Fenoménem trolejbusové linky na letiště je velmi velká nehodovost. DPP už zjistil, čím to je
Trolejbusy Škoda Solaris 24m na ranveji. Foto: Zdopravy.cz, Jan Nevyhoštěný
Linka 59 je podle dopravního podniku nejvýkonnější trolejbusovou linkou v bývalém Československu.
Nedávno jsem šel z letiště (ulicí K Letišti) a za tu jednu cestu mě hned 2x protijedoucí trolejbus vyloženě vytlačil ze silnice (šel jsem normálně předpisově co nejvíc vlevo a neměl jsem ani žádné široké zavazadlo, jen plátěnou tašku). Jednou prostě natvrdo jel proti mě a vůbec nezabočil aby se vyhnul – na tom rovném úseku a v protisměru nic nejelo – u druhého setkání v zatáčce jel tak, že když zatočil, tak jeho „rovná část“ bohatě přesáhla přes krajnici.
Tak jestli ty nehody nebudou způsobené stylem jízdy.
To teda musí být sichta takovouhle 2clankovou bedbu kocirovat, u nás řidiči řvali, když dostali kloubaky. Na kruhakach každou chvíli nějaká kolize
Vždycky jsem raději jezdil s kloubákem než se sólem. Asi to má každý jinak.
S tou poruchovostí bych moc neumazával „zásluhy“. Poruchovost trojčlánků a hlavně elektobusů je velice vysoká. Nikdo vám to z DP ani z „Města“ nepotvrdí, ale kdyby si chtěl někdo pořádně zanovinařit, tak by zjistil něco co se dost tají. Příkladem elektrobus je od prvního dne nasazení každý den na opravách a určitě ne po nehodách. Borci ze Škodovky a z Turecka (výrobce elektrobusů pro Škodovku) jsou již roky nedílnou součástí dílen DP, protože musí každý den opravovat co se nepovedlo a věřte, že se toho nepovedlo mraky. Kdyby někdo tvrdil opak, tak buď vůbec neví která bije a nebo právě… Číst vice »
Zase nám lžou! Sdílejte, než to smažou!
Docela by mě zajímalo, jakým způsobem couvají na ten návěs. Je ta zadní náprava pro tyto účely nějak samostatně ovladatelná ? Třeba při couvání v depu?
Jednou s námi omylem odbočil na letišti ke cargo terminálu. Vycouvání trvalo přes 25 min, protože potvora zadní náprava se mu stočila vždycky na druhou stranu než pan řidič chtěl 😀
To zabloudění k Menziesu od tý doby, co začli předělávat ten most Aviatická/K Letišti, bylo několikrát. Na tom parkovišti za závorou, když bylo večer skoro prázdno a bez kamionů, tak se byl schopnej rychle otočit a nechat se propustit zase ven, nicméně minimálně jednou se na konci parkoviště blíž k veterině zaseknul tak, že neměl šanci ani tam ani tam. 😀 403ka to byla určitě.
Ano, zadní náprava je řiditelná
Couvá se jen na zadní pohon a se zablokovanou točnou.
Já tu linku mám velice rád a ty vozidla jsou super, občas se děje to že se sekne palubní počítač a tím pádem nejde spustit hlášení pro nevidomé, většinou se to děje když začíná jízdu a nechce se mu načíst ten počítač. Jinak obdivuju všechny řidiče že s tím dokážu jezdit, myslím si že dokud nebudeš do vesnice tak je to nejlepší řešení který tam mohlo být a prostě celý ten projekt obdivuji protože si myslím že je velmi dobrý a je to ukázka toho jak se to dá udělat.
Já jsem stále ještě, i po těch letech, fascinován řešením terminálu Nádraží Veleslavín. To je něco naprosto neuvěřitelného, zajet tam a zejména pak vyjet tam odtud s takovouto obludou, to je opravdu umění. Křižovatky, přejezd, tramvaje, prudká odbočení, silný provoz, to je hrozná kombinace. Ty řidiče opravdu obdivuju.
Samozřejmě nejsem inženýr, abych navrhl lepší řešení, ale dost pochybuju o tom, že by to bývalo nešlo vymyslet lépe. Někdy mám pocit, že v Bémově éře se různé dopravní šílenosti dělaly snad schválně, viz třeba ještě terminál Letňany.
Teť je otázka, zda někdo to navrhoval na vlečné křivky takto dlouhého trolejbusu, a zda se jízda trolejbusu těm křivkám blíží.
Podle mě by to chtělo přímé odbočení z Evropské do smyčky MHD, ale to by bylo použitelné jen pro vozy, co by se neodstavovaly (řidiči by musely využívat odstavení na letišti).
Dalo, ale na jiným místě. Zrovna na Veleslavíně je to asi strop možností. K tomu každej metr čtvereční něco stojí a autobusy do 18 metrů, což bylo to největší s čím se v době projektu pravděpodobně počítalo se vlezou docela v pohodě.
Tak on ten terminál měl původně vypadat úplně jinak, akorát místní nechtěli třípatrovou podobu s větším terminálem a Parkovištěm. To je to co se tam stalo, já taky obdivuju ty řidiče jak tam s tím mega trolejbusem dokážou vyjet.
Je to tam velmi nepříjemé i pro pěší a pravidelně vídám zahraniční turisty s kufry, kteří nadávají, který idiot to tak vymyslel. Pokud se pamatuji (ale nepamatuji se už moc dobře), melo vše vypadat úplně jinak, ale někde uprostřed výstavby do toho Praha 6, jak je už jejím zvykem, zase hodila vidle.
Nehodovost? No ono s tím hodně řidičů jezdí jak v akčním filmu. Jezdím tím na letiště často a když řidič jede normálně tak si jízdu pomatuji. Protože to je zřídkakdy.
Jestli ono to nebude tim, že se snaží s 24m trolejbusem svázaným rychlostními omezeními trolejbusové trati (děliče 40Km/h, poloměry zatáček 15Km/h(výjezd vjezd na Veleslavín), případně 40Km/h (křižovatka Drnovská), nebo 30Km/h na křížení s tramvajovým vedením u vozovny Vokovice, vyjet jízdní řád napsaný pro 18m autobus, jehož jediným omezením na trati je nejvyšší povolená rychlost, světelná signalizace a hustota provozu. Následně se to možná, doopravdy, někteří řidiči mohou snažit (i kvůli zachování aspoň minimální pauzy na konečných) „dohnat“ při akceleraci. Doporučuji místo bagety a kávy v jedné a telefonu ve druhé ruce aspoň jednu končetinu použít pro uchopení tyče pak vás… Číst vice »
Řeč není o akceleraci, ale o stylu jízdy. A ten jsem většinově vypozoroval jako děsivý. Občas trnu za ostatní účastníky provozu. A já většinou, vlastně vždy v trolejbusu 59 raději sedím, pane „aby jste“. Nejím ani nepiju, když už tak všechno dopředu „víte“. Nejdřív jsem byl k megatrolejbusu skeptický, ale vlastně jsem spokojen. Jen ten styl jízdy by to chtělo trochu zklidnit.
Když pustíte slona na hřiště pro jezevčíky tak bych se té nehodovosti zase tolik nedivil…
Pokud se ti jezevčíci uvelebí i tam kde nemají co stát..
Kdyby byly dotace,Praha si vydupe klidně vodní kanál na letiště…
Trolejbusy se nakonec osvědčily, přestože jim mnoho lidí úspěch nepřálo.
Bohužel samotná trať není příliš vhodně na specifické rozměry vozů uzpůsobena.
Vozy jsou spolehlivé a mají solidní výkon.
Je s podivem, že Praha se rozhodla nakoupit další trolejbusy z Turecka, zvláště když stejný typ třeba v kratší variantě by byl výhodný pro řidiče, servis a náhradní díly.
Vy jste asi stále nepochopil podstatu VEŘEJNÉ zakázky…
Ona podstata veřejné zakázky tak, jak se používá v ČR, moc pochopitelná není. Podstata veřejné zakázky v ČR totiž je „ušetřit, ať to stojí co to stojí“. Zohlednit dlouhodobé náklady? Zohlednit nepeněžní náklady – třeba i to, že pro cestující je méně pohodlné, když jim přijede pokaždé něco úplně jiného? Vůbec – prostě teď je to nejlevnější, a co bude za týden nás nezajímá.
I kdyby šlo jen o pořizovací cenu, skutečně je cena z více různých zakázek nižší, než by byla cena z větší soutěže na delší opci?
To může být různé. Nicméně kdyby to byla větší soutěž, může to zase někdo napadnout, že to bylo uměle sloučené, protože to přece mohou dodat různí dodavatelé každý zvlášť. Buďme rádi, že se nesoutěží každé vozidlo zvlášť.
Ne, problém je jen opak, tedy účelové dělení aby byla zakázka v mírnějším režimu.
Nikoli, už byly případy, kdy někdo zakázku napadl proto, že by mohl realizovat její část, ale nikoli celou zakázku.
Jediná podstata veřejné zakázky je co nejnižší pořizovací cena. To, zda je dodavatel spolehlivý, to zda dodávané zboží je kvalitní, to zda je schopen dodávat náhradní díly v nějakém krátkém termínu, to kolik stojí servis a opravy, to vše je nepodstatné a to je chyba. Celý systém veřejných zakázek je postavený na hlavu. Běžně se stává, že firma odvede nekvalitní práci nebo dodá nekvalitní zboží, ale další zakázku opět vyhraje díky nižší ceně a pokud nevyhraje, odvolá se.
U veřejných zakázek na trolejbusy v ČR je hlavní podstata, aby tu zakázku dostal JSV bez ohledu na cenu.
Víceméně všechno popsané jde v hodnotících kritériích specifikovat. Jak k tomu ale v praxi zadavatelé přistupují je věc jiná.
Tak předně se pan Michal jmenuje Andelek, nikoliv Andělek. I nadále si myslím, že trolejbusy na pražské letiště jsou z dopravního hlediska kardinální blbost, protože SŽ a stát se se železnicí snaží o to méně. To je pořád brzy, brzy, brzy, ale ty trolejbusy tam prostě kvůli neschopnosti státu prosadit si svou strategickou stavbu dožijí. Technicky ale musím uznat, že je to velice dobře zpracovaná trasa, Elektroline odvedl mimořádně skvělou práci. Co se týká výkonu, tak není známo, o jaké jde parametry? Vozokilometry? Místokilometry? Pokud jde o interval, tak špičkových 3 minut nedosahuje snad žádná trolejbusová linka. A to je… Číst vice »
16 v Plzni asi nemá konkurenci. Mezi nima si ani nestihneš dát cigo
Četností dosahuje na tramvaj. Linka 1 má podobný počet spojů.
Správa železnic bojuje vším co má k dispozici, aby zlomila odpor občanů, kteří se v určitých částech snaží trať v blízkosti svých domovů zmařit. Možností státu jsou svázána jeho vlastní legislativou.
Bojuje, zlomila… Jestli v tom nebude ta primární obtíž – tedy kromě někdejší Böhmovy (a Chalupovy) masírky v zájmu stavebních spekulantů, jež také udělala své.
Když nebojovala v Ořechovce, tak to bylo špatně. Když bojuje v Liboci tak je to špatně. Co by bylo dobré prosím?
Co kdyby se přestala chovat arogantně a snažila se normálně domluvit? Kdyby ty roky komunikovala? A neodmítala místní s tím, že jim to stejně vyvlastni…
A kdyby vyvlastnění nebylo za cenu vycucanou z prstu (odhad) ale za srovnatelnou nemovitost jinde.
Když odhadce řekne „dům je starej, proto stojí x“ neznamená to, že na trhu skutečně existuje firma, která by uměla nově postavit starý dům za x.
Ach ano, „místní“. V čele s krásným příkladem poctivosti v politice, Romanem Mejstříkem (ANO, samozřejmě). https://prazsky.denik.cz/zpravy_region/radni-pro-bezpecnost-prahy-6-konci-v-ano-bude-kandidovat-za-stan-20180802.html
Přesně tak, chování SŽ, konkrétních lidí, jejich nekompetentnost je velkým problémem.
Nehodovost. Ano, kombinace v některých místech dost stisnenych pruhů, velkého trolejbusu a silného provozu rozhodně nepomáhá. Ovšem dost rodičů s tím jezdí dost akčně, on má vůz dost slušný rozjezd.
Smazáno pro tupost uživatele. Trvale zablokován a přestěhován do domu Tomia Okamury.
Konkrétně odbočení z Evropské do terminálu Nádraží Veleslavín a oblast letiště to hlavně u Terminálu 2. Tam se to prostorově úplně nepovedlo. A ne všechno je vina řidičů DP.
S tímto naprostý souhlas. Tohle místo vzniklo ještě před trolejbusy, ovšem i tříosá iveca tam mají problémy. Je to tam na centimetry.
Například pokud nepotřebují odstav (kterého na letišti je dost), tak by mohly autobusy normálně přijet z Evropské napřímo a ne se otáčet o 180 stupňů na křižovatce. Jenom tam ten koridor vybourat.
Jestli ono to nebude tim, že se snaží s 24m trolejbusem svázaným rychlostními omezeními trolejbusové trati (děliče 40Km/h, poloměry zatáček 15Km/h(výjezd vjezd na Veleslavín), případně 40Km/h (křižovatka Drnovská), nebo 30Km/h na křížení s tramvajovým vedením u vozovny Vokovice, vyjet jízdní řád napsaný pro 18m autobus, jehož jediným omezením na trati je nejvyšší povolená rychlost, světelná signalizace a hustota provozu. Následně se to možná, doopravdy, někteří řidiči mohou snažit (i kvůli zachování aspoň minimální pauzy na konečných) „dohnat“ při akceleraci. Doporučuji místo bagety a kávy v jedné a telefonu ve druhé ruce aspoň jednu končetinu použít pro uchopení tyče pak vás… Číst vice »
Mně by zajímalo, kdo vymýšlel dopravní logistiku křižovatky a celého řešení pohybu autobusů na Veleslavíně. Buď tam nebydlí a dělal to od stolu nebo to zfušoval nebo je mu to jedno. Stačí když „spadnou“ závory pro vlak a v dopravní špičce to je chuťovka a stačí do toho nehoda, teď ty dlouhé trolejbusy, hromada autobusů z Kladna a okolí, zkratka od Horoměřic na Petřiny…. myslím že brzy bude ještě hůř….🤔
Aktivisti. https://www.dopravni6.cz/2024/03/13/jak-to-bylo-s-terminalem-nadrazi-veleslavin/
Vůbec nevadí, že je to špatně, důležité je, že je to v souladu s normami a s dalšími předpisy, aneb vítejte v době alibistické. (Ostatně soudím, že vymřeme na práva.)
Důsledek protlačení metra namísto co nejšetrnějšího zlepšení vlaku, aneb „kam s těmi auty a autobusy zpoza Prahy“. Vymřeme na neschopnost přemýšlet v souvislostech.
Mě přijde trolejbus fajn, ale uspořádání linky na letiště, kde není moc místa na kufry je dost nešťastné.
Možná by to chtělo velkou polici jako v AE, ale zase v reálu to není nejhorší. Rozhodně to z úvodních fotek vypadalo daleko horší, než to ve skutečnosti je.
Nejvýkonnější možná je, ale 30 let po rozpadu státu…
Logicky tím myslí na území bývalého Československa dosud.
Logicky jsem to samozřejmě pochopil, přesto jsem je ten příměr zná nevhodný…
Co si mám představit pod tvrzením „nejvýkonnější trolejbusová linka“? V jakých parametrech?
Kapacita krát kilometry děleno interval, nevím.
Nejspíš jsou myšleny osobokilometry. Takže počet přepravených osob x vzdálenost kterou ujeli.
*ujely. Ach ty automatické opravy.
Jedinou „chybou“ triclankovych trolejbusů že nemají mechanismus který by jim umožnil jizdu po kolejích (vcetne tram sberace). Tohle kdyby bylo možné zrealizovat a vyrobit tak by to byla naprostá „pecka“. Univerzální velkokapacitní vozidlo.
A voda nic, Marku? Trolejbus vyjede z kolejí, přejede Vltavu a vjede na silnici. Ty člověče nemáš moc fantazii…
A vzduch nic? Kdyby byla na trase kolona, zapne antigravitační pohon a přeletí ji.
Proč antigravitační pohon? Prostě roztočí tykadla 😁
Přitom tady stačil i tříčlánkový autobus, když je to dočasné. 🙂 Ono zase tahat s sebou od každého kousek není moc výhodné, neb celková hmotnost, ale třeba i poruchovost.
Na znamení či na požádání. Čili cestující může o zastavení i požádat. Což ale někteří řidiči spíše (ojediněle) ignorují. A reagují spíše jen na ty tlačítka a zastavku klidně projedou bez zastaveni pokud se nepodaří tlačítkem rozsvítit napis Stop nad dveřmi. Současně to ale tak trochu koliduje s tim že za jízdy se nemá mluvit na řidiče. Ne, není to jednoduché🙂
Je to jednoduché. Stačí si nevymýšlet vlastní pravidla. Zastávky jsou na znamení, všude jsou tak inzerované, v SPP je uvedeno, že musíte použít vnitřní signalizační zařízení.Takže celá komplikace spočívá jenom v tom, že jste si tam sám vymyslel dovětek „nebo požádání“ a pak se hrozně divíte, že se tím nikdo neřídí.
Tohle bývalo na dráze.
Minimálně u ČD to platí pořád. Akorát tam cestující informuje průvodčího, ne strojvedoucího.
Ale hlavně stále platí, že ve vlaku ČD platí pravidla ČD, v trolejbusu na letiště platí pravidla PID.
V (některých) vlacích ČD platí kombinace pravidel ČD a PID.
V trolejbusu platí pravidla DPP. Že jsou pravidla DPP 1:1 copypast pravidel PID je detail.
Vlaky ČD ovšem ani v PIDu nezastavují v autobusových zastávkách na znamení.
Cestující uzavírá přepravní smlouvu dle podmínek PID. To, že si pak PID pro dopravu najme zrovna DPP, je detail.
V jiných systémech to tak stačí, ale je potřeba mezi zastávkami, ne při nástupu.
Tady je asi jediné řešení, dle doporučení stisknout po rozjezdu z (resp. průjezdu) předchozí zastávky, a když se nerozsvítí „STOP“ nade dveřmi, zkoušet další tlačítka směrem k řidiči, až mu v krajním případě říci (pokud to stihnete a nebude to s ohledem na zákaz mluvení na sebe ignorovat). Jinak máte smůlu, a dokud na některé zastávce někdo nestojí, budete jezdit a jezdit. Ovšem, jsou i horší důsledky (přílišné) automatizace…
Tak je třeba uvažovat logicky, pokud by v autobuse byl nějaký problém, nemůže čekat, než řidič zastaví, samozřejmě na něj musí promluvit.
Tohle jsem teda nikdy neřešil. Protože když už dojde k nějakému problému, stačí se přes celý autobus hlasitě ozvat „Dvééééřéééé“ – většinou je to chyba řidiče, že zapomněl povolit otevírání… V Ostravě jsem teda za celou dobu, co jezdím, zastávku „z technických důvodů“ neprojel… Prostě jak píšu, skvělá MHD a řidiči ochotní a slušní.
Co se poptávky dveří týče, tak bych řekl že je to taková česká specialita. V zahraničí obvykle tlačítko dveří standartně za jízdy nedělá nic, dokud jsou dveře zavřené, a teprve po odblokování umožní otevření. Předvolbu tam neznají a tlačítko na znamení je separátní. Mají to tak i v Polsku (Solaris).
V zahraničí že předvolbu neznají? Jak kde. Třeba v Německu či Rakousku předvolba běžně fungovala už na tramvajích Duewag a podobných.
Také si vůbec neuvědomuju, že bych s tím měl někdy problém. Co mi spíš přijde zajímavá odlišnost je zavření dveří v zastávce, jakmile nikdo nenastupuje/nevystupuje. Předpokládám, že to tak mají pro vyšší účinnost klimatizace / topení.
Automat na zavření dveří maj i nové škodovácké tramvaje (15T Praha určitě). Párkrát jsem to viděl v provozu, zavřely se některé, ale málokdy je pobyt v zastávce tak dlouhý.
14T taky mají
Přitom nejvíc by to pomohlo na Lazarské, kde ale jsou jenom staré tramvaje. Samozřejmě bych jako řidič to dělal tak, že zavřu dveře po výměně cestujících a zapnu poptávku, ale asi by mě to začlo srat.
Ve Švýcarsku je běžné, že stejné tlačítko slouží jako předvolba pro otevření dveří a zároveň žádost o zastavení v zastávce na znamení. Po odjištění se předvolené dveře hned otevřou.
Je to stejné, jako v pražských tramvajích nebo novějších autobusech.
Samostatné tlačítko pro zastávku na znamení a pro otevírání dveří je jenom komplikace pro cestující.
Hlavně česká specialita je idiotská nejednota kde u jedhoho a tohosamého dopravce MHD jednou zhasnuté tlačítko znamená že se dveře otevřou (metro) jinde zas to samé znamená že se dveře NEOTEVŘOU pak zas v metru zeleně svítící tlačítko znamená že se dveře NEOTEVŘOU a u tramvaje že se OTEVŘOU… takto to u výrobců obědnat to musel bejt echt manager
U tramvaje taky třeba zevnitř zmáčknuté tlačítko nesvítí zvenku zeleně…
Co to melete? Česká specialita? Vždyť to mají prakticky všude.
Nevím, zda je to česká specialita, ale je to jediné logické řešení. Protože znamení pro zastavení v zastávce dáváte proto, abyste mohl vystoupit. Nikdo nechce zastavit v zastávce, aby tam pak nevystupoval, a nikdo nechce otevřít dveře, aniž by vozidlo zastavilo v zastávce.
V čem je prosím zahraniční způsob lepší? Vždyť je nelogické mít dvě tlačítka. Vezměte si příklad z Ostravy, ta je špičkou v moderním MHD co se organizace i techniky týče (už mnoho let funkční bezpapírové jízdenky jsou toho zářným příkladem) a navíc má vzhledově hezký vozový park. Mají tam některé zastávky na znamená a dveře se automaticky neotevírají už léta (ne jako v Praze teprve od nedávna). Tlačítko je jedno, zelené – když ho stisknete mezi stanicemi, jde o znamení k zastavení (otevření dveří na zastávce se automaticky zapamatuje a zároveň se i tlačítko rozsvítí, nebo se rozsvítí nápis nade… Číst vice »
On je totiž toto jediný zcela korektní výklad dotyčného homologačního předpisu pro silniční vozidla, ne ten pidsklý praskvil. 🙂
Co se vám na řešení PIDu nelíbí? Vždyť je to jediné logické řešení. Cestující chce na zastávce vystoupit. To je jediná věc, proč by kvůli tomu měl mačkat několik tlačítek? To, že je kvůli tomu potřeba zastavit, otevřít levou půlku dveří, otevřít i pravou půlku dveří, rozsvítit světlo nad dveřmi – to je starost dopravce. Před zastavením v zastávce musí autobus také začít brzdit a dát blinkr – neměl by to cestující také signalizovat každé zvlášť?
Kolikrát mám stisknout tlačítko, když chci hned při nástupu oznámit řidiči, že budu vystupovat ve čtvrté zastávce, abych to dál nemusel řešit?
Tlačítko prostě zmáčknete až před zastávkou, kde chcete vystupovat. Pokud chcete, aby řidič zastavil, došel vás probudit, pomohl vám posbírat věci, musíte si objednat nějakou službu na vyšší úrovni, třeba taxi.
Tam je jediná nevýhoda, když systém vybere od tlačítka uprostřed jiné dveře, než jimiž chce člověk vystoupit; leč pokud je dost bystrý, zmáčkne ještě tlačítko na dveřích, akorát se možná ty druhé otevřou zbytečně. Ale to je drobnost. O něco větší nevýhodou mi přijdou různá tlačítka pro různé příležitosti, kdy pak některý řidič láteří „proč mačkáte kočárek“, například. Anebo zneplatněná tlačítka omotaná páskami apod. 🙂
Ano, ale to, že cestující nakonec vystoupí jinými dveřmi, než které předvolil, je jediná drobná nevýhoda tohoto systému, proti které je spousta výhod.
Ta různá příležitostná tlačítka jsou problém hlavně když jsou špatně umístěná. Zejména když běžná zastavovací tlačítka jsou umístěná stylem „to přece vidíte zezadu, že je to tlačítko, nepotřebujete tlačítko přímo před sebou“ – a pak takhle zmáčknete tlačítko pro kočárek, protože to zezadu nevidíte, že je to pro kočárek.
Já to jako problém absolutně nevidím. Možná je to v Praze jinak, ale Ostrava to má geniálně jednoduché a kdo jezdí MHD jen trochu častěji, vůbec nad tlačítky nepřemýšlí, protože jsou logická – jsou dvě – dveře a stopka/kočárek. Mačkání je skvělý nápad – kde nikdo nevystupuje ani nenastupuje, dveře se neotevřou a klimatizovaný interiér se nevětrá – v Ostravě je klima tak účinná, že mi bývá v tramvajích v létě docela zima (to je velká „nevýhoda“ našich tramvají)…
Jak často použijete tu možnost, že zmáčknete stopku, ale nechcete otevřít dveře, nebo naopak chcete otevřít dveře, aniž by před tím autobus zastavil?
Prosím vysvětlete onu homologaci. Řidič bez zavřených dveří ze zastávky neodjede – podle chování autobusu to vypadá, že autobus při otevřených dveřích dokonce aktivně brzdí. A za jízdy jsou pro změnu dveře zajištěné (odpojené či blokované okruhy pro otevírání). Veškeré mačkání tlačítek cestujícími za jízdy je pak už jen nastavováním konfigurace otevřených dveří při dojetí do zastávky a řidičově aktivním uvolněním otevírání. Celkově se to zdá být velmi bezpečné a bezpochyby i homologované, protože jinak by to na silnice u nás vyjet nemohlo.