Fenoménem trolejbusové linky na letiště je velmi velká nehodovost. DPP už zjistil, čím to je
Linka 59 je podle dopravního podniku nejvýkonnější trolejbusovou linkou v bývalém Československu.
Pražská trolejbusová linka 59 z Veleslavína na Letiště Václava Havla oslavila nedávno první rok svého provozu. Tříčlánkové megatrolejbusy Škoda Solaris 24m na vytíženém spojení oproti dřívějším autobusům nabízí cestujícím více míst a vyřešily tak kapacitní problém dopravy na letiště. Ze statistik Ropidu lze vysledovat postupný předcovidový návrat cestujících na letištních linkách, a to přibližně o 10 % oproti předchozímu roku.
Stále se jedná jen o náhradní dopravu za vlak, po dokončení železnice na letiště se trolejbusy mají přesunout do jiné části Prahy.
„Domnívám se, že dojezdí v klidu na letiště,“ uvedl s ohledem na tempo budování železniční trati technický ředitel DPP Jan Šurovský v podcastu Cesty Zdopravy.cz
Podcast: Tramvajová trať v Počernické je evergreenem, má zpoždění 60 let, říká Jan Šurovský z DPP
Samotné trolejbusy podle něj na lince 59 fungují slušně, disponibilita je vysoká, přestože se občas objeví jejich náhrada dieselovým autobusem. „Kilometrické oběhy jsou tam velké, takže vozy najíždějí na velkou cyklickou prohlídku současné a potřebujeme je prohlédnout téměř všechny,“ vysvětlil občasnou náhradu Šurovský.
Fenoménem linky na letiště je však podle něj opravdu velmi velká nehodovost. „Příčiny zkoumají hlavně kolegové dopraváci. Jednak je tam na ulicích velmi těsno, ale hodně nehod je i na letišti, kde někdo nechá auta tam kde nemá a řidič trolejbusu je ‘drobně neobjede’,” popisuje Šurovský.
Dále jde podle něj o klasické tramvajové nehody. „Souběžně jedoucí vozidlo náhle odbočí vlevo pod trolejbus. Jde o oblast Divoké Šárky a tamní kombinované zastávky pro tramvaje, autobusy i trolejbusy,“ popisuje kritické místo ředitel.
Nejvýkonnější linka
Přípravu trolejbusové linky na letiště měl na starosti mimo jiné projektový manažer odboru Investice – Povrch DPP Michal Andelek. Podle něj bylo v případě linky 59 složité se zkoordinovat s výstavbou nové tramvajové trati na Dědinu, což se ale nakonec podařilo. „Podařilo se i včas dodat vozy, tam byla situace nepoměrně příznivější (než na lince 58,- pozn. red.),” uvedl Andelek v rozhovoru pro podnikový časopis DP Kontakt.
Výhodou byl podle něj fakt, že tříčlánkové vozy Škoda-Solaris 24m mohly své homologační kilometry najíždět nerušeně na volné trati linky 58 z Palmovky do Čakovic.
„Při stísněnosti poměrů na Veleslavíně je jasné, že pro nějaký zkušební ostrý provoz souběžně s linkou 119 nebyl prostor. Pobavilo mě, kdy na jedné nejmenované televizní stanici běžela reportáž hlásající, že dlouhé trolejbusy údajně prakticky nejezdí, a proto během ní projelo v pozadí asi 5 nebo 6 trolejbusů,“ uvedl Andelek s tím, že to vypovídá o zbytečných emocích ohledně linky.
Veleslavín ve špičce ucpaly megatrolejbusy. Terminál museli uvolnit regulovčíci
Už loni na podzim flotila tříčlánkových trolejbusů zdolala první milion kilometrů. I Andelek připustil, že DPP poměrně dost trápí počet nehod a následné opravy. „Osobně musím říct, že smekám před řidiči, jakým způsobem dokážou manévrovat s tak velkým vozidlem v nelehkém pražském provozu. Každopádně se nebojím prohlásit, že linka 59 je nejvýkonnější trolejbusovou linkou v bývalém Československu,“ dodal Andelek.
Ropid řeší jen drobnosti
Spokojenost s linkou potvrzuje i mluvčí organizátora pražské dopravy Ropid Filip Drápal. „Po prvotních komplikacích se řidiči s vozy naučili jezdit, a kromě drobných nehod je současný jízdní řád stabilizovaný,“ uvedl pro Zdopravy.cz Drápal.
Z hlediska provozní kontroly a měření standardů kvality PID se podle něj objevují v trolejbusech občas jen běžné technické závady odbavovacího a informačního systému, jako například nefunkční označovač jízdenek nebo vnitřní informační LCD panel.
Cestující natočili jiskření megatrolejbusů. Dopravní podnik vysvětlil, v čem byl problém
„Mimo uvedeného u těchto vozidel kontroloři řešili specifický nedostatek v propojení tlačítek signalizace STOP a tlačítek poptávkového otevírání dveří, projevující se tak, že za jízdy nebylo možné stiskem tlačítka poptávkového otevírání dveří dát znamení,“ dodal Drápal.
Pokud došlo ke stisku při stání vozu, znamení STOP i předvolba otevření dveří byly registrovány, ovšem při rozjezdu vozu se požadavek anuloval a veškerá signalizace zhasla.
„Jednalo se o systémovou závadu, která byla odstraněna úpravou SW palubního počítače,“ popsal jedinou větší technickou komplikaci Drápal.
