
Technická poznámka: to, že to nebylo nezbytně nutné, zjistíte až po tom, co zastavíte. V okamžiku spuštění brzdy je ETCS přesvědčené, že to nutné je.
Už staří Římané, i když neměli ETCS, věděli, že post pugnam je omnes miles generálem.
Zjišťujte. A vaše zjištění pak zveřejněte.
Mě jako cestujícímu by se líbilo, kdyby proti sobě na koridoru nepustili dva vlaky a měli to oddělený jen semaforem.
Já nedávno jako kaštan málem vyletěl z sedačky a to nebyla velká rychlost, naštěstí se teprve rozjížděl ze zastávky a já čuměl co se stalo, fakt jak když někdo serve rychlobrzdu. To jsem zvědavý na narvaných EC nebo R, kdy lidi jsou i hlava na hlavě v chodbě. To bude zjišťovat kdo, když se ani vnitřkem nedá projít.
Ňu, ňu, ňu… Při rozjezdu, v nízké rychlosti, kdy magnety nespínají, jste vyletěl ze sedačky? U vozidla s kotoučovými brzdami?
„Ještě nějakou pohádku, prosím“ 🙂
Tak zase taková pohádka to být nemusí. Jestli to bylo při rozjezdu, tak předpokládám došlo k vypnutí HV nebo aspoň nějakému rychlému sjetí z výkonu současně s náskokem brzdy. A to co člověkem cukne, není samotné zrychlení, ale rychlost jeho změny: Viz T3. 🙂
No a když to nečekáš, jsi „zapřen“ v jednom směru… Jo, představit si to umím, pokud došlo k rychlému přechodu z +0,8 m/s2 na něco jako -1,2 m/s2.
ono stačí, když máte litinový špalky – to zastavení je opravdu jak do zdi – to i já, jako strojvedoucí o hmotnosti 110kg padám ze sedačky dolů a mám co dělat, abych se na ní udržel
Nikdy jsem nedělal na dráze. 40 let navrhuji automatické řídící a bezpečnostní systémy pro elektrárny, včetně jaderných. A na ty diskuse o spolehlivosti ETCS jen nevěřícně zírám. V energetice (nejaderné) si vystačíme se SIL3. Za těch 40 let jsem nezažil opakované problémy, zde popisované. Nedostatek náhradních dílů v době záruky? Neexistuje. Dodavatel by v případě nedodání platil kompenzace za ušlou výrobu. Falešné působení? To jsem ještě nezažil. U ochran jaderného reaktoru (který je trochu složitější, než lokomotiva) frekvence falešných zapůsobení systému musí být menší než 10 na -3 (tj. na 1000 podnětů může být jeden falešný) ale spolehlivost musí být… Číst vice »
Železnice není unitarní. 🤷
U vás různé části systému nemají různé vlastníky a různé zájmy.
Promiňte, ale to není argument. Ten systém má (měl by mít) jednotnou specifikaci.
Tak to zkusím napsat jinak a zjednodušeně.
Systém je značně složitý, propojuje mnoho již existujících systémů s novými jak v traťové části (tu spravuje Správa Železnic) tak ve vozidlové části (tu spravují provozovatelé vozidel).
Jeho implementaci komplikuje mimo jiné zavádění za běhu k šibeničnímu termínu, kdy dopravci doslova na poslední chvíli stíhají vybavit svá vozidla potřebnou technologií, kterou se jim ještě dodavatel dodá nefunkční (https://zdopravy.cz/novy-problem-s-etcs-chybi-nahradni-dily-az-polovina-vozidel-s-palubni-jednotkou-hlasi-zavady-227528/).
>“Podotýkám, že v elektrárně řídicí systém ovládá stovky pohonů a serv, na lokomotivě, pokud vím, je to hlavně jeden solenoid.“
Závidíte, že vlak jde zastavit tak snadno? 😉
>Závidíte, že vlak jde zastavit tak snadno?
Nikoliv, parní turbína se zastavuje podobně (vypustím rychlozávěrný olej) u plynové zavřu plyn, reaktor podobně (shodím havarijní a regulační tyče). U kotle je to složitější, ale tam zase není kam spěchat (v nejhorším odfouknou trochu pojišťováky).
Ale o to tu nejde – musí to být spolehlivé a přitom nepůsobit falešně. To je obecný princip, o něm nikdo nediskutuje.
Specifikace jednotná je, i když pravda těch specifikací exisuje více, resp. postupně vznikaly novější a novější revize a mají nějaké kompatibilní vazby. Ale u nás se zavádí určitá konkrétní. V tom to si myslím není. Problémů a zásadních rozdílů mezi elektrárnou si myslím je dost (eketrárna je spíše jako řídicí systém jednotky než jako vlakový zabezpečovač). Jednak je ETCS L2 bezdrátový systém po GSM, tedy to není pevně zadrátovaný systém libovolnou redundancí spojení. V rámci „ovládacího aparátu“ (RBC) přijíždí a odjíždí vozidla, předpokládám že se vám nestane, že se každou chvíli přihlašuje „nový reaktor“, nebo musíte kadou chvíli udělat handover… Číst vice »
Ahoj Pavle (předpokládám, že to jsi Ty, koho znám). Zlatá jaderná elektrárna… Jen pro ilustraci. Máš čtyři roky starou lokomotivu. V modemu je karta, která je nyní podle výrobce již zastaralá. Místo ní si máme koupit nový modem. A tak z opravy za 15 tisíc se dostaneš téměř k miliónu. Každá lokomotiva má ty modemy dva a v ČR je v současné chvíli (do konce října 2024) 939 unikátních vozidel s ETCS, které se alespoň jednou připojily k nějaké RBC. A toto je ještě prkotina… Každopádně dopravce (vlastník vozidla) je ten, kdo to nejméně může ovlivnit, ale vše zaplatí. A… Číst vice »
Kolik z toho musí mít ten předražený kamión, který není efektivnější než vlak? 😀
Naprosté minimum za přijatelné peníze. Digitální tachograf a tuším, že od tohoto roku systém hlídání odstupu od předchozího vozidla.
>Podotýkám, že v elektrárně řídicí systém ovládá stovky pohonů a serv, na lokomotivě, pokud vím, je to hlavně jeden solenoid
No a v tom je ten problém, hlavně u starších vozidel.
U novějších už umí zadat výběh, zadat provozní brzdu a nakonec i ten ventil nouzové brzdy – takže v části případů na tu nouzovou brzdu ani dojít nemusí.
Naštěstí si ETCS v implementaci na Esu při rychlobrždění vypne účinější brzdu 🙂 (by mě zajímalo, jak to mohlo projít schválením).
Rakev 843 taky prošla schválením. Kotouče jsou namrzlé, tak shodíme nějak reagující EBD, aby to jelo co nejrychleji.
Nepřebrzdění při rychlobrzdě tedy zajistíte (BEZPEČNĚ!!!) jak?
Já se tady plénu omlouvám za už několikáté použití slova „bezpečně“ v dnešní diskusi, ale pokud hrabete do brzd (či zabezpečovače), tak se bez prokázání bezpečnosti fakt neobejdete. Opravdu, čestný pionýrský!
Schválením to prošlo tak, že z pohonu nemáte BEZPEČNÝ, opakuji BEZPEČNÝ signál o tom, že pohon nevyvíjí tažnou sílu. Takže jediný způsob, jak BEZPEČNĚ prokázat, že mašina nebude táhnout, je sestřelit HV.
Pokud byste měl nezávislou EDB, tak by se dalo špekulovat se stažením sběračů, kdy to fakt táhnout nemůže, ale brzdit ano. Ale takhle to na Esu nefunguje.
Jinak na 363.5 je EDB započitatelná (což je technický podraz) a při zásahu ETCS se neodstavuje. Hrozím se dne, kdy to způsobí malér (teda, malér způsobí to započítání, nikoliv samo využívání EDB při rychlobrzdě)..
A kterou elektrárnu?
Hezky jste to napsal, hezky. Jenom na jedinou věc jste zapomněl – kolik stojí jaderná elektrárna.
No, mám takového tušáka, že projekt ETCS cenu jedné atomové elektrárny překoná i v současných cenách…
Bez ohledu na to, co stojí v absolutních číslech, náklady na zabezpečovací systém budou do 2% z ceny bloku. Kolik jsou 2% z ceny lokomotivy?
Já bych řekl, že náklady na zabezpečení JE jsou tak 120 % plánované ceny bloku. Protože zabezpečení JE není jen řídící systém reaktoru, ale všechny ty čtvrté a páté zálohy chlazení, bezpečnostní obálky bezpečnostních obálek apod.
Řeč je o automatickém systému odstavení reaktoru. Nebo vy do ceny ETS na lokomotivě chcete započítat i plot podle trati?
No, podle cen za dodávku mobilních částí to skoro vypadá, že nám naúčtovali i celou tu jadernou elektrárnu 🙁
Není. Úkolem ETCS fakt není jen zastavit vlak v případě neočekávaného průs-vihu. Navíc ty záložní systémy chlazení jsou v JE právě pro případ nouzového odstavení reaktoru. Stejně tak ostatní moderní bezpečnostní prvky jsou tam kvůli nehodám. Provozovat JE v situaci, kdy se nic moc špatného neděje, umělo lidstvo už v padesátých letech. Akorát se v průběhu času ukázalo, že občas se něco děje.
Dělá to na mě dojem, že až jednou mezi desítkami falešných poplachů ETCS zastaví vlaky jedoucí proti sobě, mají strojvedoucí 3 minuty na to, aby to zkusili znovu.
No doufejme, že to mají tam nahoře blbotěsně vychytaný.
Ale vůbec ne. Jen bude stačit nahrávaná vysílačka, aniž by fíra musel (podle toho, co právě v ní slyší) sepisovat navíc papír. Obecně pro věci, které se vykonají okamžitě, v tom žádný bezpečnostní problém nevidím. Spíš je otázka, proč se vůbec s tou papírovou nutností přišlo…
Něco jiného jsou příkazy typu „udělej něco nestandardního o XY km dále“, to je pak samozřejmě nutné uvažovat i s možností, že se něco v mezičase pozapomene, a tam je pak papírová forma ideální.
Věcí, které se vykonávají okamžitě, je většina – pokud mám oprávnění projet EOA = činím tak ihned, pokud mám oprávnění zahájit misi = činím tak okamžitě, pokud mám zůstat stát = činím tam okamžitě, pokud mám nařízeno jet dál s omezením = činím tak opět okamžitě. Jediný případ, kdy to na ETCS není okamžitě je odvolání písemného rozkazu 03 „povinnost zůstat stát“ – tam jsem zproštěn a čekám na další rozkazy. Takže podle Vás by se dalo všech šest ETCS rozkazů vlastně na místě zrušit a zůstal by pouze jeden ? To nemyslíte vážně, že ne ?
Rozumím tomu tak, že řešení chronických tripů na straně vozidel a infra se řešit už nechce a je třeba jen jezdit (a zastavovat)?
Jinak si to totiž nedokážu vysvětlit… Cílem by přece mělo být, vyvinout snahu vše vyřešit tak, aby k zastavování vůbec nedocházelo! A v ten moment je naprosto irelevantní řešit dobu sepsání rozkazu.
U nás tedy víme, že zbytečně zastavujeme, nikdo nechce řešit proč se tak děje, ale přijmeme opatření, které nám částečně to nechtěné zastavování pomůže tutlat?
Opět tak něj počesku, pane ministře?
Proč by někdo řešil vytáčené připojení, implentaci připojování BTS (RBC) přes LAC. To raději trošičku snížíme zabezpečení, abychom nemuseli řešit technické nedostatky systému.
Řešení „chronických tripů“ je v procesu formou upgradu software radioblokových centrál, kdy dojde k navýšení Section timer (tedy času dovolené jízdy bez spojení vozidla a RBC) z 18 sekund na vyšší hodnotu (cca dvojnásobnou). Hodnota Section timer byla v ČR nastavená poměrně krátká a bylo to hlavně kvůli tomu, aby dispečeři mohli poměrně libovolně a bez oznámení strojvedoucímu rušit vlakovou cestu před ním.
Jakožto laik v oboru železniční dopravy mám často pocit, že „dráha“ v podmínkách ČR trpí nějakou formou závislosti na sebepoškozování. Nařízení vypisovat lejstro v momentě nucenýho zastavení vlivem ETCS zní totiž naprosto absurdně. Tady se už prostě nedá svalit vina na nějaký „točvolanty.“
Nabídnu pohled z druhé strany, který nikomu nevnucuji. To, proč se ten rozkaz píše, má, nebo může mít nějaký důvod. Navíc, pokud se budou podobné situace hromadit, může to být i tlak na samotnou SŽ celou situaci řešit. Jelikož po stížnostech dopravců se často neděje nic. A druhá poznámka. V Německu se při PZB Zwangsbremsung u hlavního návěstidla píše rozkaz vždy, a jestli na něco DB InfraGO umírá, tak rozhodně ne na tohle. Na jednu stranu jsem pesimista, jelikož vím, jak v ČR vše funguje. Na druhou stranu, máme příklady ze zahraničí, kde je závad na ETCS naprosté minimum. Tím… Číst vice »
Tak ono to je v celé společnosti. Lepší něco sepsat, než pak u soudu dokazovat opak. Doba kdy stačila podaná ruka anebo slovo čestného člověka, ta už je hodně dávno pryč. Možná to způsobilo to co se stalo v minulém století, ale lež už je brána jako něco normálního a neplnění slibů se stává morální normou. 🙁
Co jsou tohle za kecy?
Littera scripta manet.
To nejsou kecy. To je letitá zkušenost s dodržováním předpisů na dráze. Protože pak se vyvarujeme tomu, že dispečer řekne u soudu: Ale já to tak nemyslel, to si strojvedoucí špatně vysvětlil.
A proto máme závazná slovní spojení u kterých je přesně daný význam a pokud to výpravčí/dispečer neřekne přesně jak má tak se nehne ani kolo 😉
„Máš k tomu moje svolení a souhlas“
A prásk.
https://di.gov.cz/files/uploads/Zpravy/MU/DI_Praha_Bechovice_200710.pdf
Mě by se líbilo, kdyby nějaký ten papír na mašinu třeba i doručovala Česká pošta. A ještě by ten člověk mohl mít i dobový kroj.
A kdy se změní, že v režimu FS nebude potřeba neustále potvrzovat bdělost?
Je to otravné a úplně zbytečné.
Obávám se ,že se to už nezmění . Je to špatně a hlavně nebezpečné. Už jsem se přistihl , že po přechodu do LS ,nebo výluky ETCS mačkám aniž bych věděl proč.
Tak to máme stejně.
Toto je krok zpět,sedět a mačkat.Mají taky na ředitelství ,že třeba mačkají celou pracovní dobu mezerník?Měli by jim to tam nainstalovat a každých deset vteřin zmáčknout,aby při složitých jednáních neusnuli.
Je to požadavek v TSI a v ostatních zemích je standardem, že se vždy „mačká nebo šlape“. CZ a SK jsou spíše výjimkou.
Pane Šimrale kdy pak nám při nulové rychlosti a přichodu MA slavná mobilka podá akustickou informaci o změně na DMI?
Na INFRA OBB standard pro upozorněni stojedoucího(řidiče) o příchodu MA 😉.
U nás mobilka mlčí a strojvůdče(řidiči) nespouštěj oči z DMI.
Díky za odpověď.
To se ptáte na špatné adrese. Já jsem taky jen sprostý uživatel.
Máme mobilky BS2 upgradované na trojku a tam pri prichodu MA přijde pipnutí. Hold pokrok.
Kde to je, co je to za loko, výrobce?
Tak super👍
Spíš bych hledal cestu, jak dosáhnout toho, aby se i na moderních mašinách bdělost vybavovala také jízdní pákou, brzdičem atd. Proti tomu by nemuseli ani „ortodoxní zastánci bezpečnosti“ nic mít, „jen“ by se tím musel někdo zabývat.
Ve spojení s delším intervalem (30-60 sekund) už by to mohlo vést k situaci, že se ta bdělost samostatně téměř mačkat nebude.
Já Ti tedy nevím. Pedál mě neobtěžuje. Prostě si na něj položím nohu a když to houkne, tak mírně povolím a opět sešlápnu.
Jó, honit to tlačítkem na pultě, asi by mě to taky štvalo.
Tady myslím hodně záleží na tom, jak to komu vyhovuje na délku nohy (popř. před a za kolenem) ve vztahu k možnosti nastavení sedačky a celkově velikostí prostoru pod pultem. Řekl bych, že vyšší jedinci tady mají zaděláno trochu na problém (u takové MS2 třeba). Fakt bys neocenil, kdyby v důsledku třeba manipulace s brzdou, houkačkou nebo – máme 21. století – vlastně úplně s čímkoli včetně klikání na obrazovce ten živák vybavilo také? Nejde jen o pohyb té příslušné končetiny, ale třeba že u toho brzdění je vždy lépe nebýt zároveň vyrušován něčím jiným (bohatě stačí ta vysílačka 🙂… Číst vice »
Já jsem se Tomáši na SIFU něco najezdil. A neocenil. Já šáhnu na brzdič a noha fungující tak nějak automaticky přestane automaticky fungovat, rozhodí se mi rytmus.
A to jsem na SIFU v ranných dobách moderní trakce jezdil nonstop štreky Děčín – Bratislava, Praha – Nové Zámky a podobné bez Mirelu, jen na SIFU.
>včetně klikání na obrazovce ten živák vybavilo
No a to je ten problém. Bezpečnost řešení (a zase ta bezpečnost…).
Na Foxech je něco jako „elektromechanický převodník“, který vyhodnocuje manipulace s pákami a může dávat do LS signál o bdělosti. Jenže je to elektronická krabička a neprošla rozborem bezpečnosti (tzn. je NUTNO PROKÁZAT, že sama nemůže vygenerovat impuls, i když se s pákami nehýbe).
S tím klikáním na displej to vidím podobně, třeba u infra touch screenu bych jakoukoliv argumentaci dokázal sestřelit příkladem, že na displej sedne moucha.
Dobře tak monitor třeba ne. Ale tu „manipulaci s pákama“ umíme od 80. let.
Viz ten Fox. Umíme to i dnes (kdy je to u analogové páky trochu složitější než u „pouhého“ přepínače), ale dodavatel převodníku nebyl schopen dodat průkaz jeho bezpečnosti.
I to debilní ICE v Německu, které jede xx km za hodinu tak fíra musí mačkat SIFU.
A ten Fíra pořád žije a je v pořádku. V Česku/Slovensku je pořád nutnost to obejít a ochcat to co to jde, aby chudinka fíra se neumačkal.
A Vy víte jak ETCS funguje? Víte Vy vůbec,že to ETCS není nijak provázané s obavováním a je mu to úplně u zadele? Že kvůli TSI( rozumějte kvůli Árijcům,kteří jsou zvyklí odšlapávat) se dokurvil systém za miliardy?
Za mě je to škoda a nedůvěra v systém.
jenomže sifu nevybavujete každých 5 vteřin
Tak tripy nelze úplně odstranit? Ale vždyť ohrožujeme cestující..poslední případ…ETCS zastavilo osobák v polovině nástupiště, dva vozy zůstaly mimo …tma a do toho vystupovali cestující…do díry…dokonce jeden odvážlivec s berlemi..nebýt šíkovné průvodčí, nevím, jak by to dopadlo…vozy mají blokováni dveří jenom za jízdy…
Úplně odstranit je nelze, protože žádnému tak složitému elektronickému systímu se nevyhnou poruchy, ale po vyladění systému by takový „trip“ měl fíru potkat tak jednou, maximálně dvakrát, do roka.
Chybou je, že se používá příliš složitý systém.
Jenže třeba traťové žezlo vám fyzicky nezabrání odjet na trať (a proto taky bylo opuštěno), nehledě na to, že pro dnešní hustotu dopravy je nepoužitelné už ze svého principu.
Pokud jdou vlaku normálně (tj. ne nouzově) otevřít dveře, když stojí mimo nástupiště, je to chyba vlaku a ne ETCS. Úplně to samé by se stalo, kdyby vlak zastavil dříve z jakéhokoli jiného důvodu – někdo by zatáhl za záchrannou brzdu, zavrávoral by cestující na nástupišti a strojvedoucí by zavedl rychlobrzdu, cokoli.
Selhání techniky samozřejmě nelze úplně odstranit, lze jen snižovat jeho pravděpodobnost. Což je pořád mnohem víc, než se dá dělat u selhání člověka.
Jaká chyba vlaku? To je zcela přirozená vlastnost systému TB5.
Že je něco „přirozené“ (navíc v ČR) neznamená, že to není chybné.
To není chybné, to je prostě správná funkce systému TB5, tak, jak je schválená. S ČR ani žádnou jinou republikou na světě to nemá nic společné.
Já jsem nepsal nic o schvalování. Psal jsem, že je to chyba vlaku. Když si objednáte taxi a přijede vám Laurin & Klement A, taky si budete ztěžovat, že je vám zima a prší na vás a bude vám úplně jedno, že to takto bylo schváleno.
Chyba ETCS je, že vykazuje obrovskou poruchovost…za 46 let se mi nestalo, že by vozy zůstaly mimo nástupiště…
Doplním vás. Chyba ETCS na síti SŽ. A pořád bych to bral tak, že je to něco nového a všechno chvíli potrvá.
Vám nikdo za 46 let nestrhl záchranku, nedošlo k zásahu zabezpečovače nebo k jinému technickému problému?
Kde a s čím jste proboha těch 46 let jezdil???
Psal jsem o koknrétním případu…vjezd k nástupiští
Mě osobně takto „tripnul“ slavný Mirel na Err10.
Praha Vršovice rychlík z ČB letos minimálně 3x a to nejezdím každý den…
Jako cestující vozy mimo nástupiště vídám – krátká nástupiště, nepřesně zastavený delší vlak … na místech, kde ETCS zdaleka není. Asi záleží, jak kde, a kdo na takové případy má štěstí …
Před lety jsem viděl dva protichůdné požadavky. První byl, aby dveře vlaku v případě mimořádné situace (kdy strojvedoucí nad nimi nemá kontrolu) byly odblokované, z důvodu evakuace při možném požáru. Druhý pak byl, aby dveře zůstaly zablokované, aby např. nevidomá osoba nemohla vystoupit mimo nástupiště, resp. do vedlejší koleje. Který pohled nakonec zvítězil, to už nevím. Každopádně existují problémy, které nemají jednoduché řešení a vyvážení rizik je na hraně, tj. o jednoznačné chybě toho či onoho se mluvit moc nedá.
Ztráta spojení s ETCS ovšem není situace, kdy strojvedoucí nad dveřmi nemá kontrolu. Takže v tomto případě to právě jednoduché řešení má.
No hurá…. Včera bylo pozdě.
Zkusím si to při nejbližší příležitosti změřit. Věřím však, že ve spolupráci s fírou, to dáme pod tři minuty i s rozkazem 🙂
20s navázání spojení, 20s lovení rozkazu, minuta něco úředničina, zbytek do dvou minut opakování napsaného, a poslední minuta na rozjezd. To by šlo zvládnout.
A proč to do toho vůbec cpát? Někdy je prostě potřeba tahat do poslední chvíle aby si někde nezůstal viset, někdy si člověk zastaví dál než by potřeboval, atd. Tohle bych nechal plně na strojvedoucím, stačí když ty stahovačky na DMI budou zobrazeny.
Nevím, jak je to s implementací v českých podmínkách, ale čistě technicky dokáže technika daleko přesněji a spolehlivě určit to místo, kde je potřeba stáhnout.
Ano, za ideálních podmínek možná, ale ty jsou málokdy.
Nikoli, právě že vždy nebo v drtivé většině případů.
nemáte pravdu – bylo mnoho zbytečných neschopností s wtb esama na zastávce svitavy-lány, protože se borcům nezvedaly smetáky – tam je to vázaný na GPS – je určitá manipulace, která to dokáže obejít, ale to tehdy z kolegů nikdo nevěděl
Praxe hovoří že ani CZ a ani SK L2 to neumí. Pomalé jízdy tomu jdou pěkně.
neumí to konec pomalé jízdy s mašinkou (po minutí čela vlaku to nedovolí traťovou rychlost)
Má pravdu, chlapec…
Tak trochu kacířská otázka. Kdy bude na síti SŽ první pořádný výpadek ETCS?
Můj odhad 23.1.2025.
doufejme že nikdy
Myslíte, že vydrží tak dlouho ? Tipuji že do 12.1.2025
Já doufám, že nenastane. V případě, že by nastala tak můžeme celý projekt ETCS L2 v Evropě zabalit. Nevím, jestli si to uvědomujete, ale projekt ETCS L2 včetně rozsáhlých stanic je největší v Evropě a pravděpodobně i na světě…
Myslím, že jste velký optimista. Ale fandím Vám. Stačí se podívat za poslední měsíc do depeší, které avizují výluky ETCS z důvodu přepojování optických kabelů. Jestliže jedno přepojování, někde úplně mimo hlavní trať, shodí celou síť, domnívám se, že dříve či později se najde bagr, který optokabel přerve bez depeše.
To máte samozřejmě pravdu, to je jen otázka času a statistiky. Snad to mají řádně „zokruhované“.
5.1.2025
Až vyřešíme zavazbení podmíněných stahovaček do RBC?
V Rakousku ani Německu v podstatě nikdo nezná podmíněnou stahovačku v rámci výluk. Snad se mi povedlo odpovědět na vaší otázku.
Stahovačky nikam nevazbit, nýbrž masově likvidovat!
No a vypínačky… Fakt chceš, aby ti to na vyšších desítkách míst v síti nuceně vyplo sto metrů předem a zapnout povolilo, až bude celý náklad za tím…? To snad raději výjimečně „vypnout ztrátou napětí“, řekl bych.
Nesetkal jsem se v zahraničí se situací, kdy mi dovolí po vypínačce ETCS zapnout HV až ve chvíli, kdy je celý vlak za. Opravdu to je na síti SŽ jinak? Myšleno jako seriózní dotaz.
Takže to správně reaguje na možná umístění sběrače? 😉 Řidičákem vepředu tam vjede se zapnutým?
Pokud správně včtu komentář, na který reaguji, pak kolega psal něco o nákladu… A to je ten důvod, proč jsem se zeptal, jak to funguje s nákladem. Jelikož s Raijetem, který se valí dobře, se projede neutrální sekce úplně jinak než třeba s prázdnými autovozy, pokud jich budete mít 650m.
taky není pravda – vzpomínám si, jak jsem před blanskem stál s panterem právě za rajčetem – a ten měl vypínačku 2 vozy před mašinou (mašina vzadu) – když se pak rozjížděl, co myslíte, že se stalo – udělal krásnej ohňostroj, protože v tom esíčku před blanskem nemá šanci na tu mašinu vzadu vidět
Právě,že vypínačky zakomponovat. Systém umí vypnout i zapnout HV na lokomotivě.A neplést si prosím změnu systému. Jo a tu broskvovinu s tím brzkým stažením,dělá asi jenom Větrák. Jak to má Traxx nevím,Eso,Dragon sami nestahují.
esa mají jen informaci na DMI, automaticky smetáky nestahují
Zkuste to bez stahovaček, milý Stephensone! 🙂
Já s Tebou souhlasím, pane Křižíku 🙂
Když nevíš, jak chybu opravit, prohlaš ji za vlastnost.
Ještě lépe za fíčuru, to zní sofistikovaněji.
A změnit to, aby zpráva (např. „Op“) po odkliknutí za jízdy úplně nezmizela (nebo až po projetí km, ke kterému se vztahuje), bude na pořadu dne kdy…?
Jsem si říkal, že oproti TRS (zhasnutí kódového příkazu po potvrzení) by mohl nastat pokrok. Tak nic.
A proč milý Wattsone? Příjde zpráva a ETCS namodeluje. Je potřeba ,aby ta zpráva tam svítidla až do přejezdu? Já myslím,že ne😁
Tak plynou z toho nějaké další povinnosti (třeba houkat), křivka pořeší jen rychlost samotnou.
Chápu problematiku, ale nebude rozumné přejít jako Německo na digitální rozkazy
Strojvedoucí je upozorněn přes GSMR na novy rozkaz kde je uveden 4 místní kód. Ten opíše do aplikace a zadá polohu kde stojí. Když dojde k této verifikaci se rozkaz otevře a i rovnou archivuje na cloudu. Celkem zajímavé.
https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/11143748/397b3809adbcccb99219287019b7b6d5/Projektvorstellung-Digitaler-Befehl-data.pdf
Po kolika letech jsme přešli z jehličkových tiskáren na standardní s A4 papírem? Nečekám kratší dobu pro přechod na elektronickou formu. Tolik peněz to přece stálo.
Mluvíš mi z duše. Hlavně že máme na papírech obrázky. V dnešní době, kdy on-line funguje úplně všechno, je fakt těžké vytvořit aplikaci, do který budu jako strojvedoucí zaregistrovaný pod dopravcem, přidělený na konkrétní číslo vlaku, potvrdim přečtení, nechám si to zobrazené v tabletu na půl obrazovky s TJŘ a jedeme. Obecně: Jak hodně by se zvýšila propustnost např. v Nymburce? Proč jako vlak jedoucí z jednoho konce republiky na druhý, nemůžu dostat rozkaz na celou trasu vlaku? Absurdní.
Rozkaz můžeš dostat i na celou trasu, ale musí se jim chtít.
AHA. Takže asi my všichni fírové, co nás minulou středu zastihly hromadné tripy mezi Kolínem a Pardubicemi (mě konkrétně několikrát), tak jsme asi kopyta co s tím neumíme. Opět vidíme, jak se SŽ snaží hodit svůj vlastní bordel a nefunkčnost ETCS (RBC) na fíry.
A?
Minulá středa bude pravděpodobně 13.11.2024, tedy 46. týden.
Počet evidovaných zastavení na trati Praha Běchovice – Pardubice:
44 týden: 8
45 týden: 13
46 týden: 14
Pane kolego, statisticky nemáte pravdu…
Zdroj: prezentace Správy železnic k dnešní bezpečnostní komisi ministra dopravy.
Jezdím pod ETCS od června, a za sebou mám přesně 0 tripů. Mohl by mi ale prosím někdo popsat, jak můžu způsobit trip já jako strojvedoucí svou obsluhou? Tedy trip, po kterém je potřeba sepsat rozkaz. Nikoli nouzové brzdění – snížení rychlosti – překročením křivky, povolené rychlosti.
Já měl trip hned na první jízdě. Neshoda parametrů trati, a už jsem stál a sepisoval rozkaz.
Nic s tím neuděláte, systému se něco přestane líbit a zastaví.
Třeba přechodem z LS do L2 bez potlačení.
😃
Nesprávné použití Override (příliš rychlý, příliš brzy, příliš pomalý, příliš pozdě), nesprávné použití TAF, nepřepnutí se do posunu.
Můžete to způsobit chybnou obsluhou mobilky, a to úplně bez problémů. Příklad: Pokud budou dva vlaky v OS-módu stát před vjezdem a postaví se VC vjezd pro první vlak, tak RBC pošle TAF pro všechny vlaky před vjezdem – pokud ho druhý nebo další vlak chybně potvrdí, tak na VOLNOZNAK se rozjede v OS vlak první, „shodí“ za sebou ten vjezd na Stůj, tak ten druhý dostane okamžitě CEM = podmíněný příkaz k nouzovému zastavení, který přijme a přejde v módu FS do Tripu. Záleží na vyhodnocení polohy minimálního čela toho druhého vlaku.
Sorry Dušane, tak tohle jsem nepobral ani po tom, co jsem jeden ze 3 tisíc fírů, co už umí a znají
Vidite, a ja mám téměř kazdou směnu, ale zlepšuje se to…
Stačí hláška „chybí popis trati“ a stojíte. To není rukama, to je mezi HV a RBC
Tomu rozumím. Však do teď jsem žil v mylném přesvědčení, že trip je výhradně důsledkem technické závady/poruchy. Ať už na mobilní, nebo traťové části, nebo někde mezi. Děkuji všem za odpovědi.
Na dnešní noční byl jeden strojvedoucí fakt chudák. Čtyřikrát ho to triplo na dvaceti kilometrech. Vůbec si nemyslím, že to je jeho chyba, protože to psalo hlášky jako ztráta EOA, chyba spojení s RBC, spojení s RBC nenavázáno… Nejspíš nějaká vada na lokomotivě, protože všechny ostatní vlaky pod ETCS okolo bez problémů projeli. I tak čtyřikrát sepisovat rozkaz ke zmáčknutí tlačítka je něco co fakt nechceš a vůbec to nemusí být tvá chyba, ale vadný komponent kdekoliv v tom drahém stroji.
METRANS Rail již na zkušební výhradní provoz přešel 1.11.2024.
No jo, vy jste ETCS šprti. Vy jste jezdili pod dohledem ETCS už v době, kdy ostatní ještě používali traťové žezlo 😉
O to přece vůbec nejde. Jde o to, že zde již v jiném článku toto bylo oznámeno a že tedy došlo asi ke zkomolení informace.
A my rozhodně šprti nejsme, tak se titulovala sama Správa železnic 🙂
Chlubile….. 🙂
To není až tak úplně o chlubení ale o naučení práce dispečinků 🙂
Zkus mě přesvědčit o tom, co má dispečink dopravce, pokud to správně chápu, společné s tím, jestli strojvedoucí pojede pod ETCS nebo nepojede. Myslím to vážně, i když už dispečera nedělám, rád se něco poučím. 😀
Dispečinky ve skupině hlavně musí zajistit, aby přes území výhradního provozu jela lokomotiva s ETCS v provozním stavu a nemuselo se to řešit až nácestnými přepřahy v Děčín – Kolín, v Břeclavi nebo v Bohumíně.
To u našeho provozu, kde jak známo lokomotiva jede s vlakem z výchozí až do cílové destinace pokud možno bez přepřahů a pouze střídáme strojvedoucí, není žádná legrace.
díky za upozornění, opraveno. alespoň si můžete udělat představu, jaké informace se šíří na tiskovkách MD:-)
🙁 Náš pan jednatel Martin Hořínek byl samozřejmě na schůzku vybaven i statistikou úspěšnosti za prvních 23 dní našeho provozu.
Ale to jsem asi způsobil na tiskovce já, protože jsem řekl, že od prosince jezdí pod ETCS dva naši největší členové.
A přitom MTR od 1.11. a ČDC od 15.12.
…
Jmenuje se Hujer a ne Hořínek.
Pravděpodobně nemám smysl pro humor vyvinutý podle Vás. Co Vás vede k tomu zde komolit jméno mého nadřízeného?
„Celkem bude poté pokryto výhradním provozem 42 procent tratí (622 km)“
42 % z jakého celku? To by tam měmlo zaznít 🙂
Trip bez papíru… titulkář je šprýmař 🙂
Ve 21. století se papír omezuje z ekologických důvodů. Bez papírů to jde, zejména když je v každé lokomotivě či jednotce tablet či telefon nebo rádio a komunikace nahrávána.
Nechci tady dělat propagaci psychotropním látkám, ale slovo trip se za mých mladých let používalo pro jistý speciální druh papíru 😉
Není trip, jako trip
Tohle spíš narážka na LSD, které se distribuuje často ve formě papíru napouštěném roztokem, slangově se tomu říká papír. Stavu intoxace LSD se pak říká trip.
Tuhle diskusi jsem otevřel právě proto, abych se podíval, jestli to někoho taky napadlo😃
Albert Hofmann rotuje!