Federace strojvůdců: Jak dál po Pardubicích?
Odstraňování následků srážky vlaků v Pardubicích. Foto: Hasiči SŽ
O nutnosti provozu pod ETCS nebude už nikdo po nehodě pochybovat, píše David Votroubek.
O nutnosti provozu pod ETCS nebude už nikdo po nehodě pochybovat, píše David Votroubek.
Nemohu si pomoci ale z diskuzí a článku se mi zdá že tím základním prvkem bezpečnost je strojvůdce. A i na těchto stránkách bylo několik diskuzí že strojvůdci pracují více než je zdrávo – ne že bych jim to vyčítal nebo snad záviděl ale mám pocit že chybí nějaký funkční kontrolní mechanismus, který by tomu zamezil.
Z popisu havárie Pardubicích a z diskuze o zabezpečovací technice se mi zdá že v tomto konkrétním případě by tomu stejně zabezpečení nepomohlo. Nebo se mýlím ?
Z průběhu nehodového děje vyplývá, že po projetí návěstidla v poloze stůj jel strojvůdce po „své“ liché koleji ve „svém“ přímém směru (prostě jako obvykle) skoro 400 m, než ho spojka hodila na sudou kolej před náklad, kde teprve poznal, že je něco špatně a tam teprve začal brzdit. Takže jakékoliv vlakové zabezpečení, které by alespoň upozornilo (ještě v době, kdy jel jako obvykle), že udělal chybu (světlem, tónem, zastavením) mohlo předejít alespoň ztrátě životů, když už ne nehodě. Z diskuse mi vyplývá, že kdyby se v Pardubicích po rekonstrukci kódovalo, že by ho to alespoň upozornilo…
Díky.
Zase výhradní provoz. Podle hesla když ne výhradní, tak žádný. Kolega Votroubek taktně zapomněl. že k MU bohatě postačí projetí modré prasátkem T 211. Pravděpodobnost, že bezpečnost výrazně ohrozí jeden občasně se plížící stavební vlak bez ETCS, je proti množství jízd posunových dílů ve stanicích naprosto mizivá.
Projetí modré jistě ETCS neohlídá, ale staniční zabzař by mohlo ohlídat, aby za koncem posunové cesty nebyla výhybka postavená do vlakové cesty. Tedy technické řešení to má, ne že ne.
Výhradní provoz je jediný model, který dává smysl z hlediska zvýšení bezpečnosti i využití kapacity infrastruktury. Nevýhradní je teď.
Jo, mohlo by ohlídat. Ale proč nehlídá? Jistě že můžeme být 100% bezpeční, jistě že jedině s výhradním provozem. Ale bude to tak drahé, že zboží bude na silnici a cestující v autobusech. To chceme?
Mě se neptejte, ptejte se správce infrastrukrury proč systematicky vyhazoval prvky jako odvraty atp.
No, já chci aby vlaky jezdily pod skutečně funkčním vlakovým zabezpečovačem. Odjakživa jsem náš přístup bral za riskantní a nepochopitelný. Země, kde se několikrát ročně srazí vlaky je fakt divná. Vozidla za chvíli budou všechna vybavena, takže peníze už v tom jsou. Má se to degradovat tím, že se řekne, „sice jsme narvali miliardy do zabezpečovače, ale ať si tam teda každý jezdí jak chce..“?
Tak tu koukám na tu fotografii v úvodu článku…
6 (slovy šest) krásných nových (a prázdných) kolejí a přesto se ty vlaky „potkaly“…
Existuje někde ke shlédnutí plán toho rekonstruovaného kolejiště?
Veřejně ne, SŽ má plánek akorát na svém portále, ale to je po přihlášení.
Ale aspoň zjednodušeně zleva:
První je manipulační do šturcu a na vlečku do jednoho podniku, druhá je manipulační (výtažná + pokračování na vlečku), třetí, čtvrtá jsou tedy hlavní koridor z/do Kostěnic, pátá a šestá jsou jen koleje u nové zastávky končící společným šturcem.
A když holt vlak od Kostěnic jel přes kříž do liché skupiny, a RegioJet odjížděl z liché, tak to nešlo udělat tak, aby si nekřížily cestu
Kontrolní dotaz: RegioJet vlastně jel po 1. SK a rozříznul výhybku, a následně jel po postavené cestě nákladu, která byla postavena do spojky?
Ano, jel po první koleji, řízl výhybku 11 a dál jel v postavené cestě pro náklad. Výhybky 8, 10 byly postaveny na sebe, aby mohl náklad projet přes sedmou kolej do Přeouče.
Dík.
Dá se najít v projektu, který je umístěný ve veřejných zakázkách.
Veřejně je to k dispozici na OpenRailwayMap. Ke koridoru patří v tom místě opravdu jen dvě.
O ETCS asi nikdo nepochybuje. Mají na něj ale hlavně nákladní dopravci vybavené lokomotivy?
Co se týče elektrik u ČDC, tak ve větší míře už ano, nebo se teď dodělávají, a v motorech jen 742.7, ostatní nákladní dopravci nevím.
A co hledat chybu v lidech?
Nejen těch co jedou na červenou proč? Jsou odpočatí nebo meloucháři? Mají poznání? Jaké mají zkušenosti?
Co lidé co projektují rekonstrukce? Co lidé co schvalují že provoz na nedokončených stanicích je bezpečný?
Co ing na managerských postech, kteří vymýšlí jak zpříjemnit život zaměstnancům dole viz SŽ a jejich kontroly normominut a zápisy do PC? Co administrativní zátěž pracovníků?
Co lidé co vymýšlí neustále nové a nové předpisy? Viz důležitý žlutý pruh na vjezdovem návěstidle.
Nakonec i to ze předpis psany krvi změnily z červené barvy desek na zelenou.
a co Japonsko jako vzor ??? přeskočit rovnou miliom otázek, ketré jsou hloupé a pokytecké, a radši řešit změnu !!!!!
A co vzít vzor ve Švýcarsku ??? myslim system, ne okamžitě výši platu
Já vím že genetické inženýrství se posouvá dopředu poměrně rychle ale myslím že vyšlechtit neomylného člověka lidstvo stále ještě neumí. No a tím jsou vyřešeny všechny vaše otázky.
Česká železnice je prostě sto let za opicema.
Předpisy jsou na nic. ETCS je stejně nějaký dočasný systém. Na nějakou dobu.
Mělo by se ekonomicky uvažovat, peníze přínos.
Kde nasadit ETCS. Kde PZB. Která varianta kolik stojí.
PZB je pro mě vlastně nejvíc interoperabilnější systém v okolí.
Náklady na ETCS jsou zatím bohužel moc vysoké.
Největší problém čr je to, že tam není často nic.
PZB se mělo zavést po válce, když už, dneska je na to pozdě. A ETCS L1 je takové vylepšené PZB.
A bude fungovat během výluky ETCS?
No, toť otázka?
Podle mě by mohlo, v nějakém tom režimu ETCS STOP.
Nebude. Už v současné době i během několikadenních výluk by stačila malá (zcela zadarmo) úprava ZZ a vše by bylo zabezpečeno. Míst toho jezdíme tzv. “ NA HUBU“ podle obtížně použitelných ROV.
A co to je? To nám nepovíte?
Génius!
L1 a L2 má stejné telegramy a pakety, liší se jen tím, že L1 je jednosměrný přenos balíza – vlak, kdežto L2 je obousměrný rádiový přenos – oboje je použitelné do V = 350 km/h se stejnou úrovní bezpečnosti. L2 má určité benefity typu možnost aktualizovat oprávnění k jízdě v reálném čase kdykoliv, nouzové zastavení vlaků rádiem atd., kdežto u L1 to jde pouze po projetí nad balízou nebo vůbec. Ale rozhodně to nejde vnímat tak, že L1 je vylepšené PZB – to má tak maximálně společné s PZB ten bodový přenos informace, ale to je asi tak všechno.
Nejsme v rozporu, to vylepšení jsou právě ty pakety, kde těch informací je několik, na rozdíl PZB.
Předpokládám, že nepřepínatelná balíza je napájená indukčně ze snímače pod mašinou. Jak je to ale s balízou přepínatelnou? Má externí napájení, anebo je také napájená bezkontaktně (a z okolní infrastruktury si bere jen data, nikoliv napájení pro vysílání)? Nedokázal jsem si tyhle technické věci nikde dohledat.
Mám pocit, že má kabel (data + napájení) od ZZ.
Tak se mi podařilo dohledat technické informace o balízách a jejich telegramech, včetně specifikací. Je to tak, že i přepínatelné balízy si vybuzuje vozidlo svou anténní jednotkou (elmag polem o frekvenci cca 27 MHz). Napájení pro interface C, po kterém se posílají telegramy z LEU do přepínatelné balízy, zajišťuje LEU (traťová elektronická jednotka). Napájení pro vysílání telegramu do vozidla ale vždy zajišťuje vozidlo.
Škoda, že příspěvek nejde editovat, opravil bych ho – balíza se při napájení z LEU spouští přenosem telepowering signálu z vozidla (vozidlo tudíž nezajišťuje napájení, pouze svým 27MHz elmag polem spouští vysílání telegramu z balízy). Takže v takovém případě opravdu jde o externí napájení celé balízy.
Interface C (rozhraní balíza – LEU):
C1 – datový pro Up-link
C2 – datový pro Down-link
C3 – pro napájení Down-link balízy
C4 – pro blokování změny telegramu
C5 – pro programování pomocí kabelu
C6 – napájení vstupních obvodů C1
Rozhraní C3 by sloužilo k napájení obvodů balízy pro přenos informací z vozidla
do LEU. Aktuálně není blíže specifikováno.
Rozhraní C6 je použito pro napájení Up-link sériového rozhraní C1 vstupních
obvodů od LEU. Dále je použito pro napájení blokování změny telegramu v Up-linku rozhraní C4 výstupních obvodů.
Jak jsou tato C rozhraní myšlena? Jde o softwarová, nebo hardwarová rozhraní?Podařilo se mi najít jediný obrázek připojené balízy – na něm je balíza připojena do LEU pouze dvěma vodiči. A už vůbec se tam nepsalo, jakým napětím se balíza externě napájí.
Rozhraní C je tvořeno
metalickým kabelem s konektorem, který j připojen k LEU.
Odkaz:
https://portal.upce.cz/StagPortletsJSR168/PagesDispatcherServlet?pp_destElement=%23ssSouboryStudentuDivId_1813&pp_locale=cs&pp_reqType=render&pp_portlet=souboryStudentuPagesPortlet&pp_page=souboryStudentuDownloadPage&pp_nameSpace=G11278&soubidno=8283
Měl jsem na mysli rozhraní C1 až C6 – zda to jsou vždy dva vodiče pro každé Cx, nebo jdou všechna Cx po stejných dvou vodičích.
Všechna Cx by měla běhat po stejných dvou vodičích.
Dík za upřesnění.
Škoda, že se na dráze nejezdí podobně jako v metru. Já vím, ono to nejde jako všechno tady
Kájo, Kájo. Porovnáváš jablka s hruškami. Zatímco pražské metro má každou trať od sebe izolovanou a trasy se nikde neprotínají, na železnici to tak není 🙂
Permisivní červená je jen na autobloku (bílý pruh), který je v traťovém úseku bez výhybek, ostatní hlavní návěstidla mají červenou absolutní (červeno-bílý pruhy).
V jakem smyslu „jako v metru“? S jízdním řádem s přesností 5 sekund? Nebo že všechny vlaky budou úplně stejné?
5 sekund, kde?
Metrácký JŘ je v rastru 5 sekund.
Tzn. např. plán. příjezd 10:59:15, plán. odjezd 10:59:45.
Nejsem znalec a tak bych se zeptal. To jako na červenou …do „zákazu vjezdu“ mohu vjet když se to nejak odůvodní nebo zohlední? I zhasnuté návěstido je stůj.
FSČR v dlouhodobé snaze o zrušení institutu permisivního významu návěsti stůj, a tudíž i legální možnosti svévolně jezdit „na červenou“.
V padesátých letech k nám přišel autoblok ze SSSR (původně Westinghouse, USA) a ten přinesl návěstidla na širé trati, nad kterými nemá žádný dopravní zaměstnanec kontrolu, ovládá je logika toho autobloku. No a při poruše, když tam zůstane viset „Stůj“, tam neměl ani kdo dojít s „bílým lízátkem“, ani rozsvítit přivolávačku (žádná tam stejně není). Tak co dělat, aby se při poruše provoz nezastavil? No tak holt s autoblokem byly převzaty i jeho provozní paradigmata – permisivní význam jeho návěsti „Stůj“. Strojvedoucí smí návěst „Stůj“ autobloku za nějakých pravidel projet.
S podivem, že i na západ od nás mají autoblok a tam není problém jezdit na rozkaz. Tam se přes červenou opravdu nejezdí. 🙂
A jak se tam ten rozkaz k tomu strojvedoucímu co stojí před návěstidlem dostane (hlavně v minulosti)?
Radiostanice už kupodivu vynalezena byla.
Jak píše David, tak to je ale poměrně moderní (nová) věc na železnici. (smajlík radši žádný)
Další věc je, že výpravčí moc nevěděl co se děje s autoblokem, ten viděl snad jen to co se děje od předvěsti (střelnice) ke vjezdu, takže co mu měl vlasně napsat, když jízda podle rozhledu byla tak jako tak?
Rdst se instalují od 70. let.
Výpravčí vidí obsazení až 2. přibližováku (tj. před střelnicí), dál do trati nevidí. Na odjezdu vidí (tuším, dává to smysl) 2 vzdalováky.
Takže v našich podmínkách by mu ten rozkaz fakt vydával dost těžko (nehledě na to, že informace o obsazenosti KO neříká výpravčímu nic o důvodu tohoto obsazení).
Jenomže Tonda Sehnal je „mladý“ kluk a provoz bez radiostanic třeba na trati 503 UL Střekov – Lysá n.L. neměl možnost zažít. Ale je fakt, že nějakou inovaci by to už chtělo – třeba ne písemný rozkaz. ale spojení s dispečerm (výpravčím přední žst.), aby strojvedoucí věděl, „do čeho jede“.
Proč zrovna tohle je taková hrůza? Proste červený blok = podle rozhledu = dle místních podmínek třeba i krokem.
Daleko víc mě štve PN v kombinaci se stahovackami. Když pominu ze jsou mnohdy reálně zbytečné, zaměřil bych se na podmínky dle rozhledu. Přinejmenším pro náklady bych dal maximální rychlost rozhodne nižší nez 40 km/h.
S nákladem podle rozhledu a méně jak 40. Tak to jsem zvědavý, kdo bude „uklízet“ ty uváznuté nákladní vlaky pod stahovačkou.
Ty dva delice na zhlavi navic, které umožní stahovacky nedělat. 🙂
Jinak jste možná nechtěně krásné odhalil ten problém: Jed podle rozhledu, ale musíš tak rychle, abys to projel setrvačnosti. Fakt na tom není nikomu něco divné…?
Ale blbost. V Německu SBk se štítem bílá žlutí bílá žlutá bílá? Taky to nikdo neovládá a za jistých pravidel lze projet Halt.
Asi by tehdy dávalo moc velký smysl použít jinou barvu než červenou co? Bude lepší když červená bude někdy stůj a někdy dělej si co chceš…
Pražské metro má na ten signál žlutou. Ale to dává smysl, lepší je kromě svítící barvy ještě přeměřovat bíle a červené pruhy na sloupu.
Na autobloku kupodivu nic přeměřovat netřeba… pokud tedy nejste barvoslepý a nevidíte červenou i tam kde není.
Navestidlo autobloku má právě proto jen bílé označení.
Může za určitý časový limit cca15 minut (nevím přesně) stání na autobloku na červenou jet dál rychlostí dle rozhledových poměrů k dalšímu návěstidlu autobloku.
Může jet okamžitě po zastavení, pokud v následujícím oddíle není vidět konec předchozího vlaku.
Časový limit, býval 5 minut, ale to už je opravdu dávno.
Pokud se nepletu, byly to 3 minuty. Ale to je záležitost 50., 60. a 70. let.
15 minut bývalo na automatickém hradle, za podmínky, že se nedovolal výpravčímu přední nebo zadní stanice, ale to taky už neplatí.
10 minut
Děkuji za opravu, už si to nepamatuju přesně, protože u „každého návěstidla“ to bylo jinak.
Řešením by bylo nemít permisivní červenou, tak to má třeba metro. Autoblok (metra) má nejzávažnější Opatrně (žlutá stálá) a na tu se může jet podle rozhledu. Kromě toho se jezdí na to co říká vlakový zabezpečovač a ten může vést až za permisivní omezení, další důvod aby nebyla červená. Absolutní (jako hlavní na dráze) mají Stůj, tedy červenou, tedy „zákaz jízdy“ je dost markantně odlišený.
Nicméně to asi nemá cenu řešit, protože tuhle funkcionalitu převezme na koridorech ETCS a jinde autoblok asi moc není. Tedy problém zřejmě vymře.
Smíšený provoz pod ETCS je na ceké skále od „stejně bezpečný, jako výhradní ETCS“, když zrovna náhodou pojedou všechny vlaky pod ETCS, až po stejné bezpečný, jako bez ETCS, když nula vlaků pojede pod ETCS. V průměru je to nejde na polovině. Třeba Beroun – Zdice jezdí přes 60 procent vlaků už teď pod ETCS, dokonce se opovažuju tvrdit, že všichni strojvedoucí ETCS používají, když to jejich stroj umí. Tento týden tam byly poruchy, ale odstranili je. A to ještě do toho nijak nezahrnují, že současně s ETCS může, nebo nemusí být instalován LVZ. Beroun – Plzeň je LVZ i… Číst vice »
Redakce se snaží upozornit na systémové problémy české železnice. Tady máte jeden jak vyšitý včetně vydaného bezpečnostního doporučení Drážní inspekcí. Včetně lhaní státních úředníků v přímém přenosu. Byl by naprosto stejný počet textů, kdyby se to stalo jakémukoliv jinému dopravci.
Ok, ale uznejte, že v tomto článku bod 2. máte blbě tu pravděpodobnost střetu vlaků (p střetu žádný VZ ≤ p střetu smíšený provoz ≤ p střetu výhradní provoz pod ETCS) a to jsem do toho nezamontoval určitou účinnost LVZ.
Co přesně a konkrétně je na tom špatně? Když chcete něco uznat, musíte znát správné znění. 😉
Redakce to dělá zcela správně a nesmí, prosím, polevit! 👍
Radakce se „snažit vylepšit kredit“ sice může, i když pochybuji, že to dělá, ale na podstatě věci to nic nemění. Strojvedoucí RJ prostě udělal chybu.
Zapomněl jste na Čisovice. Jenže tam by nepomohl národní zabezpečovač, ani to slavné ETCS, zab. zař. bylo plně funkční, a naštěstí se nikomu nic nestalo.
A řešil se Generální Stop, který zastavil jiný vlak.
Tam by pomohla přímá boční ochrana.
No jako obecně souhlas. Ale je tam taková pachuť z toho, jak smíšený provoz fuj a zároveň není zmiňován problém posunu. A ke konci zmiňované provizorní stavy, to je asi myšleno ETCS stop. Ale k tomu mi chybí snaha, aby ten systém buď byl změněn na “lokalni L1” (přenos výstrahy resp. března křivka ke stůj), nebo doprovázen nějakou výrazně nízkou rychlosti přiblížení a adekvátní prokluzovkou, popr. vyloučeny potenciálně kolizím současné jízdy (což by bylo řešení i pro ten posun).
Pane Votroubku, chtěl bych se zeptat. Kdo nutil strojvedoucí před změnou předpisů jezdit při jízdě podle rozhledových poměru 100 km/h?
V předpise bylo psáno maximálně 100 km/h. To že někteří vaší strojvedoucí jsou cvičené opice bez vlastního úsudku ještě neznamená, že ten předpis byl napsán špatně. Naopak to svědčí o úpadku a kvalitě lidí v této profesi, když léta s tím problém nebyl a najednou ano.
Jen tak mimochodem, když jedu podle rozhledových poměrů, tak já třeba jedu 20 km/h a je mě úplně u, že za mnou stojí dvě EC. Ale dar přemýšlet asi není dán všem, rozumím.
Dělám to přesně stejně, pane kolego. A udělám to stejně i dnes v sobotu, pokud k takové situaci dojde.
Souhlasím. FS si nevidí do huby. Je to o logice jedince. FS by hlavně měla bojovat proti těmto nesvarům a zaměřit se na kvalitu lidi.
Votroubkova otázka je zcela relevantní a je položena naprosto správně: jak se národní bezpečnostní autorita vyjádřila k vůbec legální možnosti jezdit 100 dle rozhledu?
Vůbec do toho nemotejte dělníky, kteří využívají možnosti normy ale pořád dokola se ptejme, kdo tu normu vůbec takto nastavil?
Ale ten dělník má snad nějakou státní zkoušku, která mu dává razítko na to, že je natolik kvalifikovaný, aby se rozhodl, jakou rychlostí má jet. Od rychlosti 1 km/h do 100 km/h. Nebo snad ne???
Vy jste evidentně ten příklad cvičené opice bez vlastního úsudku, které musíme vše direktivně nařídit. Takže příklad – nařídil bych pískat před každým přejezdem. Tím pádem bychom zrušili všechny pískáčky. To je taky zlepšení ne???
No tak pokud má „dělník“ snad nějakou státní zkoušku, tak vůbec nepotřebujeme ETCS (jsou to vyhozené peníze). „Celý systém bezpečnosti je přeci postaven na tom, že na červenou se prostě nejezdí,“ jak uvedl ředitel Drážního úřadu Jiří Kolář minulý týden při pokusu o obhajobu současného stavu na české železnici.
A co ty kilometry tratí D3? Po Perniku se všichni kasali, jak se do nich nacpou prachy a nakonec jediné opatření bylo zakázání možnoznosti zrušit ohlasovací povinnost. Investice = 10 min. času při psaní nové verze. S ETCS to dopadne tak, že se spustí za každou cenu, protože jsou v tom neskutečný prachy, ale druhý den vyfasujeme rozkazy o výlukách a bude po srandě. To je modernizace bezpečnosti u nás. Hlavně, že právně je vše ok.
Moc dobře napsaný komentář. Byť v Pardubicích před rekonstrukcí kódování fungovalo.
Nejednotnost zařízení jako vlakový zabezpečovač, radiostanice, umístění ovládacích prvků, a to nejen mezi řadami HV.
Tonda Matys, Brno.
Kdyby nebylo ETCS a EU tato nehoda by nebyla a kódovalo by se…
Ano, kdyby nebylo EU, tak by žádná rekonstrukce pardubického hlaváku neproběhla, jelikož by chyběly miliardy evropských dotací.
Aspoň by tam zůstalo RZZ a nedali by tam ten elektronický bastl.
Protože na kódující trati nikdy žádný vlak návěstidlo neprojel a nedošlo k nehodě, že? O „nekódování“ jsme si navíc rozhodli sami. EU pouze řekla, že nám na starý systém nepřispěje.
Pane kolego Votroubku..Pardubice před rekonstrukcí kódovaly..
..
Kódování bylo vybudováno apřezkoušeno na maketách i po rekonstrukci kolejí jedna až čtyři, ale nesmělo se aktivovat, pak přišel příkaz všechny vodiče pro kodování zrušit (vytahat z forem), při tom stačilo vypnout jistič pro kódování. Bohužel k písemným důkazům již nemám přístup.
Jinak článek velice hezky napsaný, upozorňuje na systémové chyby v bezpečnosti na dráhách obecně, které by měl řešit DU jako národní bezpečnostní orgán a MD, ne aby se SŽ dohadovala se věšemi dopravci jak má vypadat návěstní soustava pro ETCS.
Jo, Pardubice. Ještě než byly hotové tak to bylo taky o průser. Přijel 854+954+843+043. Souprava měla jet tak, aby fíra z 843 měl tuším se36 pod oknem. Odvěsil 854+954 a 043. Přední souprava jela dál, 843 objela. Pak fíra zepředu šel přes mobil udělat posunovače tomu na 843 a mohli sunout na spojení. Mezitím jeli kolem 6ti návěstidel, která svítila, ale neobsluhovala se. Výpravčímu se hlásilo kdo kde stojí aby mohl házet výměny, protože je neviděl na panelu. Nakonec se souprava schovala k budoucí zastávce, ale tak aby nespadla do díry, protože nebyly položené koleje. Strojvedoucí se mohli vztekat, nadávat,… Číst vice »
Jenže to holt se ty prvky vyměnit musí. A výpravčí a TD musejí umět dávat jednoznačné domluvy posunu, a při neobsluhování ranzírek musejí mít nadrcen princip určování posunové cesty. Vždy diktuju posunovou cestu nikoliv od začátku posunového dílu do místa, kam se má posunovat, ale od konce posunového dílu až osm se má posunovat. Protože posunová cesta musí být u pod tím stojícím dílem. Pokud je to potřeba tak přidávám třetí info, že musí celý díl zajet až za určitý bod. Při ježdění přes nefunkční výhybky, vypnutá návěstidla, částečně vyloučené koleje je obzvlášť nutné pokyny říkat přesně (někdy i na… Číst vice »
Pokud systém nouzového zastavení na lokomotivě nemá zpětnou vazbu od akčního členu a nefunguje dvoukanálově, pak na jaké úrovni SIL (stupeň integrity bezpečnosti) se tyhle lokomotivy provozují?
Na úrovni Krampolova tlakového hrnce model ešus a píšťalka. 😀
Taky jsem očekával, že ETCS bude mít vypouštěcí ventil v nějakém bezpečném a kontrolovaném režimu, protože právě strojvedoucí už není schopen tu povinnost splnit.
A ono ho nemá?
Podle toho jak píše autor článku, tak není v bezpečném a kontrolovaném režimu. Takže ETCS poště signál a neví, jestli byl splněn (čidlo tlaku vzduchu v potrubí?, čidlo otevření?), a ta kontrola je nařízena strojvedoucímu (který třeba být už nemusí).
Autor toho o konkrétních realizacích evidentně moc neví.
Většina realizací, u kterých jsme byl (a dost možná že u všech), si ETCS při startu otestuje reakci ventilu: nejdřív tlak je, pak ventil přestane napájet a za X sekund si znovu zkontroluje tlak a ten musí být alespoň o Y baru menší.
Kromě toho, vzduch se vypouští ztrátou napětí. Takže při zkratu, utržení drátu či poruše relé (které je „bezpečnostního“ typu) naopak vlak neodbrzdíte.
V tom případě mlčím. 🙂
Má otázka směřovala ke spolehlivosti vykonaného povelu. Uvedu příklad: pokud ETCS svým relé ovládá ventil vzduchu, relé může být při testu v pořádku, ale až za provozu se může slepit (např. mechanicky rozpadnout tak, že kontakty zůstanou slepené). Pak vzduch nevypustíte. K tomu slouží dvoukanálové ovládání (dva ventily se zpětnou vazbou – poškození obou stejnou poruchou ve stejném čase je nepravděpodobné). SIL je certifikace od výrobce, že zařízení požadovanou úroveň bezpečnosti splňuje. Předpokládám, že moderní lokomotivy jí mají také (ale pak to neodpovídá jednokanálovému ovládání nejdůležitějšího prvku na lokomotivě), v průmyslu je totiž běžná.
Vždycky se dá najít porucha, která se vejde do té 0,0000…1procentní (ne)pravděpodobnosti.
Bezpečnostní relé I. třídy má kontakty nesvařitelné (Ag-C?) a odpadá gravitací (čímž netvrdím, že zrovna takové relé je v EVC použito), pak máme bezp. relé II. třídy (nejsem v tomto odborník, ale tady se snad povoluje nucený odpad pružinou).
Vnitřní struktura zabezpečovače je vícekanálová.
Na moderních mašinách bude určitě vše v souladu s normami a nouzové obvody certifikaci mít budou. Tomu chci věřit. Bezpečnostní relé je standard, předpokládám, že i vzduchový ventil bude bezpečnostní a ne obyčejný, protože jinak by to nedávalo smysl (aby se napětí pro ventil spolehlivě vypnulo, ale ventil tam byl nějaký obyčejný s nezaručeným otevřením). Začínám se klonit k názoru, že ze strany federace strojvůdců šlo jen o nešťastné vyjádření, které zbytečně svádí k pochybnostem o bezpečnosti.
Vyházet vedení SŽ a DÚ. Pak kompletně překopat školení strojvedoucích , výpravčích a dispečerů.
Proč? Vono se jako neví, kdo jmenovitě co podepsal? Nebo požadujete jen demonstrativní akt, aby tupci mezi voliči byli uspokojeni?
Kdyby se mělo psát o každé nehodě denně ze silnice “ jak dál po nehodě…..‘, tak bude tisk zasvineny jen tímto tématem. Druhý den po Pardubicích se stala nehoda u Vyškova…..dvě mrtvé děti. Velice smutne…tak že tam taky Kupka s Rakušanem nepřijel dělat tiskovku….a k jiným a ostatním nehodám. Jenže to by si musel Kupka pořídit obytný karavan a jezdit od nehody k nehodě…..tak proč taková publicita na kolejích????? To si snad ani ta dráha nezaslouží. Nebo snad stovky mrtvých ze silnic nestojí za řeč, proti občasným obětem na železnici???? A to ke vší účtě ke všem obětem. To jsme… Číst vice »
Jouda seš, když nevidíš ten rozdíl.
Ne nevidím no. Je jsem úplnej debil. Já jen bohužel vidím do celého pozadí zavádění ETCS v ČR. A jsem u zdroje. Bohužel tak upravené informace jako u ETCS, které se vypouští po důkladné cenzuře ven, aby mělo ETCS jen samá pozitiva, jsem u žádné jiné společenské zalezitosti neviděl. Každý v tom má tolik firemních zájmů, že bezpečnost je zde asi tak na dvanáctém místě. Ale psst! To se neříká. A nejobratnejsi je v tom Kušnír, ten dokáže z ho..a úplést vánočku, jen aby nemělo ETCS na venek chybu. Negativa se tají. A nemyslím jen provozní, to je řetězec problémů.… Číst vice »
Vždyť to není prostě pravda, Radku.
Tak ty mínusy prosím popište zde. Já se poučím rád.
Hele, já chodím na všechny možné pracovní skupiny k ETCS a naprosto upřímně můžu veřejně sdělit, že se fakt nic nezamlčuje. Řeší se zcela otevřeně všechno. Navíc máme informace i na naší PS ETCS nebo PS Provozně-technologické ŽESNAD.CZ
Ale na takového vyjádření se těžko uváže nějaká konspirační teorie… 🙂
Proboha Oldo, zrovna TY ,TY se minimálně zdrž komentáře u tohoto tématu a radši si zajdi na kafe s Jindřichem…..
Hele, sorry, komentuju jen to, co vidím a slyším a když někdo píše nepravdy, tak se ozvu. A na to kafe s Jindrou jsi měl spíš jít Ty…😉
A nebylo to nahodou tim, ze dost lidi ma maslo na hlavne. A diky te nehode to vyplulo vse na povrch. Tsk prijeli zachranovat situaci, ze oni nic.
A ještě jednu věc pane Votroubku, dle zde mínusů a plusů to asi nebude o tom, že nikdo už nepochybuje……ne, ten poměr pro a proti ETCS zdá se býti dlouhodobě konzistentní 50 na 50. Já jen že ještě nedávno jste se stavěl k tématu víceméně opačně. Škoda že jste tenhle názor nevyslovil o něco dříve. Rád bych se s vámi pustil do debaty , když jsem vedle vás seděl s ostatními na konferenci Zesnad ve Špindlu….
pár mrtvol = tragédie
stovky mrtvol = statistika
🙁
Nebudu hledat, jakej soudruh to řekl. 🙂
Ale rozdíl je, od železnice se očekává řádově vyšší bezpečnost než od silnice.
Rozdíl bude v tom, že Milavec nemám ponětí, kde je, a Dolní Lutyně taky ne. Kamenujte mě. (Kecám jen trochu, se 100km přesností bych se nejspíš prstem do mapy trefil.)
Naproti tomu Pardubice jsou na jedné z nejfrekventovsnejsich trati v republice a dopravné se dotkly několik dní několika tisíc lidí. Což činí třeba i velmi podobnou záležitost mnohem „populárnější“.
To, že Jančura hledá alibi a kope kolem sebe jak může, novináře taky eminentně zajímá, páč by byli hloupí, kdyby si zvýšení nákladu nechali utéct.
Neboli ne, spiknutí to nejspíš opravdu není.
O srážce vlaků v Praze na hlavím se taky psalo. Jo a tam bylo štěstí, že za stojící lokomotivou nebylo zabržděných 400 tun, to by ten Elefant byl domlácený mnohem hůř.
Tohle fakt není o dopravci, ani o žlutém šlendriánu vs bezchybných modrých.
Hádejte o čem to je.
Jistě, nehoda mezinárodního osobniho vlaku na koridoru s vypnutém zabezpečovačem je zhruba to samé co nehoda na lokálce či uviznutí nákladního vozu na přejezdu a následnou srážkou. Ale no tak… Hádejte proč se to řeší více. A co nehoda u Perninku? Tu jste taky zahrnul a spočítal? 😉
No právě, že nepsal. Takže jen zahrnujete co se vám hodí. Stejně tak deformace rámu a podvozku, jak se snažíte podsunout není to samé.Tam zemřeli dva strojvůdci a jedna žena v osobním vlaku. V Pardubicích, tedy na trase s nepoměrně vyšším provozem než kdesi u Domažlic a zemřeli 4 osoby v osobním vagonu, ze strojvůdců ani jeden. Poměřujete neadekvátní situace. Hezká demagogie. 😉
Fajn, takže o celé problematice nic nevíte, ale snažíte se to zakrýt desítkami zbytečných vět a naprosto nesmyslnými konstrukcemi.
Jak jste vy či někdo z redakce odmazal toho uživatele, na kterého jsem odpovídal a vy také, vypadá celá ta konverzace divně. ;).
Takže nejde o to, jak to bylo, ale najít špínu na redakci? 😉 Proč jste nezmínil ten Pernink. To nebyl Jančura, tak se to nehodilo do krámu? 😉
„O nutnosti provozu pod ETCS nebude už nikdo po nehodě pochybovat, píše David Votroubek.“
Tak tohle když jsem si přečetl první co mě napadlo bylo , že to takto vypadá jako by na tu nehodu někdo čekal a přišla mu vhod.
A komu?
Švýcaři mají ETCS skoro všude a například Polsko i Rumunsko zavádí ETCS taky.
Jenom v Řecku ho měli vypnuté, chyběla jim snad licence nebo co, tak jezdili 200 km/h jenom na oči. Myslet si, že nehoda v Řecku byla jediná a poslední, že jinde se to nestane… tehdy zemřelo 57 lidí.
ještě odkaz: https://ct24.ceskatelevize.cz/clanek/svet/za-tragickou-srazku-vlaku-v-recku-mohou-drazni-firmy-i-zamestnanci-zjistila-komise-8037
V tom Polsku ovšem nezavádí výhradní provoz (protože by tam rázem nebylo čím jezdit) a tam kde to mají, tak jsou rádi pokud jim to vůbec zrovna funguje. Navíc ještě pořádně ani nezačali řešit modernizaci radioveho systému.
Já jsem byl tedy v Rumunsku několikrát pane mňouku a Rumunsko má především problém dostat základní věci do nejodlehlejsich vesnic a jak na šotoliny natáhnout asfalt , tak se uklidněte a vyražte taky dál za hranice kočičího pelíšku. Vy jste hrozně chytrej člověk…..
Vy jste magor.
Zkus se ovládat. Tady nejsi na K-žumpě křupane
Naprostý souhlas..David hovoří jako z dob devadesátých, kdy dráze víc než kdy jindy ujížděl vlak a a odborář Dušek čekal na každou příležitost, jak ještě zkusit zatopit nastupující konkurenci.
Tak o tom ani nepochybujte, komu všemu se tohle hodí do krámu….
Až na to, že ty se v těch článcích většinou vůbec neřeší dopravce, nýbrž systémové problémy české železnice.
Kromě toho v těch Pardubicích se ve více článcích řešil i vliv na provoz na koridoru.
ano je to asi právě tím, že většinou je to jasné tak nějak rychle, ale zde i po více než dvou týdnech zůstává hodně neznámých a na povrch vyplouvájí dost fatální pikantnosti. Zároveň se k této nehodě nezvykle hodně vyjadřují papaláši, což tu diskuzu a následné reakce dost akceleruje.
Jestli něco fakt nesnáším tak tu stupidní hlášku, že předpis je psaný krví. Ne to opravdu není, byl psán krví někdy koncem 19. a začátkem 20. Století, poté byl psán velmi šikovnými lidmi, kteří si zažili v provozu takřka všechno a dnes je předpis D1 totální paskvil který píše výpravčí z Hýskova a podle toho ten předpis tak docela vypadá.
Szony, jak jste přišel zrovna na Hýskov ? Prozraďte nám zdroj, rád bych se tam rozjel, musí to být zajímavá stanice s kapacitním lidským potenciálem.
Ale váżně.
Vězte, že není lehké tvořit předpisy závazné pro celou síť našich drah. A nejsou psané, nýbrž inspirované krví prolitou při mimořádných událostech . To co Vás tolik uráží, jiné hodně bolelo.
Mimochodem a to náhodou vím, gestor předpisu D1, v Hýskově nikdy nesloužil !
jste si jist, že v Hýskově fakt nikdy nedělala?
Mě by zajímalo, jestli je psané krví i to o permisivní stůj.
Je, byla 100-ka, v Českém Brodě zahynul fíra a potom už je 40 km/h.
A těch 40 km/h zaručuje, že nikdo nezahyne? V těch Pardubicích jeden vlak stál a druhý před srážkou jel asi těch 40 km/h a 4 lidi zemřeli.
Podle rozhledu je jízda takovou rychlostí, aby zastavil před překážkou. Když vidí strojvedoucí 2 km před sebe, je 100 km/h podle rozhledu přiměřená.
40 km/h nicméně zaručuje, že jízda podle rozhledu má nějaký rozumný limit a nedává se lidskému faktoru zase tak velký prostor na blbý odhad situace (a nebo nastavení automatiky do vysoké rychlosti a následný kolabs).
100 km/h na dráze prostě není přiměřená rychlost podle rozhledu a nic takového tam nemělo co dělat. Když kilo, tak zabezpečeně. Byl to jen rovnák na ohýbák na zabzař s mizernou spolehlivostí.
Permisivní stůj je psané soudruhy pro zvýšení kapacity trati a zmenšení rozestupů mezi nákladními vlaky při čekání na vjezd do seřaďovacích uzlových stanic.
Nečte se mi to jako cestujícímu dobře. Pojdeme na úřední šiml.
Trochu se obávám, že úřední siml už je VELMI dlouho ve stavu, kdy k jednoduchému hot a čehý potřebujete tlusté právní texty. Jestli neplatí naprosto natvrdo, že na červenou se nejezdí, a jestli má někdo dojem, že „na dohled“ či jak se to jmenuje lze natvrdo definovat jednou jedinou rychlostí, tak nikdy nechci dělat strojvedouciho.
Z podobného konce: v závěrečných zprávách DI bývají citovány části rozhovorů. To je děs a běs. „Posílám ti tam tu mašinu“. To má být „velitelská“ informace? Fakt?
já jsem jím od první z.z. 20 let a na rovinu-zvažuji zda jím kvůli ETCS zůstat,jasně-už se s ním za návěstidlo zakazující jízdu/nebo hezky evropsky EOA/ nepodíváte,ale z mého pohledu je tahle 100% jistota vykoupena tím,že 70% doby jízdy sleduji DMI a nějak se zatím přes tohle nedokážu přenést. Můj čistě osobní názor je ubude zřetelně ubude projetých Stůj a naroste počet poškozených sběračů a trakčního vedení během výluk,ale snad se pletu.na rozdíl od poruchy PZZ tohle ještě ETCS nezvládá.
Konečně někde Vidím, že se aspoň něco říká o oslnovani obrazovkou DMI. Patřím k těm, kteří na etcs jezdí už dva roky a za celou tu dobu si stěžují na toto oslnovani. Škoda že tu nemůžu dát obrázek jak tento problém musím řešit.
Můžete ho dát třeba na ctrlv.cz
Kdyby jenom DMI. To jsou i displeje TDD, CDD, vysílačky, tabletu s TJŘ popřípadě i kamerový systém. Děs. A pak se někdo hrozně diví, že si ty obrazovky, co nepotřebujeme zakrýváme.
Ono to je stejné i u aut. Displej tam sice ztlumit jde, ale ne tak aby v noci za mlhy nebo deště nerušil.
Jsou auta, kde jde úplně vypnout a současně stáhnout podsvícení tačítek na minimum a neruší tě fakt nic. Jo, je to jedno z 250, ale jsou
Článek pěkný, s některými věcmi se dá souhlasit, ale jde vidět, že pan Votroubek už dlouho na mašině nejel. 1. V prvé řadě je nutné poctivě přiznat, že kódování v Pardubicích ani před rekonstrukcí aktivní nebylo. To není pravda, kódování v Pardubicích před rekonstrukcí bylo, existují na to i videa, např. od pana Petra Šimrala. 2. byl jeho konflikt s moderními vozidly (obzvláště ve vícenásobné trakci – třeba vysoutěžené státní postrky a přípřeže přes Vysočinu) v podobě problémů kolejových obvodů a jejich jednotlivých částí s výkony moderních vozidel. Taktéž není vůbec pravda. Několikrát jsem jel 2* Vectron, nebo s postrkem… Číst vice »
„Taktéž není vůbec pravda. Několikrát jsem jel 2* Vectron, nebo s postrkem a VZ Mirel normálně kódoval celou cestu.“
Opatrně s tím „to není pravda“.
NĚKTERÉ (tzn. zdaleka ne všechny) starší kolejové obvody nezaručují správnou funkci, když přes ně jede dvojitý Vectron – tzn. ne, že by určitě nefungovaly, jenom to nezaručují.
Navíc přes takové kolejové obvody je 2*Vectron nepřechodný, takže jste přes ně jet nemohl.
Pan Votroubek píše moc dobře, že mu utekly nějaké detaily, nemá v celkovém kotextu žádný význam.
Vždyť přes Vysočinu (Brno – Kutná Hora) je 2* Vectron dovolen ještě dnes. Stačí si přečíst PD pro provoz lokomotiv řady Vectron a Traxx a jsou tam i vyjmenované úseky, kde je 2* Vectron dovolen.😉
Pokud se takhle mýlí, jak může za strojvedoucí vyjednávat? Vždyť on jim tím vlastně škodí!
Ale já jsem nepsal, že když jedou moderní vozidla, ve vícenásobné trakci, tak že LS VZ přestává kódovat a nebo kóduje chybně. Ten důvod je někde jinde. Stykové transformátory, přes které teče zpětný proud mají s takovými výkony problém a proto aby se těmto vozidlům vůbec umožnila přechodnost, tak se dává přednost u zabezpečovacího zařízení počítačům náprav. No a tím dochází ke zrušení/neinstalaci kolejových obvodu, kterou jsou nezbytné pro přenos kódu. Co se týká té druhé záležitostí s kódováním, je potřeba si uvědomit, že Mirel není jediným zařízením, které je s tímto systémem kompatibilní a pracuje na něm. Navíc toto… Číst vice »
V Pardubicích v SK 1-4 kolejové obvody jsou.
I kdyby tam stál hodinu, kód by se obnovil hned za cesťákem a bylo by o něco nesnadnější splést si odjezd s autoblokem.
Co se týče Vysočiny, tam se PN nemontovaly, ale celá trať se „přepla“ na KO 275 Hz. Co se Pardubic týče, ty kódovaly před rekonstrukcí, sice omezeně, ale aspoň něco. Během přestavby bylo kódování vypnuto a sneseno. Údajně, jak tu někdo psal v diskuzi po Pardubicích, bylo kódování znovu instalováno, ale na příkaz MD, údajně existuje nějaký dopis, bylo zase sneseno. Co se Mirelu týče, ano, oproti LS od skvělého výrobce AŽD, má požadavky na limitní rychlost. Vy jste psal co kdyby, tak já dodávám, jak by na to Mirel reagoval, protože ten je na lokomotivách Vectron i Traxx, který… Číst vice »
Kde bylo VNPN vypnuto?
Právě v těch Pardubicích.
U návěstidla, které RJ projel, VNPN nikdy nebylo.
Trochu odbočím. Stanice, ve kterých se rozsvěcí opakované výstrahy vyžadují od strojvedoucích naprostou dokonalost znalosti místních poměrů. Některé vlakové cesty mohou být opravdu nakrátko. Nevím, jak je to v Pardubicích.
I na lokálce jsme si zvykli říkat fírům (osobně s výpravkou/volaním přes TRSku) „hele vypravím tě, ale jen za cesťák, u odjezdu zastav a čekej na volnoznak“. Když se to neříká, někteří opravdu brzdí až před odjezdem a jsou rádi že to stihnou zastavit ještě před šajbou. Čekají do poslední chvíle že „se to rozsvítí“ (myšlen volnoznak) a netuší jaká je dopravní situace, že třeba čekám na odhlášku od souseda, že je postaven vjezd pro jiný vlak/PMD… Někteří fíři se sice zlobí že mají oči, ale jiní jsou za zavolání rádi, u nás na lokálce (elektromechanika z konce 50. let… Číst vice »
No s tím “komunikujte” úplně nevím. Přinejmenším by to chtělo doplnit, ze přednostně v době, kdy nemusí fira řešit něco jiného (tedy jeste dlouho před předzvěsti), v určitých situacích to muže být bezpečnostně spis kontraproduktivní.
Ano, pokud dodržíme předpis a pokusíme se navázat spojení podle něj je to i nebezpečné. Než vše odříkáme a zopakujeme je po všem….
No jo, vytáhnu křišťálovou kouli, kouknu co zrovna fíra (ne)dělá a podle toho zavolám. 🙂 Tak to opravdu nefunguje.
Limity jsou především dosah signálu TRS i mobilu (i dnes jsou místa, kam se mobilem nedovolám), poté čas (málokdy má výpravčí/dispečer na starost jen jeden vlak). Pokud je fíra vytížený, tak to prostě típne/netvedne/oznámí že teď fakt ne.
No jo, no. Tak opět víme, co je potřeba udělat.
Vadí vám to u letecké dopravy ?