Experti: Okružní metro by v Praze ulevilo centru a pomohlo rozvoji dalších částí
Metro D, zárodky na rohu ulic Na Strži a Budějovické u budovy České pošty. Pramen: Metrostav
Případná stavba nové linky by měla vycházet z rovnováhy mezi územním a dopravním plánováním ve městě.
(omluva, hlasově ovládané zařízení a neumí dobře interpunkci a velká písmena) V případě neexistence prodloužené části áčka šlo vytvořit prodloužení přes podbabu na bohnice a se zakončením nejspíš v kobylisích. tato varianta by měla na poměrně dlouhém úseku vyvážené vytížení na rozdíl od současné varianty kde vytížení na prodloužené části je malé a za veleslavínem mizivé. (a to tento úsek metra budoucnu ztratí spoustu pasažérů přistupujících na veleslavíně, kteři pojedou rychlodráhou od Kladna) PS : zajímavé by bylo to áčko od Dejvic připojit do trasy směr Letňany, kam by tyto linky s pásmovým provozem jely společně. Případně by se céčko… Číst vice »
Báječné, když může mít Berlín svůj železniční Berliner Ring, tak proč by Praha nemohla mít svůj Prager Ring. Jen bych nejdříve dodělal akutní problémy infrastruktury, zejména zdvoukolejnění a elektrizaci Buštěhradky a odbočku na letiště. Dnešní stav je ostudou Evropy, situace naprosto bezprecedentní.
Tak a teraz tú o červenej čiapočke
Když nejsou schopní udělat okruh.
Zde pro všechny aktivně zapojené
Historická fotogalerie – Mapy a projekty Pražského metra
https://metroweb.cz/metro/historie/mapy/mapy.htm
Vedení Prahy (Piráti, Praha sobě, TOP 09, STAN) vymýšlejí absolutní hovadiny a vypracovávají zbytečné studie pro další století z Našich daní, místo toho aby řešili aktuální problémy do konce volebního období, poněvadž potom už jdou v Praze do propadliště dějin pouze s jedním velkým cyklopruhem, který brzy oprší.
Proč absolutní hovadiny !!!!
Poněvadž studie trasy E už byla jasná 1990 a myslím si, že se požadavky Pražanů, kudy cestovat po městě moc nezměnili.
https://metroweb.cz/metro/historie/mapy/MAP005.jpg
Změnily. Např. D si už nemůže dovolit vynechat Hlavní nádraží, jehož význam dost zesílil, význam získávají železniční uzly na okraji širšího centra, do MHD se zapojily vlaky, některé průmyslové čtvrti de facto zmizely coby průmyslové atd.
Decko nemelo nikdy vynechat Wilsona, ale melo mit stanici na opacne strane nadrazi a pak se stocit na Zizkov,…
M.j. Zizkov metro potrebuje jako sul…
Jenže to by se případně okruhovalo přes Spořilov, Strašnice a Malešice. Dělat nejaký kolečko u Čakovic je Praze dost naprd, ale aspoň víme kde autoři pravděpodobně bydleji.
Bože můj, ta bolševická megalománie český národ asi nikdy neopustí. Proč dobudovat a využít něco, co už máme (dobudováním chybějícího úseku Holešovice/Stromovka – Dejvice – Strahov – Anděl – Smíchov máme krásnou okružní linku s úvratí v Radotíně), když můžeme vybudovat něco úplně nového, nejlépe ještě za extrémní peníze, a pak na MD brečet, že stát „by přeci tohle měl finančně podpořit“.
Možná je to tím, že Praha nemá kam odsouvat nádraží jako v Brně, tak aby s vymýšlením bejkovin drželo trend.
Kdyz jsem pred lety jezdival z Novodvorsky do prace na Smichov, tak jsem se tenkrat dival, jestli neexistuji plany na metro propojujici tyhle dve casti a zjistil jsem, ze se kdysi uvazovalo o lince E. Mezi Prahou 4 a 5 by se metro v klidu uzivilo uz dnes. Docela se divim, ze se o tom zacina hovorit tak pozde.
Poněvadž se po roce 1990 zpomalila výstavba Metra skoro do stavu, že by se dalo říct, že vlastně výstavba stojí.
Dnes již čast trasy E měla stát a pravděpodobně další část budovat.
https://metroweb.cz/metro/historie/mapy/MAP005.jpg
Měla stát je přehnané, protože se to nikdy nedostalo dál než jako prvotní koncept Metrostavu, který nikdy nebyl městem schválen (ani za komunistů), nebyly žádné termíny… Každopádně to bylo první položení této myšlenky na papír.
Ono se taky po tom roce 1990 ukázalo, kolik dělá infrastrukturní dluh na těch už postavených trasách a spoustě dalších věcí, dost se změnily podmínky, atd.
Ne, že bych velký zpomalení výstavby metra nepokládal za chybu, ale tvrdit, že bez událostí roku 89 by se určitě pokračovalo dál podle v té době nejodvážnějších plánů a zcela bez zakolísání je úplně mimo realitu.
Jj, bez ’89 by se také mohlo metro technicky taky rozpadnout, hodně věcí nešlo bez radikálních ale pouze „udržovacích“ rekonstrukcí, na které komančové těžko hledali odvahu.
Tohle je jenom taková úvaha. Ale jak dlouho potrvá realizace tohoto celého projektu. Ještě není postaveno metro D a už se pouští do další linky.
Ještě není dostavěna dálnice D1 a už se pouští do jiných… 😉
To je myšlenka hodna posledních městských mocipánů (a 30 let dozadu). Metro A a Blanka. Dostavíme a pak 20 let budeme přemýšlet, co dál. Vyšlo z toho metro D. Tak zas do roku 2050 nemusíme plánovat.
Ale výborná úvaha … škoda, že se podobně neuvažuje v oblasti revitalizace tramvajových tratí v centru – slušně řečeno – zdevastovaných zločineckým spolkem MV KSČ Antonín Kapek & spol … v návaznosti na budování tras metra, v naivní iluzi „sovětské metro vyřeší dopravní problémy v centru Prahy“ …. nevyřešilo … v něčem pomohlo, ale zrušení tramvají tuhle pomoc negovalo …
Pan doktor Milan Kříž učí na dopravce a prý učí dobře. Ale zároveň pracuje na TSK, takže je vlastně Scheinherrův podřízený. Tohle vyjádření tedy nepovažuji za objektivní názor akademika.
Otázka je jestli to na TSK funguje tupým vojenským způsobem (otázka nakolik to tak (ještě) funguje v armádách a nakolik to je otisk zanechaný tím co tu bylo) a nakolik je tam možná diskuse.
Ano funguje, hlavnim ukolem TSK je plnit ukoly od namestka, byt jsou sebepitomejsi. A diskuse se nepripousti…
A není to nebezpečné takto neustále tunelovat Prahu? Nemyslím tím náš národní sport, tudíž kradení peněz, ale skutečně myslím stavební stránku. Metro D, metro O, pak podzemní železnice Opera, Blanka dvě a k napojení vysokorychlostní železnice také budou muset něco prorazit. A já se ptám, nepropadne se nám Praha o pár čísel dolů?
Propadla se snad Paříž?
Pane Spejble, zeptejte se Hurvínka … to je odborník ….
Do Bohnic mi přijde lepší D, podobně jako tady: http://www.trolejbusyvpraze.net/Mapy/metro_rozsireni_D_cimice.jpg Pak se klidně může trasa někdy protáhnout až na terminál VRT-Ďáblická skládka. Okružní trasu radši z Dejvic do Vysočan přímo přes Letnou.
Přesně jako mnou prosazované prodloužení D!=)
Problemem bude prevyseni… uz i komunisti upustili od zavleku metra C pres Bohnice. A to postavili Nadr.Holesovice tak, aby bylo mozne vest metro jak pod Vltavou, tak premostenim, pricemz premosteni bylo jedine reseni jak dosahnout Bohnic vystoupanim jeste v Troji…
Tim nerikam ze to neni mozne, pouze to, ze bud bude metro stoupat jeste v udoli Vltavy nebo bude stanice velmi hluboko…
Vhodnejsi mi opravdu prijde tram. trat na Kobylisy a na Dejvice. Ev. vystoupat trat Libni do Kobylis a Bohnic napr. z Palmovky a pokracovanim do Suchdola
Nesmysl, když se dálo nastoupat těch 100 metrů na Kobylisy, tak se dá nastoupat o pět metrů výš do Bohnic i z Holešovic. Stanice Kobylisy je nějakých 30 metrů hluboko, to není žádná hrůza. Spíše je to otázka užitku, vůči finančním nákladům, jak stavebním, tak následně provozním.
Kobylisy jso ale o dost jinde a podivejte se na trasu, a to je stanice v Kobylisich jeste dost hluboko, ale vystopat od ZOO nahoru, to je uplne jiny kafe…
Je to jak pisu, presne tak jak to bylo v planu, premostenim a vystoupanim pod Velkou skalou… mj. stoupani do Kobylis se testovalo s 81-71 a nebylo to pro pravidelny provoz…
Stačilo to od Kobylis uhnout na Bohnice a tam by to bylo max. 10 m hluboko. Ale už uhnutí na Ládví byla divná improvizace, která se logicky vymstila, protože už tam neni na Proseku a u Letňan-Čakovic rozumnej cíl pro déčko.
Já nevím, ale okružní linky mi přijdou dosti nevhodné kvůli velmi omezené flexibitě nabídky spojů, jelikož na takové lince musí být interval vždy roven děliteli celým číslem jízdní doby celého okruhu. Na takových linkách se pak těžko během dne reguluje kapacita dle poptávky, která samozřejmě není po celý den rovnoměrná.
Tím nepopírám, že tangenciální spoje nejsou potřebné, to samozřejmě jsou, ale řešit to okružní linkou mi přijde jako dost nešťastné řešení.
A ještě k tomu takto brutálně okružní, to je místy skoro ve stopách dálničního okruhu… trasa zhruba dvakrát tak dlouhá jako A nebo D… poněkud drahá sranda.
Jako brutální spíše vypadají rozdílné nadmořské výšky jednotlivých stanic a z toho plynoucí náročné skonové poměry, resp. hloubka stanic a délka eskalátorů a doba jízdy z vestibulu na peron a naopak.
V Kyjevě mají výškových rozdíl mezi vestibulem a nástupištěm na dobu jízdy před 6 minut a eskalátor je dělený …. Vstup se zavírá 7 minut před odjezdem „posledního spoje provozního dne“.
V Praze je zatím nejhlubší stanicí Náměstí Míru ….
Většina velkoměst okružní linky má a provoz zvládají. Snad se to bude kde naučit.
S tou většinou bych byl opatrný ….
Sorry, ale to je dost umělej problém. Ani na okružní lince samozřejmě nemusí souprava jezdit kolem dokola do skonání věků, jakmile na ni jednou vyjede. Není problém určit „konečnou“ kde holt bude vlak v případě potřeby dvě tři minuty stát. Případně zajede do „depa“ a cestující budou pokračovat dalším vlakem. Ideálně samozřejmě půjde o stanici, kde se dá čekat nejmenší podíl pokračujících cestujících. Ale i kdyby jich bylo všude dost, je to při obvyklý frekvenci metra velmi snesitelný a za přínos okružní linky to jednoznačně stojí.
Hlavně ten okruh ani není musí být dostaven, aby trasa dávala smysl 🙂
Tak. Byť samozřejmě uzavření okruhu je oproti neuzavřenému „skorookruhu“ přínosné.
Při provozním intervalu 90 vteřin těžko budete dělat „konečnou“ s pobytem 120 – 180 vteřin ….
Leda, že by ta „konečná“ byla u depa, stavebně se dvěma kolejemi u ostrovního nástupiště, z nichž jedna bude mít pokračování do depa pro odstup / výjezd souprav … To znamená 4 koleje pro oba směry ….
Při provozním intervalu 90 sekund bude pro „doladění“ potřeba pobyt spíš v řádu desítek sekund, než jednotek minut… Ty dvě tři minuty bych čekal spíš u desetiminutovýho intervalu… Těžko to bude víc než jeden interval. Navíc u předpokládanýho automatickýho systému by se to mělo dát ladit daleko nenápadněji, než stáním na jedné určené stanici. A postavit na okružní lince pár stanic s obratovýma kolejema bude tak jako tak nutný, zrovna tak stanici se sjezdem do depa. I kdyby kvůli tomu měla mít jedna stanice víc nástupišť, není to nic neproveditelnýho ani převratnýho. Je to potřeba už pro nepřenášení případných lokálních… Číst vice »
Přesně tak je to v Londýně.
Interval na okružní lince může být jakýkoli, stejně jako kdekoli jinde. To, že je linka okružní, neznamená, že tam souprava musí kroužit navěky věků bez zastavení. Souprava klidně může jet jen v části trasy nebo zajet na obratovou kolej nebo do depa.
Pak ovšem ten okruh ztrácí smysl, když není uzavřen a nejde tak jet odkudkoli kamkoli.
To samozřejmě jít může, ale posilové spoje nemusí jet celý okruh, tak jako posilové spoje na lince C nejezdí celou trasu, ale jen Holešovice – Kačerov.
Což vede jen k matení cestujících. Posilové spoje by měly mít jiné označení ….
Pokud se poslední dobou nic nezměnilo, hlásí to ve stanici, že vlak jede jen v úseku… Nevím, jak jinak to označit, když stojíte na peroně linky C. Na panelech soupravy samozřejmě svítí konečná Kačerov či Holešovice, nikoliv Háje či Letňany. V době nájezdu a ukončení provozu to jinak ani nepůjde na okružní lince a při nájezdu a ukončení v době přepravní špičky také ne. Jak jinak to chcete ještě označit?
Proč by ztrácel smysl? Smyslem okružní linky není si dělat výlet kolem města, smyslem je propojit určité cíle mimo centrum (tzv. tangenty), většina lidí nepojede více než „čtvrtkruh“. Takže i půlkruh udělá stejně dobrou práci.
Stejně dobrou ne, protože vynechá některé ty žádané „čtvrtkruhy“ i kratší relace, ale smysl může dávat samozřejmě i tak, stačí, když těch, které pokryje, bude dost.
Ona tam nebude kroužit na věky věků, ale od ranního výjezdu, do večerního zatažení … Na okružní lince musí jezdit soupravy proti sobě …
„Okružní“ linku mají i na „S-Bahn“ v Helsinkách na letiště. Oba směry jízdy sice vycházejí „ze šturcu“ na „hlavním nádraží“ a ve šturcu zase končí … taková trošku „nepravá“ okružní linka.
V Moskvě mají také okružní linku metra (linka číslo 5), v Berlíně zase S-Bahn (S41, S42).
Poptávka – vámi uváděná – je na téže lince jiná i v jednotlivých úsecích … zatím co na koncových úsecích je obvykle nižší, v centru jsou soupravy plné, až přeplněné … což ostatně platí pro všechny druhy dopravy / dopravních prostředků … Klasickým příkladem je za „necovidového stavu“ noční MHD v Praze. Zatímto na okrajových úsecích spočítáte cestující na prstech obou rukou, v centru je nasardinkováno …
Okružní linka je dobrý nápad ….
Jsem zvědavý na VRT terminál sever, protože jsem ho v žádným plánu SŽ neviděl.
Že by tam být neměl, a že by se to nedalo propojit nějakým metrem, o tom nic neříkám, vše je možné a vše si určitě najde nějakou klientelu.
Řekl bych, že je to starší zamítnutá varianta.
Bývalý projekt linky označené tehdy E. Co se nezměnilo jsou požadavky na peníze ze státního rozpočtu. Tedy i moje a naše. S tím osobně rozhodně nesouhlasím.
Jako že by si to primátor postavil že svých peněz?
Odkud se podle vás berou peníze v rozpočtu Prahy?
Tak trochu v rozdíl je, část jde rovnou ze SR, myslím je to dvojnásobek na obyv. oproti jiným sídlům, část ze sdílených daní podniků (často působících celostátně), a část může jít třetím způsobem, jako státní dotace. Nejsem z Prahy, ale myslím, že peníze na její rozvoj jsou velmi důležité, nevadí mi, že je to na úkor daňových poplatníků. Navíc je tu podobný problém, jako třeba u Bratislavy a všech velkých měst, že velké množství občanů, bydlí těsně za administrativní hranicí.
Jiné kraje mají seškrtané dopravní stavby, další škrty se chystají. Takže nejdříve dokončit zastavené dopravní stavby v ČR a až pak vymýšlet, jak ten rozpočet víc podojit.
Porovnáváte tu dopravní stavby zastavené na pár měsíců, maximálně let – a studii okružního metra, což je plán na desítky let.
Ečko nemělo jižní spojku https://cs.wikipedia.org/wiki/Okru%C5%BEn%C3%AD_linka_metra_v_Praze#/media/Soubor:LineE_prague_metro_future.jpg
https://metroweb.cz/metro/metro-rozvoj31.gif
To je ale linka F a ne E.
Pardon špatně jsem se podíval
A trochu mi prijde v teto stope lepsi, odlehcuje soucasnym tangentam, casto pretizenym… Na wiki je jen jeji cast… PS: ono by slo i pri trose vule cast vest v jiz zel. koridoru (samozrejme s upravami, aby neomezovala uz tak pretizenou dopravu). Od Smichova tunel metra do Branika /Na Mlejnku/, pak po ctyrkolejne trati pres Nadr.Krc (D), Kacerov (C), Sporilov s prelozkou tram. trate a pristupy na obe strany Sporilova, tunelem od Zahr.Mesta na Skalku a Maelsice (Depo Hostivar), po povrchu na byvalou st. Hloubetin a pod povrchem, pod trati na vysocanske nadr. Liben (Harfa) – pricemz zde je nutne… Číst vice »
A z jakých peněz myslíte, že se linka E měla stavět tehdy?
Jen pro vaší informaci, až do 90. let se metro stavělo za státní, až potom si ho Praha začala platit sama.
https://www.novinky.cz/domaci/clanek/praha-sobe-oprasila-komunisticky-napad-chce-okruzni-linku-metra-40386793
Vám vadí okružní krtčí dráha, mně a mnoha dalším zase „armáda k níčemu“ a z „našich peněz“ zakoupené dělostřelecké granáty, které se v období úspor zadarmo dávají Ukrajině kdůli údajnému ohrožení, místo aby se jí za tržní nebo alespoň pořízovací cenu prodaly. Za situace, kdy není na zvýšení platů nepedagogického personálu ve školách (uklízečky, školníci, kuchyně apod.)
Evidentně to vadí jenom Vám.
Přidávám svůj návrh optimálního trasování nové okružní trasy metra “O“:
Okružní trasa metra O:
Smíchovské nádraží/Nádraží Smíchov (B) – Košíře/Klamovka – Strahov – Pražský hrad (Hradčanské náměstí) – Dejvická/Dejvice (A) – Nádraží Podbaba – ZOO Troja (D) – Troja (Trojská) – Nemocnice na Bulovce – Prosek (C) – Vysočanská/Nádraží Vysočany (B) – Nádraží Libeň – Chmelnice – Žižkov (NNŽ) – Želivského/Olšany (A) – (Nádraží Eden-Slavia) – Záběhlice – Spořilov (Hlavní) – Roztyly (C) – Nemocnice Krč (D) – Lhotka (Sídliště Novodvorská) – Braník (Branické náměstí) – Dvorce/Podolí – Smíchovské nádraží/Nádraží Smíchov (B).
Teď se tady budou šotouši předhánět s nápady na vlastní vedení trati 🤦
Můj návrh vznikl jako ročníková práce, když jsem byl studentem ČVUT! Je sestaven na základně přepravních průzkumů s přihlédnutím k budoucímu rozvoji na brownfieldech!
Takže rezignace na napojení Břevnova a spol. aspoň prostřednictvím tramvaje a stanice na Hradčanském náměstí čistě pro turisty? Kteří by se o to víc soustředili čistě na Hrad a vynechávali cestu z Pohořelce přes Loretánské, atd.? To mi ta Malovanka (nebo aspoň Pohořelec jako kompromis) přijdou o hodně lepší.
Oceňuju proti mapce z minulýho článku odstranění závleku daleko na sever z Proseka, ale naopak závlek na Roztyly mi přijde jako příliš daleké vybočení z centra.
Tady už se o té okružní trase také hovořilo a podle toho článku už dva roky jezdíme na letiště. https://www.idnes.cz/zpravy/domaci/vltavska-prestup-na-linku-metra-e.A080115_090837_praha_itu
Tak to je slušná divočina. Ten plánek. Ale jak někdo píše v debatě pod článkem v odkazu, tak městská železnice by byla výborným řešením mnoha problémů a já s tím nemohu než souhlasit. Bohužel se v tomto ohledu udělalo málo. I když uznávám, že třeba stanice Zahraďák je dost pokrok. Chtělo by to však houšť a větší kapky!
Já hlavně doufám, že ta studie nebude zadána stylem „prověřte tuto jednu šototrasu a o alternativách nemluvte“. Jinak myšlenka na „nějakou tu metrovou tangentu“ špatná není, ale na tom severu je ten návrh zcela mimo zdravý rozum. Ostatně Praha není středově symetrická, takže je třeba otázka, zda vůbec nutno mít uzavřený okruh a nestačilo by třeba písmeno „U“ (nebo tak něco). I na jihu je možná k diskusi, zda spojení typu Budějovická – Smíchov nebude dostatečně dobře řešit TRAM v Jeremenkově, zatímco metro coby rychlejší (a na delší vzdálenosti tedy vhodnější) prostředek by nemělo vést až někde kolem Chodova/Opatova. Nehledě… Číst vice »
Však níže píšu, že stačí jen trochu sveřeposti magistrátu a průšvih je na světě.
Pokud se dobře pamatuji, tak na budování metra byla převzata sovětská doktrína která v zásadě říká, pokud se pamatuji) že po vytvoření trojúhelníku má vzniknout právě okružní linka.
Trojúhelník plánovali už List s Belladou, to nemá se sovětskou doktrínou co dělat.
Ale má, v osmdesátých letech to byl stranický úkol a dalo dost práce tento návrh upozadit, neboť již tehdy se potřeba okruhu minimálně z poloviny jevila neefektivní. A od té doby obecně zatížení metra kleslo, zčásti lze tangenty řešit tramvajemi. Je nesmyslné stavět metro, zvlášť s přihlédnutím ke konfiguraci terénu, a pak jej provozovat ve čtvrthodinových intervalech.
Na tom severu to mimo zdravý rozum není, poněvadž v prostoru Letňany – Kbely – Čakovice bude velká výstavba. Celý prostor bývalé Avie se zastaví. Navíc třeba prostor u garáží Klíčov a „Babišova“ čtvrť“. Celé letiště Letňany je už roky oplocené, sysly už vyhnali a skrytě ho vlastní PPF. Takže se dost pravděpodobně zastaví taky.
Suma sumárum bude to město o velikosti Jižního nebo Jihozápadního města, kam musí vést metro.
Ovšem nabízí se tam možnost prodloužení Cčka z té stávající polní konečné a tu okružní linku netahat tak daleko na okraj, ale z Vysočanské někam cca na Ládví nebo Střížkov. Zejména v případě, že by se opravdu zaokruhovala na Podbabu, by ten závlek do Čakovic mohl znamenat nepříjemné prodloužení jízdních dob tímhle směrem.
Céčko je přetížené už nyní a ani změna na autonomní provoz nenavýší přepravní kapacitu natolik, aby další masivní přísun cestujících zvládlo.
Přetížený je, ale v tom nejpřetíženějším úseku by mu mělo citelně ulehčit Dčko. A další odlehčení by mohla přinýst právě tahle okružní linka. Ten úsek do Kobylis dál AFAIK nijak extrémně vytíženej není, takže tam by se další cestující snesli. Minimálně za zvážení by to podle mě stálo, ten závlek na okraj města a zpátky bude okružnost tý linky docela narušovat.
I tak bude po zprovoznění D a s pokračujícími změnami potřeb, časové a směrové orientaci cest obyvatel stávající systém dostatečný. Nakonec, i aplikace již dnes naznačují, že spojení metrem s přestupy nejsou tím pravým, ořechovým a zda by vedení okružní trasy generovalo dostatek preferenční poptávky je dosti pochybné, zvlášť pak při delším provozním intervalu či časově náročnějších přestupních vazbách mezi sebou i s povrchem.
Nabizi se i linka zeleznicni, primo vedena tou oblasit, a defacto rychlejsi nez metro C…
To je samozřejmě taky možnost. Že Praha S-bahn/RER nevyužívá zdaleka tak, jak by mohla a jak by bylo pro město její velikosti přínosný je dost jasný. Bohužel to visí na kapacitě tratí, která je v režii dobré správy a Praha na ni může tak akorát tlačit a apelovat. Ale třeba se i tam něco pohne vpřed, bylo by to velmi užitečný.
Libi se mi napojeni na VRT terminal a Cakovice.
Mně ne…Céčko by to hravě zvládlo, protože ani na Ládví není pořádně plné
No možná na Ládví. Ale na Kobylisích se kolikrát před kovidem ve „správných“ časech tak našťouchalo, že i pár lidí na Holeškách mělo problém dostat se dovnitř, nedej bože, když náhodou přijel nějaký vlak…
Ono je otázkou, jestli má výstavba terminálu vrt na severu smysl. VRT má sloužit pro dálkovou dopravu, ne městskou. Od toho tam je metro C, které se má případně prodloužit. Aby tímto způsobem házela Praha náklady na výstavbu na stát a pak trpěla dálková doprava, to si nemyslím, že je dobrý nápad. Nehledě na to, že by si výstavba terminálu v této lokalitě vyžádala komplikovanou tunelovou infrastrukturu.
VRT má samozřejmě sloužit pro dálkovou dopravu a ne pro městskou. Terminály na okrajích města se fakt neuvažujou proto, aby mezi nima a hlavákem VRT sloužilo jako metro. Maj sloužit k tomu, aby lidi z toho okraje (a z okolí města tím směrem) nemuseli kvůli dálkové cestě „svým“ směrem zajíždět až do centra a pak se vracet. Což při rozměrech republiky dává celkem smysl. Pokud člověk pojede třeba z Ústí někam na Prosek, je pro něj zajížďka až na Hlavák dost zbytečné a citelné prodloužení cesty. Ty nejrychlejší mezinárodní linky by samozřejmě měly stavět v každém městě max. jednou a… Číst vice »
V Letňanech by muselo být něco, co by zajistilo takovou atraktivitu, aby benefit byl větší než „skoda“ vzniklá cestujícím jedoucím z Ústecka do centra, protože u nich je pak cestovní doba +5 minut. Neříkám, že by v Letňanech nemohly vzniknout velké kancelářské komplexy. Větší problém vidím v té infrastruktuře.
Byl to jen příklad, je samozřejmě otázka, jestli zrovna tady by se terminál vyplatil (v aktuálním plánech VRT už myslím ani není a počítá se spíš s tím, že tuto část středočeského kraje obslouží ten u Roudnice. Ale obecně mi nepřipadaj špatně a nemyslím si, že by degradovaly VRT na městskou dopravu.
A pokud by tam měl takový terminál vzniknout, musela by na to Praha ve svých plánech nutně reagovat. Jak jsem psal jinde, IMO radši prodloužením Cčka nebo S-bahnem po Čakovické trati, než závlekem okružní linky metra, ale nějak reagovat určitě.
A co příměstské vlaky z Litoměřic, Lovosic a Ústí? To není žádná dálková doprava a přesto pojedou po VRT.
Po VRT pojedou ministerstvem dopravy objednávané linky Ex a R, nic nižšího. Vlak z Děčína do Prahy jedoucí 230 – 250 km/v přeci není příměstský vlak.
Nu, oni už teď malují VRT zastávku „Pod Řípem“ čili „Pole u Roudnice“, asi aby si více lidí koupilo auta a dostalo se na mírně rychlejší vlak, než mají dnes ze samotné Roudnice (kam je, pravda, prostorově vhodnější dojet autobusem). „Praha sever“ namalovaná v mapce už by byla moc v Praze, sloužila by příliš lidem bez aut. Ovšem, i tak by mi přišlo lepší, když už, ji napojit spíše na to C v poli u Letňan, než tam stavět další trasu kapacitního metra do polí. Celý plán vůbec nějak nepočítá s možnostmi vlaků a tramvají.
A na to jste přišel jak, že nepočítá?
Názor odborníků bychom měli. Teď si v rámci vyváženosti přečteme názory Frantů z diskutérské obce. 😄
Názory odborníků? A kde? V článku je jeden jediný: bez studie nemá smysl nějaké odborné názory uvádět.
Jako tangenciální linka od Bohnic přes Vysočany,, Strašnice, Zahradní město na Chodov a Háje, to by dávalo smysl. Už dnes tam jezdí kloubové “metrobubusy” v části trasy s kombinovaným intervalem 3-4 minuty. S tím, že ve Vysočanech je obrovské rozvojové území, které se rychle zastavuje a vše musí obsloužit pouze metro B. Ale vyloženě okruh už je značně diskutabilní, místy jsou akorát vilové čtvrti či velké zelené a průmyslové oblasti bez obyvatelstva. Pokud by byl okruh příliš daleko od města, aby pobral dojíždějící, tak zase bude k ničemu pro širší centrum města, což má být hlavní důvod projektu, centru města… Číst vice »
Nepřehlédl jste, že má jít o metro zčásti povrchové? Tedy že to prověřování trasy má zároveň ukázat, kde všude je možné vést okružní linku nikoli pod zemí?
Což je i jeden z důvodů, proč je vhodné trasu analyzovat s velkým předstihem, než dojde k zastavění území, kde by mohla trasa vést.
A povrchové vedení trasy nějak řeší nedostatečnou přepravní poptávku?
Nynější, nebo poptávku za 30+ let?
Zlevňuje náklady na stavbu.
V bývalém SSSR je vedení metra po povrchu „standard“ (jemuž nevadí ani tuhé mrazy), sovětský typ metra v Praze musel „pod zem“ nebo do tunelu … Zajímavé …
Nemusíte kopat tunel, jinak povrchové metro v Praze je, a je v uzavřeném tubusu a to z důvodu existence napájecí koleje. Samozřejmě případná estakáda, také nemusí být nejlevnější, ale obvykle bývá levnější než tunel. Soupravy sovětské provenience v Praze pokud vím, už nejezdí.
I napájení z třetí koleje se dá udělat bez tubusu, na spoustě míst to funguje bez jakéhokoli celkového krytí. Dokonce i včetně úrovňového křížení se silnicemi (což bych tedy na metru samozřejmě nechtěl, jen ilustrace, co všechno je možné). Taky je možné u fungl nové linky systém napájecí kolejnice opustit a použít napájení z troleje (ve světě i u metra a metru podobných systémů čím dál častější)… Na řešení těchto detailů je v tomto případě asi brzy, každopádně to, že metro dnes v Praze vyjíždí na povrch minimálně nemusí znamenat, že to tak musí být vždycky.
Možné to sice zřejmě bude, ale stejně mi přijde bezpečnější a provozně výhodnější to mít v odděleném tubusu, byť povrchovém. Stejně tak více napájecích systému kvůli metru v jednom městě, asi není nejlepší řešení. To samozřejmě nijak nevylučuje povrchové vedení metra, je-li vedeno v uzavřeném tubusu je i méně náchylné na provozní problémy v důsledku povětrnostních podmínek. Technicky možné je ledasco, jen to vždy otázka vhodnosti daného řešení a nákladů s ním spojených.
Přesně tak, každé to řešení má své výhody a nevýhody, stejně tak má výhody a nevýhody jak držení kompatibility všech linek, tak jejich vzájemná nezávislost.
Proto mi přijde, že ve chvíli, kdy se jedná o první nástřel trasy, je na nějaké omezování se konkrétními parametry brzo.
To samozřejmě, stejně jako přesné trasování, umístění stanic, byť některé body jako hrubý směr či přestupní stanice na současné či plánované stanice metra je zřejmě vhodné si ujasnit již v této fázi, aby bylo vlastně vůbec co posuzovat.
Takže kvůli Nimbystů nedokážeme prosadit pomalu podzemní stanici Olbrachtova, ale zato povedeme metro v širším centru po povrchu, kde bude vytvářet jak prostorovou tak hlukovou barieru.
Super nápad
Ještě neřekli že to může jet po
I mostech
No vidíte, a přitom by nejspíš po několika mostech jet mělo. Například mezi P8 a P6. Ovšem jsou to jen velmi předběžné úvahy, které se bez studie proveditelnosti nikam neposunou.
A proč jako ? Cožpak v Berlíně se kolem tratí S-Bahn staví protihlukové stěny …
Tak nevím jak Panoramix, ale já se třeba přiznávám, že přehlédl. 🙂 Ale možná to není ani tak přehlédnutí – ale ona o tom snad je v článku někde zmínka, že části mají být povrchové?
Podařilo se mi až v předchozím článku teď dohledat zmínku: „Nová okružní trasa by měla po dokončení měřit 36 kilometrů a částečně vést na povrchu.“ Ale v tomhle, pod kterým diskutujeme, to nějak vypadlo…
„S tím, že ve Vysočanech je obrovské rozvojové území, které se rychle zastavuje a vše musí obsloužit pouze metro B“
Taky jsou tam tramvaje, vlaky, případně spojení z NádrLibeň… (přičemž poslední jmenované spojení Harfa-Vysočanská by se metrem docela hodilo).
Až na tu poslední větu souhlas. Z libeňského nádraží k vysočanské radnici zase tolik lidí nepojede, aby tam muselo být na jednu stanici zrovna metro, z nějž byste stejně pro další cestu přestupoval.
Stavět metro jako shuttle na tu jednu stanici by samozřejmě byla kravina. Což naprosto neznamená, že když už se přemýšlí o okružní lince metra +- v okolí, že by nebylo dobré ji vést právě tudy, aby obsloužila i tuto relaci. Navíc k cestám z Nádraží Libeň na velká sídliště na severu, z Nádraží Libeň na druhou stranu směr Želivského, Vršovice atd.
Ano, jezdí tam toho dost, ale všechno ve směru východ-západ. Severojižně pouze bus, po trvale přetížených komunikacích.
Ještěže aspoň to „metro na letiště“ už je (doufám) definitivně v mrazáku…
Myšlenka to špatná není, jenom prostě není k dispozici nějaké rozumné napojení na zbytek sítě…
Myšlenka je to úplně nesmyslná, předpokládající provozování tě nejdražší možné infrastruktury MHD pro dva až tři páry vlaků za hodinu, protože letiště větší poptávku prostě nevygeneruje.
když Praha přišla o 10 milionů turistů, tak bude určitě moc potřeba…
A já myslel, že metro je pro občany, a nikoliv jenom kvůli turistům.
A jak často potřebuje jet občan na letiště? A kolik takových občanů je?
No to sice nevím, ale metro na letiště není a být nemá.
A taky se zeptám, kolik turistů jezdí ze Smíchova do Dejvic nebo na Pankrác?
Ale to není o občanech Prahy … spočítejte si jen příklad – 10 milionů leteckých cestujících za rok, udělejte přepočet na dny a řekněme jen 18 hodin provozu letiště …
Kolik osob potřebujete přepravit … u některých také „vítací / rozlučkové“ výbory …
Každý typ dopravního prostředku má své místo … ne všichni chtějí / potřebují jet do centra, ale třeba na „západ“ ….
Metro je pro všechny, co v Praze zrovna jsou. Řeší dopravu, ne mezinárodní diplomacii.
Ale víte o tom, že to rozhodně není otázka nejbližších deseti let (pokud teda budeme hodně optimističtí).
Je už léta problém řešit palčivější věci, třeba tramvajové tangenty, přidání druhých kolejí na některých železnicích ve městě, ale my budeme raději malovat další megalomanské vize. Škoda, měl jsem trochu větší důvěru v toto vedení, které konečně přestalo aspoň ve městě preferovat auta.
Vedení města, jaksi nemůže rozhodovat o stavbách na železnici, to je věc SŽ. Z jedné věci ostatně nelze usuzovat na celek. Mimochodem bude, nová stanice u Depa Hostivař, bude tam tramvajová smyčka, bude nová S linka, řeší se prodloužení tramvají za hranice Prahy, elektrizace autobusových linek…
Druhá kolej je / bude třeba akorát z Hostivaře přes Malešice do Libně a Krče na odbočku tunel …
Jojo, protože současný stav omezeného turismu bude trvat i za 20 let, kdy je první reálné myslitelné termín otevření tohoto metra 🤦♀️. Navíc jde o metro pro dopravu hlavně v okrajových částech města, tzn moc turistů tímto zrovna jezdit nebude…
Začínám se děsit: po pološíleném zohýbání linek A a C za panování z božího dopuštění primátora Pavla B. se při troše sveřeposti magistrátu rýsuje další nezhojitelná jizva v síti pražské MHD.
Mínusáři, co takhle argumenty?
Vy snad předkládáte nějaké věcné argumenty, na které by šlo věcně reagovat?
No tak si to shrneme: metro stavíme tam, kde je odpovídající přepravní poptávka. Céčko severně od Holešovic mělo podle původních plánů obsloužit Troju, Bohnice, Kobylisy a Ďáblice, což nabízelo potenciál drasticky redukovat povrchovou (najmě autobusovou) dopravu v cit. oblastech. Nestalo se, museli jsme „šetřit“, takže oblast Bohnice – Čimice je nadále závislá na kvantech busů. Nedosti na tom tu dále byla kokainová halucinace „Prahy olympijské“, takže už tak ubohé trasování bylo nutné dál domršit „rohlíkem“ skrz letňanské sídliště do polí, což mj. definitivně rozbilo minulosti promyšlený plán na trasování linky D v těch místech. Západně od Dejvické prostě nebyla poptávka… Číst vice »
Déčko do centra jednoznačně ano. Čímž ovšem nerozporuji zbytek textu, zejména o tom céčku.
A proč? Je tam ještě pořád málo dopravy? Nepostačí tam pouhý návrat některých tramvajových spojení?
Jak si představujete onen „pouhý“ návrat některých tramvajových spojení, včetně zajištění dostatečné kapacity jak dopravní tak napájecí soustavy?
Každé metro obsluhuje nějaká předměstí (včetně třeba návazných busů), z nichž vždy velká většina do centra potřebuje. Nelze to postavit tak, že „protože v průměru 1/4 lidí do centra nemusí, tak vybereme jednu linku ze čtyř, a ta tam nepojede“.
Navíc je to i příležitost dostat MHD do oblasti severně od ul. Na Poříčí například.
Ty by bylo vhodné vrátit do centra – z Národní na Náměstí Republiky, podélně od Muzea na Můstek. Z Náměstí Republiky směr Hybernská – Husitská – Koněvova – Ohrada to už asi nepůjde ….
Nicméně z Pankráce na Kačerov (MC) by to šlo – nemusí být smyčka, ale úvrať pro obousměrnná vozidla …. řev by byl kvůli ztrátě parkovacích míst …
V oblasti Kobyliského náměstí meli dojit k rozvetvení metra C na smer Bohnice a směr Ládví. Třeba to nekdy ještě nastane, protože proti tramvaji jsou velké protesty.
Kromě volebních plakátů to nikdy nikdo naplánoval a mimo to je to technicky prakticky nereálné.
Co je na tom technicky nereálného?
Stanice Kobylisy je, zásluhou „úsporného“ trasování linky pekelně hluboko pod povrchem. Vystoupat z traťové tunelu ještě výš směrem k bohnickému sídlišti by znamenalo i při maximálním možném sklonu trati obrovskou zajížďku. A provozně není větvení zdaleka taková legrace, jak si někteří myslí.
A kdyby byla méně hluboko, nemělo by to za následek pekelně dlouhou zajížďku směrem na Holešovice? Hloubka 31,2 m pod povrchem je pekelná? Co taková stanice Anděl 35,4 m pod povrchem, to už je suterén pekla? O Náměstí Republiky pomlčím. Jak velkou zajížďku? Kolik metrů by musel podle vás nastoupat? Deset, dvacet? Přejede kopec a zase klesáte do Bohnic, nebo konečnou plánujete kdesi u Aquacentra?
Čím hlouběji stanice je, tím méně rychlá a pohotová doprava je, protože cestující ušetřený čas tráví dopravou z a na povrch – notorieta. Uložení stanic hluboko pod povrchem v centru je logické, na okrajích se mu lze vyhnout – pokud ovšem metro projektují odborníci a ne primátor.
Z hlediska původních plánů je stanice skutečně hluboko na hranici únosnosti, uvážíme-li například to, jak je frekventovaná.
Ale abych nebyl jen negativní: dáme si sraz na slavnostním otevření toho rozvětvení, já Vám koupím panáka a uznám, že jsem se mýlil.
Odpovídáte zase na něco jiného. Já se ptal na onu technickou nereálnost, která evidentě technicky reálná je. Není ani důvod oněch dvacet metrů do Bohnic, aby stanice byla v hloubce kolem deseti metrů. Proč nevětvit vidím z jinýchh důvodů než technických.
Tak znova, ano? Jsme v hloubce 30 metrů pod kobyliskou křižovatkou. Povrch bohnického sídliště je, věřím Vám, o 20 metrů výše, než ona křižovatka. Ergo musíme překonat ca 50 metrů výškového rozdílu. Na to je třeba několik kilometrů trati. Pomineme-li nárůst jízdní doby, je takový „jalový“ tunel sám o sobě důvodem, proč nestavět.
A to jsme se ještě nezačali bavit o tom, jestli sídliště Bohnice samo o sobě znamená dostatečný zdroj poptávky, která by ospravedlinila metro .
Ještě jednou tedy. Povrch oné křižovatky je zhruba 5 metrů níže než povrch u zastávky Odra. Těch dvacet metrů jsem počítal, aby hloubka stanice byla cca 15 metrů pod povrch. Výškový rozdíl mezi stanicemi Holešovice a Kobylisy je cca 100metrů na zhruba 2,5 km trati. Proč by nebylo metro z Kobylis nastoupat o něch 20 metrů, případně i těch vašich 50 na zhruba stejné vzdálenosti?
Pak je ovšem zřejmé, že se mýlím ve výškových poměrech. I v takovém případně ovšem nastupuji dva další problémy: jednak již nastolená otázka přepravní poptávky – protože cílem větve by bylo samotné bohnické sídliště, není vůbec jisté, že by byla dostatečná. A pak méně závažná, ale reálně existující otázka kam a jak umístit stanici. Její původně navrhovaná saverojižní orientace v ose Lodžské ulice by už nemusela být s ohledem na nutné oblouky dosažitelná – nebo by opět znamenala umístění ve větší hloubce, což by bylo plus z hlediska výškových poměrů, ovšem mínus z hlediska komfortu cestování. Aby bylo jasno: za… Číst vice »
Proč by to nebylo dosažitelné? Samozřejmě by to dosažitelné bylo. Není-li tam dostatečná poptávka, jak nyní překvapivě tvrdíte, tak by nedávalo smysl vést metro přes Bohnice neb nedostatečná poptávka to podle vašich vyjádření neobhájí. A pokud obhájí není důvod, proč by nemohla existovat třeba linka E, která by vedla z Bohnic od linky O přes Kobylisy na lince C někam dále na jih. To si prostě vzájemně neodporuje. Případně větvení linky C, provozně to nemůže být o tolik náročnější, než posilové spoje mezi Holešovicemi a Kačerovem.
Rozumíte slovu „samotné“ ? Bavíme se tu o samostatně lince, jejímž cílem by bylo bohnické sídliště. Je tedy otázka, zda samotné sídliště je takovým zdrojem poptávky, který by opodstatňoval nasazení metra. V původní koncepcí to bylo jinak, protože dvě stanice v Bohnicích měly být „po cestě“ na Čimice, Kobylisy a Ďáblice, což v souhrnu dává poptávku víc než dostatečnou. Je zkrátka obhajitelné mít mezi dvěma zdroji či cíli poptávky klidně pár „hluchých“ stanic, ovšem stavět celou linku „do nikam“ (jako například na letiště:-)) – to už obhajitelné není. Pokud jde o větvení, bylo by to zvladnutelné jen za cenu velkých… Číst vice »
Rozhodně menší než pri současném trasování, které vám vadí. Ďáblice atp. tam má metro smysl jen jako součást linky k terminálu VRT, třeba okružní linkou. Větev není samotná linka.
Tohle je čistě akamdemická výměna myšlenek, ale i při velkém „protisměrnérném oblouku“ mi to nepřipadá na stejnou vzdálenost jako Holešovice – Kobylisy …
Ta by byla dokonce větší, dal jsem si tu práci za pomocí měření v online mapách.
Budete muset nastoupat více jak 50 metrů, patrně budete muset podjet stávající trať, čili tu výšku ztratit a pak zase nastoupat …
Nejde jen o výškový rozdíl, ale taky o poloměr oblouku …
Zcela teoreticky – z koleje ve směru Letňany je třeba odbočit doprava, potom buď podjet současnou trať (čili ztrácet výšku) nebo nadjet (záleží na tom, co je v nadloží – včetně městské infrastruktury) a poloměr oblouků musí odpovídat rychlosti 80 km.
Napojení na kolej z Letňan je samozřejmě jednodušší …
Tím ovšem zvětšujete ujetou vzdálenost a tedy výšku, kterou lze nastoupat, nebo jinými slovy snižujete nutný celkový sklon. Takže technicky řešitelné je, jen je otázka zda to má smysl.
Proc vys? Krakov ma uplne stejnou nadmorskou vysku jako Kobylisy, stanice by asi nebyla nahore u Cimickeho haje…
Pokud nemáte stavebně založenou možnost odbočky, těžko – bez toho, že by se na dlouhou dobu budete razit odbočku ze stávajícího tunelu. Ten by se musel (ostění) prorazit …
Nejsem sice stavař, ale na to dojdete díky „políbení technickým myšlením“ …
Např. na Vltavské je stavebně založen „severní vestibul“ směrem ke stanici Praha-Bubny ….
Což není o technické nemožnosti, ale o technické náročnosti. Což je malinko něco jiného. Ostatně spojka mezi trasou D ve výstavbě a trasou C bude také vyžadovat proražení ostění tunelu. Tak uvidíme, na jak dlouhé měsíce bude provoz zastaven. Tolik k onomu „políbení technickým myšlením“. A ano, není to řešení, které bych preferoval, ale také nebudu tvrdit něco o nemožnosti, když to prostě není pravda.
Linka D je ohýbána do centra právě kvůli přepravní poptávce, ostatně nyní stavěný úsek je podle původních plánů. Trasování linky D moc promyšlené nebylo, když existovalo tolik variant. okružní být nikdy neměla. Linka A je podle vás nesmyslně ohnutá, ale výše v novějším příspěvku píšete o tom, že je dobře že nepovede na letiště. Trochu si to vzájemně odporuje. Výhonek metra do Depa Hostivař (nikoliv bývalého) je tam proto, že tam stejně soupravy kvůli obratům zajížděli. Plánuje se tam postupná výstavba dopravního uzlu, včetně přestupu na železnici, tramvaj, autobus a parkoviště P+R. Suma sumárum je to promyšlenější, než se zdá.
Varianty v trasování existují vždy, to nemá s promyšleností nic společného. Původní plány na její tangentní vedení slibovaly právě to, co nyní tato halucinace okružní trasy: odlehčení přestupním uzlům v centru.
Áčko od Dejvické vede místy s nedostatečnou (přirozenou) poptávkou, vést ho dlouze do míst s ještě menší poptávkou (letiště) by byl už vyložený zločin.
A ten „uzel“ v Hostivaři se, pokud vím buduje už asi deset let a kde nic, tu nic. Takže opak promyšlenosti – upocená snaha dát smysl stanici, která vznikla jen proto, aby bylo kde přestřihnout pásku.
Tangenciální vedení linek třeba E či F, G… přece není vyloučeno. Který úsek je od Dejvické místy s nedostatečnou poptávkou? Bořislavka – Dejvická? Nádraží Veleslavín – Červený vrch? U Depa v Hostivaři se bude stavět tramvajová smyčka, byl vybrán zhotovitel. Stanice na železnice bude vybudována v souvislosti se zavedením nové železniční linky S61, kde již byl vybrán dopravce, ale ono se kolem toho nic neděje, viďte…
Jak řečeno výše – děje-li se to s desetiletým zpožděním, není to součást promyšleného plánu, ale až reakce na minulý nesmyslný počin. Zaplaťpánbu, pokud díky tomu stanice konečně k něčemu bude, ale to na jejím původu nezmění zhola nic.
A protože linka E a F není doposud vůbec, linka D se teprve staví, tak je zřejmé, že to nemohlo být součást promyšleného plánu, ty dřívejší návrhy. To jste chtěl tedy říci?
Zdálo se, že těžištěm vašeho prvního komentáře byla kritika návrhu okružního metra. Teď jste k tomu z celého dlouhého traktátu napsal jednu větu – že by část toho okruhu mohla zastat linka D. To vskutku není moc silný argument. Navíc vést další linku metra přes centrum dává smysl, protože doprava v centru je přetížená, je tedy poptávka po další kapacitě. Jenom by to Déčko nemělo v centru končit… Jinak hned první větu vašeho komentáře máte špatně. Naplánování a výstavba trvá spoustu let, spíš nižší desítky než jednotky. Z toho důvodu se metro nestaví tam, kde je, odpovídající přepravní poptávka, ale… Číst vice »
Však také v diskusi uvádím, že ihned, jak uvidím výsledky věrohodných průzkumů přepravních proudů a na ně navázané plány rozvoje města v dotčených oblastech, uznám, že návrh má hlavu a patu. Do té doby je to jen čára na mapě a nehraje nejmenší roli, že pastelku držel radní pro dopravu.
Mimochodem – proč je centrum dopravně přetížené? No mimo jiné proto, že neexistuje jediná tangentní linka metra. Využití linky D pro tuto roli dává podle mne podstatně větší smysl, než ji zavést do centra a pak začít vymýšlet tenhle podivný okruh.
„Pokud se staví až tam, kde ta poptávka už je, je to pozdě.“
Nahradit autobusy metrem není špatný počin. Bohužel pak bude muset zůstat naddimenzovaná (oproti tomu, kdyby se stavělo metro prvně) autobusová doprava kvůli „zažitým“ spojením. Viz 19+193.
Ale nebude, pokud se začne opět rozhodovat i logicky. Případ 19+193 vůbec nemusel nastat, kdyby a) trať vedla až k poliklinice, b) polidštila se magistrála a ubyl jeden důvod vést celodenní linku kolem vozovny, c) byly autobusy na Pankráci trasovány kolem výstupů z metra, d) nahoru vyjela linka od Karlova náměstí, ne ze Strašnic. Navíc teď je z toho kvůli ideálu prokladů a těsných přípojů paskvil, kdy si spoje díky mírným zpožděním po předchozí cestě vzájemně těsně ujíždějí, a IDOS už tak nabízí místo Kotorské pouze přestup na Paloučku, kde je na to papírově o minutu více. Úskalí tohoto „řešení“… Číst vice »
No odbočka do Motola na MA je sice teď k ničemu, ale její pokračování přes Řepy na Zličín by už o něco větší smysl dávalo.
Jinak můžete mi vysvětlit jak MA konkuruje tramvajím? Tím že se z Veleslavína stočí přes Petřiny do Motola?
Za mě byl nevyužitej potenciál udělat stanici na Vypichu, stejně tam byla šachta. Tam mohl být velký dopravní terminál, který by pobíral dopravu ze Středních Čech a severozápadu. Ale pak už by bylo opravdu nezbytné udělat něco s tou Karlovarskou.
Vazba na Břevnov je řešitelná přístupem k východnímu schodišti stanice v lese nad Motolem, na Vypichu samotném stejně není vůbec nic. Tramvaje na Evropské přežívají prakticky jen „díky“ vynechání Hadovky a posunu stanice ze sídliště Červený Vrch k vysněnému OC Horoměřická, pardon, „Bořislavka“, a také opuštění plánu na zapojení kladenské železnice do obsluhy Prahy 6 například stanicí u starých Dejvic. Tramvaje na Petřiny zachraňuje Vojenská nemocnice, což jí ale zase trochu kazí minibusy. A bělohorské a řepské trati také ubyli cestující, kteří teď jezdí autobusy na metro…
Jo, druhý výstup z Nemocnice Motol by tu vazbu vyřešit mohl, ale bohužel, aby dával smysl, musela by být jinak umístěná. Takhle by to byl opravdu drsný eskalátorový tunel před Kaufland.
To podjetí tramvajové trati na Bílou Horu bez zastávky a nedotažení k Plzeňské k trati na Sídliště Řepy je bohužel neodpustitelné a takto zpětně velmi těžko řešitelné.
No, ono to metro v Bohnicích by zase tak drasticky počet autobusů nesnížilo, protože hodně lidí by k němu chtělo ze zastávek mimo stanice dojet – viz například návoz lidí na jihu ke stanicím Háje a Opatov (tam zčásti i kvůli chybějícímu východnímu výstupu). Osobně mi přišla lepší varianta centrálně vedené tramvaje, ovšem zase to, co se plánuje teď (koleje jen po okraji), by – pravda – metro tak akorát doplnilo.
U depa Hostivař a vašeho zbytečného výhonku se bude modernizovat terminál novou smyčkou tramvaje … i v návaznosti na předpokládanou TRAM směr Štěrboboly ….
na rozdíl od vás jsou asi projektanti stádem blbců ….
Ty prasárny se dělaly „ve jménu metra sovětského typu“, za normalizace v době, kdy Praze vládl Antonín Kapek …. vedoucí tajemník MV KSČ ….
Argumenty máš v článku.
V článku nejsou argumenty, jen snůška naprosto obecných tvrzení: „ulehčila by centru“ – ano, to tangentní a okružní linky dělávají – a „pomohla rozvoji dalších částí“ – naprosto bezobsažné. Osobně tipuji, že nejeden oslovený specialista měl na jazyku něco o totálním nesmyslu, ale z diplomatických důvodů to nemohl vyslovit.
Až uvidím výsledky pečlivého několikaletého průzkumu přepravní poptávky a na ně navázané plány rozvoje města v dotčených oblastech, pak řeknu, že to má hlavu a patu, ale takhle to je (jak zaznívá v diskusích k tématu jinde) jen šotoušská čára v mapě.
Snadné – kdy se projektovalo metro A,B,C ?
Ze Béma ?
Primátorem se stal v roce 2002. Kolik toho mohl jako primátor z hlediska trasování linek již postavených tratí ovlivnit ….
Metro C = do provozu 1974, Bémovi bylo v té době 11 let.
Metro A = do provozu 1978 – věk 15 let
Metro B = do provozu 1985 – věk 22 léta, studuje VŠ ….
Ovšem v tom ohnutí Motolského prodloužení A a myslím i Letňanského prodloužení C prsty už měl. Rovněž ve výstavbě Blanky, která město na roky dopředu finančně vyčerpala tak, že úvahy o rozvoji metra musely jít stranou…
A proč to proboha má vést až někam ke Zdibům? (nevím skloňování) Proč to nemůže vést tak přes Bohnice, i když i to je možná už moc…
Tak se podívejte pořádně, jak jste přišel na Zdiby, je mi záhadou, když ani nejsou součástí Prahy, a ty Bohnice, to je skoro u Zdib, to jste měl na mysli?
Promiňte, měl jsem na mysli Březiněves kde se má nacházet stanice Terminál Sever. A chtěl jsem říct proč se to neudělá (nenaplánuje) na Palmovku, pak do Kobylis a přes Bohnice do Dejvic…
Proč zrovna tudy? Libeňské nádraží zůstane bez pořádného napojení na metro, jen proto, aby na Palmovce, kam už metro vede, bylo další?
Na Palmovce to snad bude křížit…a ten terminál obsloužit Céčkem by nešlo?
A nemyslím si, že by Libeňské nádraží potřebovalo metro
Proč ho nepotřebuje nádraží v Libni? Proč se to musí křížit na Palmovce a ne na Vysočanské?
Víte o tom, že každý kilometr v dnešní době stojí asi 10 miliard korun? A pak by to jelo kam? Na Proseku metro je a bud by to jelo v soubehu s Céčkem nebo přes ten terminál což je nesmysl. Takže je logičtější to vést Bulovku do Kobylis a následně do Bohnic…
Je rozdíl mezi metrem v podzemí a v nadzemní části, záleží také jaké je podloží. Takže vím, co bude stát trasa D, ale kolik by stála případná trasa O věrohodně nevím. Na Palmovce metro je a v Kobylisích také. Tam by byl ve své podstě souběh s Céčkem na druhém břehu řeky, zkrácení jízdní doby by nebylo až tak markantní. V souběhu s Céčkem vést dle současného návrhu nemá. Proč je nesmysl, aby vedlo na VRT terminál? V druhé etapě by to mohlo dle toho návrhu vést do Bohnic a na Podbabu.
Protože k terminálu může jet Céčko a v tom mém návrhu nepojede v souběhu nikde…
Jakto? Z Kobylis se dá na Palmovku jet metrem s jedním přestupem již nyní. to je v podstatě souběh a již nyní lze jet z Kobylis na Palmovku tramvají s jíždní dobou 10 minut, tomu metro nedokáže konkurovat se započtením doby nutné pro vstup z povrchu do stanice a zase výstup.
Ale to je prostě o tom, že sever sever a jih jsou od centra každý jinak dalko.
A co z toho plyne? Že má stavět metro smysl i tam, kde je povrchová varianta prostě rychlejší?
Hlavně doufejme, že takovou p94ovinu jako VRT terminál kdesi u Zdib nikdo nepostaví (ani seriózně nenaplánuje).
Protože je potřeba ubrat lidi tramvajím a na Palmovce postavit další mega hrůzostrašné baráky, které další metro iniciuje…
Nádraží v Libni by se metro skutečně hodilo, jelikož tam zastavuje většina dálkových vlaků a spojení do centra odtud není nic moc a trvá dlouho.
vždyť v téhle podobě to metro vzhledem k obrovským nákladům evidentně postrádá kloudný přínos: * okruh má smysl tam, kde je symetrie. Praha je výrazně asymetrická, na severozápadě končí pár km od centra, na JV je rozlezlá. navržená trasa to naprosto nereflektuje a na JV nechává pustinu. Praze by v delším horizontu víc pomohla jihovýchodní tangenta dál od centra * trasa nenapojuje skoro žádná lidnatá sídliště a čtvrtě bez kolejové dopravy * ve většině západní části jezdí nebo je navržena tramvaj * metro např. z Dejvic na Smíchov řídkou zástavbou Střešovic a Strahova je plýtvání drahocennými kilometry metra, když na… Číst vice »
Chápete význam označení „studie proveditelnosti“? Řešit teď tuto malůvku nemá smysl.
Pokud ovšem ta malůvka nebude přílohou zadání s dodatkem „prověřte tuto trasu“, a projektant bude mít max. možnost po zoufalé snaze prosadit drobné odchylky nebo „etapizaci na později“ těch nejmarnějších částí. Čehož se silně obávám.
Jak už bylo zmíněno, tak je v současné době pouze řeč o studii, takže přesná trasa by byla pravděpodobně ještě jiná, to že už dnes nějakou trasu prezentují je prostě jen snaha o reklamu (což jim upřímně řečeno ani nelze příliš zazlívat). Jinak, co se týče těch vašich komentářů, tak s nimi také nemůžu příliš souhlasit. Kdyby jste chtěl tangenciálně propojovat jen velká sídliště, tak byste musel stavit daleko větší okruh metra (největší sídliště jsou na okrajích Prahy), který by místy také skoro pod žádnou zástavbou nevedl. Smyslem plánovaného okruhu je především odlehčit centru (přes které je v současnosti realizována… Číst vice »
Jenže tím Smíchov – Dejvice to končí. Smíchov – Pankrát už je navržena tramvaj, která bude sice o málo pomalejší, zato nahradí i kapacitní autobusy, a navíc nevyvolá „potřebu“ obohatit křižovatku Jeremenkova x Na strži nějakými dalšími krásnými mrakodrapy, s odpovídajícím ucpáním okolí auty.
Jasně, celýmu levýmu břehu přece jako jediná kolejová tangenta musí stačit super tramvajová trať přes Malou Stranu zaseklá jen každým druhým parkujícím autem, jehož řidič si potřebuje něco rychlýho vyřídit, max. na deset minut, se nezblázněte. Jo, osídlení je na levým břehu výrazně míň, ale ne zas tak extrémně. A to, že trojice Strahovskej, Mrázovka a Blanka nemaj žádnou ani trochu použitelnou alternativu v MHD Prahu stojí velkou spoustu aut v ulicích… Jo, kdyby prodloužení Ačka nebylo tak zmršený, mohlo tomu aspoň trochu pomoct. Bohužel je zmršený pekelně, takže tomuto problému nepomůže. Trochu by pomohla tramvaj z Plzeňské na Vypich,… Číst vice »
„Trochu by pomohla tramvaj z Plzeňské na Vypich“
Pozor, že 180 jezdí až na Sídliště Řepy. Nebo máte v plánu třeba 16 z Motola na Bílou Horu? Taky stojí za zvážení…
Pokud mi něco neuteklo, není 180 kolejové spojení. Je to autobusová linka, která pravidelně trčí desítky minut v zácpách na Patočkově cestou na Vypich. Pak následuje horská dráha, pád Kukulovou a pomalý supění nahoru po Plzeňský, což zakončí vyhlídková extra prodloužená lochneska na Zličín nebo k nákupáku (místa za kloubem SORu jsou v této části jen pro lidi s extrémně odolným žaludkem). Jako pouťová atrakce to za ty peníze není úplně špatný, v podstatě chybí jen looping a ten by se s busem dělal fakt blbě, takže se jeho absence dá odpustit. Jako linka MHD, která by lidi měla relativně… Číst vice »
Na čem by se v té levobřežní části IMO dalo ušetřit, jsou některé stanice. Konkrétně Vozovna Střešovice, což je dnes křižovatka mezi Muzeem MHD, oploceným vojenským prostorem, parkem a řídkou vilovou čtvrtí. A není tam moc prostor kolem pro další výstavbu. Leda v tom vojenským prostoru, ale tam se stejně nevejde moc. Navíc je to kousek po kolejích na Hradčanskou i Dejvickou (kam teda při současným linkovým vedení mířej jenom busy, ale to se dá napravit snáz, než kvůli tomu stavět stanici metra. Navíc by přibylo napojení tramvají na metro na Malovance, trať na Petřiny už napojení na metro ke… Číst vice »
Propojení Dejvic a Smíchova je právě potřeba aby se nemuselo jezdit přes můstek a nebo vyhlídkovou tramvaji přes malou stranu. Když půjdete vic na západ tak těch lidi bude méně, proto původní navrhy trasy E vedly právě přes újezd.
V praxi to přes Můstek nebo tramvají přes Malou Stranu jezděj jen exoti. Drtivá většina použije auto. Protože jak je v Praze MHD sice špičková (někde) ale nevyrovnaná, tak tohle je přesně to spojení, kde je jednodušší dojít k Hoře Osudu a vhodit do ní jeden prsten, než použít MHD.
No to bych neřekl, ze Smíchovskýho nádraží do je na Dejvickou 20 minut metrem i tramvají. Metro je natřískaný furt, tramvaj hlavně v létě.
U tramvaje je kardinální problém s tím, že mezi Andělem a Hradčanskou není objízdná trasa a přitom tam bejvají nehody (a kolony přes Malostranský náměstí a ke Klárovu).
Jinak teda pro fajnšmekry jde taky jet busem přes Strahov 🙂
20 minut ze zastavky na zastavku kdyz to jede. Ode dveri ke dverim vyrazne vic, zejmena pokud tam mate 2 prestupy navic (start ani cil nemate na 20 ani na metru) po povrchu s velkym rizikem zaseku na Maly Strane. Tohle je fakt ukazka relace, kde si pripadam jako totalni exot, ze nejedu autem, pokud nevezu nic velkyho.
Plus je to ptresne ten duvod, proc je prestupni trojuhelnik metra tak pretezovanej..
Bus pres Strahov jsem ani nezminoval, ten je skutecne jen pro fajnsmekry. Stejne jako kombinace bus a lanovka.
Tak 10 km pankrace s jednim prestupem ma byt za cca 100 mld. Trasa O ma mit 36 km a 8 prestupu, tj pokud budou stavet stejne jako d, tak se hrubě dá říci že to je stavba za cca od 360- 500 mld diky přestupům. Tj řádově to co má stát 600 km VRT.
Suma summarum- hezký marketing a realizace nejdřív za sto let…
Pokud by takovou sumu chtěli dát do MHD, tak se za to dá postavit/dostavet tramvajova sít v Praze s řádově lepším přepravním efektem.
Tramvaj je na větší vzdálenosti poměrně pomalá. Okružní tramvaj nemají snad v žádném městě, narozdíl od (polo)okružních linek metra.
Okružní tramvaj měla polská Vratislav (ale nyní možná mimo provoz).
Okružní tramvaj má třeba Stockholm nebo Paříž, Helsinki právě podobnou linku dokončuje, a Kodaň se chystá zahájit stavbu. Jsou to poměrně rychlé linky, většinou s maximální rychlostí 70 km/h a poměrně dlouhými vzdálenostmi mezi zastávkami, takže průměrnou rychlostí něco mezi pražskými tramvajemi a metrem.
Paříž okružní linku intenzivně staví, ačkoli má tras metra 14.
Okružní tramvaj není zas tak blbej nápad a občas se vyskytujou. Ale musí to být okruh kolem nejužšího centra. A pak je tu Paříž, která okružní tramvaj kolem města staví. Ale tam maj tramvaje úplně jinej charakter a použití, než ty naše…
Většina lidi ale necestuje z jednoho konce prahy na druhý, tj tohle je zavádějící argument.
Vetsina to mozna neni, ale vubec to neni malo. Pravidelne cesty pres pul Prahy dela hodne lidi.
Přes půl Prahy bude tak z okraje do centra, ne z jedné strany Prahy na druhou… Tak jen potvrzujete to, co tvrdí příspěvek, na který odpovídáte.
Přes půl Prahy je dost obecné vyjádření, do kterého spadá i „120° po obvodu“ a podobné případy. Pro které rychlé tangenty nejvíc chybí.
Naopak bráno do důsledků, na cestu z okraje na přesně protilehlý okraj může dnešní pražský brutálně radiální (paprskovitý) systém stačit.
Přes půl Prahy zahrnuje i přes celou. No, když myslíte…. Popužívat zavádějící argumentaci není na místě, bez ohledu na stranu, kterou kdo obhajuje..
V podstatě okružní linky jsou třeba při výlukách, když se 15 převléká za 9 a podobně 😀
V klidu. Óčko se nikoho z nás týkat nebude. Téma k úvahám a diskuzím to bezesporu je, pěkné by to bylo. Mluvilo se o tom (i celkem vážně) už před třiceti lety. Není však náhoda, že téma je znovu oprášeno. Praha Sobě vstupuje do předvolebního klání tímto populistickým výkřikem. Překvapuje to někoho? (Všimněte si, jak se to naráz objevilo ve všemožných médiích, to je marketing.)
Na druhou stranu jsou mi bližší vize, resp. odvaha k vizím, než třeba demagogie, které se právě dopouští „na pražské úrovni“ zas jiná strana.
Jen by musela být opravdu okružní, tedy zhruba v trase pražského okruhu. Takto to je spíš řešení problémů na severu metropole, ale západ a jih, kde je bohužel i horší terén pro dopravní stavby, to neřeší. Očko by mělo řešiti problém s umístěním P+R od jihu, protože natáhnout si auta až na Smíchov je blbost.
A kdo by tím jezdil v trase pražského okruhu?
A kdo jezdí po okruhu?
Tranzit do značné míry, vnitropražská doprava ne v takové míře.
Já nevím napadá mě každý rozumný člověk, co když nemusí, tak po městě autem zbytečně nejezdí.. 🤔
A on je pražský okruh ve městě?
Slouží přece pro dopravu do jednotlivých čtvrti, navíc pan nade mnou ho označil jako alternativu k metru o, takže to byla reakce čisté na něj…
Odkud a do kterých? Fakt? Nepletete si pražský a městský okruh? Protože někdo jiný něco tvrdí, tak je to holý fakt? Takže pod vaším nickem reagoval někdo jiný? Nebo jak?
Nesmíte zapomenout, že ten plán bude realizován někde za sto stopadesát let a do té doby bude kompletně pražský okruh ve velké Praze. Dopravní infrastrukturu plánovat na současný stav, je cesta do pekel.
Na to jste přišel jak? Co když už za 50? A bude-li Praha tak velká za 150 let, pak ten okruh v té trase bude dávat smysl, kdežto pražský okruh bude stále v okrajových částech, tak na tramvaj či autobus.
Za padesát let to není možné ani náhodou. Podívejte na trasu na letiště. Když se otevírala Leninova, tak se tam mluvilo, že to stejně povede dál, že to není konečná. Mezitím z toho je Dejvická a všichni víme, kde jsme se spojením na letiště.
Protože to nešlo do dnešní doby, tak to nemůže jít ani v budoucnu? Proč? Na letiště má vést rychlodráha, proč metro?
Jako zázrakem si začneme umět vládnout? Kdo nás to naučí? Pokud věříte v rychlodráhu, tak vám víru brát nebudu. Já jsem ale dopravní ateista.
Právě proto, že nejsem věřící v metro. Pražské letiště odbavilo necelých 4,5 milionu cestujících před pandemií. Tedy cca 600 cestujících na hodinu provozu, ve špicce více, mimo ni méně. I po zdvojnásobení počtu kvůli předpokladu nárůstu cestujících, to zvládne vlak po 10 minutách, na to není třeba metro.
Zatím to vidím na trolejbus.
Trolejbus v kombinaci s vlakem dostatečně vykryje poptávku po cestě z letiště do centra. Na to není třeba metro.
A kdy ten vlak (S-Bahn) tam bude? Zatím nechtějí podepsat potvrzení na objednávku vozidel.
Jaké nákladní vlaky mají jezdit na letiště? A kdy tam bude to metro? To tam ta rychlodráha bude dříve. Případné náklady mohou jezdit přes Hostivice, jako jezdí zásobování ropnými produkty doposud.
Vlak po deseti minutách je RER, S-BAHN. Prostě všechno jen ne klasický vlak. Kudy pak provezete náklady?
A že těch nákladů tam dneska z Bubnů přes Dejvice na Veleslavín a dál jezdí…
Viz výše. Takže když jezdí vlaky po deseti minutách ve špičku mezi Brnem a Kuřímí tak to není klasický vlak a náklady už se tam nevejdou?
Pokud vím, tak to bylo kolem 17 milionu cestujících. 4,5 by bylo hodně málo…
Máte pravdu, přehlédl jsem se (zároveň je to důkaz, že nick Petr neověřuje fakta, o ty mu nejde), neúmyslně jsem zaměnil predpoklad na letošní rok s daty před Covidem. I tak je to cca 2 500 cestujících za hodinu, tedy množství cestujících. Roční obrat cestujících na letišti přepraví nejméně vyřízená linka metra, za cca 2 měsíce. To stále zvládne vlak spolu s trolejbusem či autobusem.
Ano je.
Ne není. To je městký okruh ne pražský.
Takže tvrdíte, že celý okruh, je mimo Prahu? To opravdu nevíte, kde má Praha konec a kde loni touto dobou stály hlídky.
Mimo vlastní město, ne mimo Prahu. Tam kde stály hlídky tam je velká přepravní poptávky mezi těmito místy?
Myslíte mimo dosud zastavěné lokality města. Město je bohužel, nebo bohudík vše.
Jaká je v daných lokalitách poptávka po spojení mezi nimi navzájem, nikoliv po spojení do centra? To zvládne autobus.
No když se vyplatí lanovka i metro z Podbaby do Bohnic, tak ty kraje města obsadí aspoň to metro. 🙂
Takže věcné argumenty nula, jen trolling z důvodu vaší vlastní zaujatosti. Smutné. Proč by se nevyplatila lanovka z větší přepravní kapacitou než autobusy? Srovnávte nesrovnatelné.
Pražský okruh se staví pro auta a pokud možno tak, aby se nedotýkal civilizace (což tak úplně nejde, ale obecně to tak je). A většina jeho práce je tranzit. K čemu v takové trase metro? Aby se vyhlo lidem a nerušilo? Metro má naopak vést nejhustšími uzly, tedy radiální linky a tram stáhnou cesty z obytných oblastí a tangenta to mezi nimi nakrátí, aby se nemuselo „na Václavák“ kvůli cestě ze Smíchova na Pankrác a podobných relacích.
To vede. Dnes je potřeba dostat lidi z okraje Prahy do centra bez nutnosti použití povrchové dopravy a to by stanice typu Letňany splňovaly, protože se k nim dá přijet autem a je tam místo pro dopravu v klidu. Ostatně to napojení na stanici VRT, také něco značí, tedy to, že vlaky VRT by vůbec nezajížděly do centra. Mimochodem stejně tak by Očko mělo zahrnout letiště. To co píšete mají zvládnout linky jako D až F.