Expanze spěšných vlaků ve středních Čechách. Kraj zaplatí navíc 130 milionů
Nová jednotka 640.2 RegioPanter pro PID. Foto: Facebook.com / Petra Pecková
Změny v dopravním modelu Pražské integrované dopravy znamenají pro ČD nárůst o 18 strojvedoucích a 22 členů vlakových čet.
Tento návrh jenom podtrhuje, jak bude linka S61 zbytečná.
bylo slíbeno s dodavkou Panteru pro PID protazeni spesnych vlaku až do Caslavi …. a ticho po pešině …
Jake spesne vlaky Praha-Tabor budou jezdit?Bude tam 1.trida?
Já vím, že jsou důležitější problémy, ale všimli jste si, jak se na 011 zhoršuje přehlednost JŘ?
Třeba z Úval se zazhrnutím S61 jezdí na Prahu ve špičce 6 vlaků za hodinu. Ale časy nejsou moc taktové – 04, 12, 24, 34, 40, 54. (A to ještě jeden ranní jede ve 39, ne 40.)
A mimo špičku 12, 24, 40, 54.
O víkendu 24, 40, 54.
A ten pásmový koncept na Kolín je jen v pracovní den, o víkendu celou cestu Praha-Kolín jede osobák.
„Ale časy nejsou moc taktové – 04, 12, 24, 34, 40, 54.“
No jo, příliš mnoho zajíců, málo loveckých psů.
„A ten pásmový koncept na Kolín je jen v pracovní den, o víkendu celou cestu Praha-Kolín jede osobák.“
Dejme tomu čas – až si lidi zvyknou a uvidí, že pásmování je dobré, počítám, že se pásmování rozšíří na celodenně/celotýdenně. Holt nějak se začít musí a každá začátek má svá protivenství.
Pokud je 6 spojů za hodinu, tedy +- v intervalu 10 minut, tak bych si netaktovost časů nestěžoval.
Co by za tak hustý jízdní řád dali obyvatelé některých krajských měst, kde ty jejich spoje jezdí třeba 2x za hodinu – tam je takt, pro zapamatování, opodstatnný.
Dost často jezdím z Úval do Velimi… no, to mně moc nepotěšilo. V zimě výlézt v Poříčanech na vlak a mrznout na peroně, než (a jestli vůbec) přijede přípoj. S přípoji jsou Čd velmi na štíru. Bude to aspoň hrana/hrana? Nějak tohle rozhodnutí nechápu…
Jak uz tu bylo napsano nekolikrat. Novy system asi urcitou minoritu cestujicich nepotesi, pro dominantni vetsinu cestujicich jezdici predevsim v relacich XXX-Praha a zpet je to zasadni zlepseni.
V Poříčanech je přestup z osobáku na Sp 4 minuty, to asi přežijete. A můžete se mrknout do aplikace, jestli nemá sekeru a jet kdyžtak o jeden dřív s přestupem (pravda, delším, 13 minut) v Brodě.
Vychází to na pětiminutový přestup v Českém Brodě, přičemž víkendy s přímými spoji jsou na 40 minut, s přestupem přes týden 39/40 minut. Takže jízdní doba je stejná po celý týden. Zpátky pak 36/38 minut a také 5 minut v Českém Brodě.
Vždycky bude někdo nespokojen, takový je život
A na sever zase h… Už to nelze jinak nazvat.
Co konkrétně ze severu chybí?
Na Kralupy je nadále S4 po 30 minutách, po hodině U4 až do Ústí + ve špičce ještě pár zrychlených Os.
K tomu R20 v intervalu 60/120.
Z Ústí navíc použitelná i R15 a Ex5, které nejsou v PIDu.
No tak na Kralupy by se uživila zrychlená půlhodina.
Z čeho vycházíte? Máte k tomu nějaká data?
do Roudnice a Lovosic jste odkázán na zastávkové rychlíky. Denně do Prahy dojíždím z okresu Litoměřice a vím že mnozí dávají přednost silnici. Jako jedna z možností je spěšňáky Ústí-Roudnice, aby vycházeli už z Prahy. Nebo aby Krušnohor alespoň ten 15:28 a 17:28 z Prahy zastavovaly v Lovosicích. Ano teď zas nebude souhlasit do Prahy dojíždějící Ústí…
Jsou nějaké infrastrukturní limity a zavést zastavování některých Krušnohorů by udělalo v Lovosicích ještě větší bordel, než je teď. V 16:22 má příjezd S4 z Prahy, v 16:25 osobák z Litoměřic, v 16:25 z Třebívlic, kterej má v 16:32 odjezd do Litoměřic. Zastavení Krušnohoru tohle celý zdrží o 3 minuty. Nelze prostě vyhovět všem. Rychlá vrstva to není mýrnix týrnix.
Pane průvodčí nevím jestli jezdíte pod Lovo, Ústím nebo jinde. Ale zřejmě ne děčínské rychlíky protože i při 9 vozech někdy praskají ve švech. Odlehčení by zasloužili.
A jak zahodíme staré krumply a nasadíme aspoň pantery, tak aby jezdily 3×4 vozy.
Dát modernější vozidla, aspoň pantery, na 160 a hned ty 3 minuty najdeme
Nechápu, co by místa jako Lovosice a Roudnice chtěly jiného (lepšího) než zastávkové rychlíky? Pak můžem s EC stavět taky v Přelouči, Rokycanech nebo Voticích..
Zrovna Přelouč ma dobré obsloužení s Prahou stejně jako pořád některé EX a LE stavi v Usti n. O. Srovnavání Lovosic s Přeloučí je jako kdyby byla obsloužena jen vlakem co zastavi ještě v Týnci, Záboří, Poříčanech, Č. Brodě
když už ne další vlaky tak alespoň lepší soupravy. Ne to nejhorší co přijde od někud kde došlo ke změně dopravce.
To ovšem není problém PID. Ta rychlíky neobjednává.
Jestli míříte na rychlíky které ano objednává MD, tak platí v nich až do Roudnice PID. A kraje objednávky rychlíků přinejmenším připomínkují a zasílají námitky. Bez této koordinace a spolupráce by zde PID neplatilo a nebyly třeba v Kralupech a Lovosicích přestupní vazby na regionální vlaky, nebo v Hněvicích na BUS do štětí.
„V případě hlavní koridorové tratě z Prahy do Kolína půjde o vůbec první zavedení takzvaného pásmového jízdního řádu v Česku.“
Naprostý nesmysl.
Počítat by se dala R27 u Dětřichova, ale jinak takových linek mnoho není.
Tak třeba už dávno vlaky z tratě 032 do HK (pásmo Jaroměř), telčské Renesance (pásmo Kostelec), nemálo let již Klatovy (pásmo Přeštice), fakticky třeba taky pásmo Hanušovice (směr Jeseník) a našlo by se i něco dalšího.
Podle mne je pásmovým jízdním řádem myšleno to, že po jedné trati jede ve stejné trase osobák stavící všude i rychlík, který staví jen někde, a v pásmové stanici osobák končí a rychlík dále pokračuje jako osobák a staví všude. Na 032 vlaky z HK nepokračují dál jako osobák, ale jako spěšný vlak nebo rychlík a nestaví všude. A osobáky vyjíždí až z Jaroměře.
To je úplně jedno, jak se ty vlaky jmenuji. Jde o provozní model.
Tím pásmem na 032 bylo myšleno ukončení Os od Hradce v Jaroměři. Dál R/Sp zastavují všude (kromě zastávek, které se v zásadě opustily).
Dále je pasmový JŘ alespoň ve špičkách na uničovce (pomalé Os končí v Uničově) či Sp Olomouc – Vsetín (ve špičkách PD Sp z Olomouce v Hranicích přejde do Os). Příkladů je plno. Jinak na východ od nás (Budapešť, Bratislava) je pasmový JŘ běžný kolem metropole už taky nějakou dobu.
Taky P4 a R25 Plzeň — Žihle — Blatno — Žatec
Ty Přeštice mě taky napadly, záleží co všechno považujeme za pásmování a co je spíš častější zastavování R tam kde jsou Os omezeny. Tenhle model příměsta, kde se to navíc liší mimo špičku, je tomu budapešťskému zónazó (nebo třeba Helsinkám) nejblíž.
Tak trochu by se dal jako pásmový provoz počítat vztah Vltavy a lineckého Jižního expresu, ne?
Díky za článek. Ještě prosím o opravu linku na ten jízdní řád, vede jen na to obrázkové schéma 😉
No zrychlí… Jsem trošku skeptický vzhledem ke kapacitě mezi Prahou-Kyje a hlavním nádražím. Např. naposled IC576. Když pomine, že v jízdním řádě má z Kolína do Prahy 41 minut, když byly časy, kdy to vlak nestavící nikde měl v jízdních řádech 33 minut, tak realita naposled byla, že po pojíždění mezi Kyjema a hlavákem, dosáhl reálný čas 52 minut. Dokud se nevyřeší problém s kapacitou, tak nové cestující tady nezískají.
„Dokud se nevyřeší problém s kapacitou, tak nové cestující tady nezískají.“
Ale získají. Ono to poskakování po ucpaných kolejích je furt zajímavou alternativou k poskakování po ucpaných silnicích.
Zkušenost je taková že na dálnicních omezeních člověk ztratí méně času než ve vlacích
To sice ano, ale já taky jezdím do Prahy pomalejším vlakem, i když bych mohl rychlejším autem,. protože prostě nemusím řídit, nemusím se soustředit.
Chápu a je to v pořádku, mě bohužel železnice svým přístupem odnaučila ji využívat… je to pro mě nouzový prostředek
Nemyslím si. Využívám oba dva způsoby dopravy v tomto úseku a bohužel častěji auto. Železnice se stává čím dál více nekonkurenceschopnou. Autem se za ty roky cesta zkrátila. Zatímco u železnice se prodlužuje.
Jezdíte autem v úseku Kyje – hlavní nádraží? Tak to hodně štěstí!
Nechápu, že ten, kdo dělal v IDSK grafiku, si nevšiml toho „Pečk-y“.
Ta grafika je celá taková podivná. Neřeší se co je vlevo od Libně, rozlišení na menší a větší kolečka je pro cestující zbytečné, u přestupu v Poříčanech to tak napůl vypadá že bude i od R41. Ale vzhledem k tomu, jaké dosud IDSK produkoval grafické materiály (prakticky žádné), je to lepší než nic.
Podle článku budou vlaky od Nymburka navazovat v Poříčanech na R41
Ano, jak píšu, z grafiky toto vyplývá tak napůl.
Že neřeší, co je vlevo od Libně, bych pochopil – nechtějí v té infografice řešit, že něco jezdí na Masaryčku, něco na hlavák, něco až do Vršovic.
Asi by bylo lepší, kdyby to nechali na Ropidu. Takhle to nejspíš nemalé množství lidí zmate, že je to zase něco nového a nebudou jim tam platit jízdenky PID.
Zjevně to dělali ve spěchu.
A směr Lovosice, Roudnice, Hněvice zase nic. Pouze skoro 20 let starý systém osobáků a zastávkových rychlíků. Stačilo by do Kralup prodloužit městské linky z Roztok jako SP. A děčínské rychlíky nechat kralupami projíždět. Holts Podřipsko je pro UK kraj předměstí Prahy, pro STŘ kraj to je chudý průmyslový sever.
No nevím, zastavení R v Kralupech je důležité i pro cestu od severu. A místo R do Prahy byste Kralupům nabídl Sp které nepojede ani na hl.n. ani na Masarykovo? Beru radši to co je dnes 🙂
Projíždět R Kralupy na úkor Podřipska? Pardon, ale to je hodně blbej nápad, i kdyby ML byla protažená až do Kralup.
Jako severočech bych byl proti. V Kralupech je přestup od Ústí na Slaný, Kladno, Neratovice atd. To jsou i pro nás užitečná spojení.
Spíše by se dalo uvažovat nad tím, udělat ve špičce nějaký spěšňák Praha-Kralupy, který by půlil interval rychlíků, aby se tolik nepřeplŇovaly.
Co vím, tak se uvažovalo, nad Sp s pokračováním buď do Slaného, nebo Velvar.
koukám že kralupáků je tady hodně. Jsem si rýpl do vosího hnízda. Samozřejmě těch možností je více, ne jen ty co jsem zmínil. Ale nic to nemění na tom že tato trasa je na okraji zájmu narozdíl od zmíněných. Potenciál přitom je. Jen mnoho potenciálních dojíždějících i náhodných dává přednost silnici.
Nejde o to jestli jste naštval kralupáky, ale co jste vlastně tím návrhem chtěl zlepšit? Aby R20 jela z Roudnice do Prahy o 3 minuty kratší čas, a v Kralupech do toho nelezli lidi? A pak začnou lidi z Roudnicka a Lovosicka jezdit víc vlakem?
Škoda, že se ve srovnání s tímto nenašlo v krajské pokladně i pár drobných na dočasné zalepení dopoledních děr v taktu rychlých spojení směr Beroun a Hořovice, než to začne od roku 2028 platit stát. Jsem si jistý, že pokud by se to v PID doobjednalo, tak by Plzeňský kraj neměl problém doobjednat u svých Sp Berounka z Rokycan úsek na hranici kraje. Tím propojením krajských spěšných Sp by se zvýšil užitek těch plzeňských, končících jako slepé střevo v Rokycanech.
Souhlasím, další nevýhoda toho je nepoužitelné spojení z velkých obcí okolo hrbaté směr Plzeň. Protože dopolední díry na S6 jsou akorát v prokladu s dírami na R16.
Určitě souhlas, to jsou v tom objemu nárůstu opravdu drobné, a je to trapné, že tu máme celodenní hodinu rychlíků Praha – Plzeň – Klatovy, a je tam ta dopolední vynechávka mezi Rokycany a Prahou, a totéž platí u „rychlíků“ Arrivy mezi Prahou a Rakovníkem, kde si myslím, že by kraj také tu systémovou dvouhodinu mohl doobjednat.
A kdo by tím vzduchovozičem v půl dvanácté mezi Prahou a Rakovníkem a opačně jezdil? To není ani pro pracující ani pro školy… I autobus 404 z Rakovníka v 11:30 je vynechaný, aby nejel úplně prázdný.
Podle počtu mínusujících se nedivím, že je u nás tolik exekucí. Finanční gramotnost je opravdu špatná. Tak tedy: Z Prahy do Rakovníka je to 67 km ( z Dejvic). Arriva dostává cca 140 Kč/km. Přidání jednoho vlaku 1x denně tedy stojí necelých 9,5 tisíce Kč. Přidání páru vlaků necelých 19 tisíc Kč. A přidání páru vlaků po celý rok v PD skoro 4,7 milionu. Až to bude jezdit na Masaryčku tak přes 5 milionů. Za vlak, který nikdo nepotřebuje, protože v té mezeře v taktu najde IDOS 9 jiných rychlejších nebo skoro stejně rychlých spojení, ve kterých platí tarif PID.… Číst vice »
Aneb jak mi zkomplikovat cestování do práce. To co roky fungovalo, tak to musí celé překopat
No ono to právě pro většinu lidí ani moc nefungovalo.
Pásmování urychlí cestu Praha > zastávky za Poříčany (na obou tratích), uvolní aspoň trochu kapacity mezi Poříčany a Prahou (Úvaly a Klánovice to ráno dost ocení) a optimalizují se oběhy.
Jasně, pro malou menšinu cestujících se přidá přestup v Poříčanech, ale to je opravdu maličko oproti velké skupině benefitujicich.
Chápu důvody, proč se tenhle typ provozu zavádí, ale třeba z Úval směr Pardubice se dalo dostat pěkně s jedním přestupem v Kolíně. Teď už se na to se dvěma přestupy většina lidí vykašle a radši pojede o nějakou tu dobu delší i dražší cestou přes Libeň. Stejně tak do Kolína jako takového by se hodilo rychlejší spojení (jízda 50 minut osobákem není úplně to pravý ořechový a přestupem se tomu nepomůže)
Relace Tatce – Klučov a podobné opravdu nejsou zdrojem většiny cestujících.
Odkud kam, jak silný přepravní proud?
Je super, že jsou nové vlaky, ale…. Ve vlaku je mnohem méně míst pro 1. třídu. Místo tří toalet pouze dvě toalety pro tři vagony. A největší průser je, že cesta do Prahy/ z Prahy se časově prodlužuje, takže velký krok zpátky. Nechápu, proč ze Spěšného vlaku /R41/ se udělá courák na části trati.
Hlavní důvod prodloužení jízdní doby je přetížena trať – kdyby na ní nejezdilo tolik vlaků, tak můžou jet až o 10 minut rychleji. Ale i tak jak jsou většině lidí spojení zrychlí, mírné zpomalení pocítí jen cestující z Kolína a Kutné Hory.
Přitom o této přetížení trati se ví dlouho a při kompletní rekonstrukci před dvěma lety mohla být už položená třetí kolej mezi Poříčany – Pečky.
Protože z Kolína a spol. jede spousta rychlíků, ale obce mezi cca Pečkami a Kolínem to mají do Prahy časově mnohem dál, přestože leží blíže. Takže zkrácení jízdních dob do této do nyní opomíjené oblasti přivede nové cestující a zvedne komfort. Podívejte se, jak jste na tom s dojezdovými dobami třeba z Velimi, to máte skoro lepší jet přes Kolín…
A nezapomínal bych taky na Kolín zastávka, což pro mnohé znamená oproti „hlavnímu“ časový přínos, který vyrovná ty zastávky do Poříčan.
Já bych na to nezapomínal, ale v současném konceptu to pro ni znamená zpomalení (bohužel dvojí předjíždění ve vnějším pásmu dle návrhu). Lépe se to určitě udělat dalo, ale návrh by musel mít jiné okrajové podmínky (např. z hlediska pásmové stanice).
Spise me fascinuje, ze zavedeni pasmovych vlaku na trati Kolin-Praha trvalo tak dlouho. Je to dopravni model desetileti provozovany vsude po svete. Me konkretne zavedeni techto pasmovych vlaku dopravu zrychli zasadne na uroven jizdy do prace autem.
Tipuju, že důvody jsou tři: Nikdy se to tak nedělalo, nebyl na to předpis a cestující by to zneužili…
Nene, ten třetí je “cestující by to nepochopili”.
Mám to z důvěryhodného zdroje “jedna paní povídala”. 😉
Hezké výmysly, ale zapomněl jste na ten skutečný: je to dražší.
To není tak docela pravda. Pokud byste ve stávajícím modelu objednal odpovídající frekvenci spěšných vlaků (ve špičce 30 min), bude dražší ten (a zachová neefektivitu). Musíte porovnávat porovnatelné, jedná se o přidání výkonů oproti stávajícímu stavu, ale ne takovému, kolik by vyvolala stejná frekvence Sp v dosavadním modelu (že by se to tam nevešlo je druhá věc).
Protože u nás platí že nosná vrstva na trati jsou Os stavící u každé vrby, a cokoli rychlejšího je nadstavba. Mně se líbilo v Belgii. Jel jsem tam z De Panne IC vlakem (obdoba našich R, případně REx), co tam jezdí po hodině celodenně celotýdenně. A všiml jsem si, že tam na trati bylo pár vesnických zastávek, kde IC nestavělo. Tak jsem schválně koukal, jaké vlaky tam teda staví – a zjistil jsem že tam staví ráno dva vlaky směrem do Bruselu, a odpoledna dva z Bruselu, a toť vše. A to je podle mně správný přístup. Jinak v Belgii… Číst vice »
Z podobného soudku: proč není na hl.n. zaveden v daleko větší míře průjezdný model, který by umožnil propojení rychlíků ze dvou stran Čech tak, aby vznikly vazby napříč Prahou? V Berlíně také minimálně polovička RE nekončí na Hbf.
Je to proto, že se to tak nikdy nedělalo, nebo jde o snahu eliminaci zpoždění / nekompatibilitu spojů / nedostatečnou kapacitu cest / .. ?
Pokud bychom to měli, vznikla by spousta zajímavých přímých spojení v rámci regionu i uvnitř Prahy.
Problém je hlavně most na Výtoni a rozkopaná trať do Berouna s výlukami, tam nemá smysl (kromě těch dvou pendolin) moc vázat taktovou rychlíkovou dopravu. Jaké jiné smysluplné relace by zbyly? Jedině tak Děčín – České Budějovice, s trochu fantazie i Trutnov – České Budějovice, tím by vzniklo i užitečné spojení z regionů na opačný konec Prahy. Ale asi i tady je lepší to raději nesvazovat…
Škoda jen, že R41 odřízli od metra B. Přestup na Libni na osobák nebude, pokračující osobák na Smíchov taky ne. Takže pro všechny z Brodu pokračující metrem B bude osobák lepší volba. Opačným směrem taky. Zhoršení o 15 minut jedna cesta.
No ono by spis ten spesnak nemel koncit na hlavnim ale dojet idealne az na ten Smichov a v budoucnu projizdet napric krajem ve stejnem modu a obslouzit stanice a zastavky pobliz Berouna.
Teď tam dělají problémy dvě věci – Výtoňský most a kompletní přestavba Smíchova…
Přibyde ještě další – reko tratě v Nuslích a ve Vinohradských tunelech. Takže pak.
A nebál bych se přidat zdaleka nedokončenou rekonstrukci tratě 171.
Z Libně na Vysočanskou pět linek autobusů a cca 3 minuty jízdy, z Hlaváku na Florenc jedna stanice metrem..
Jenže nikdo nechce při denním dojíždění přestupovat uprostřed cesty tak, že pojede jednu stanici (tři minuty) třetím spojem. Každý přestup navíc snižuje komfort cesty – musíte někam jít, čekat, takže to prodlužuje celkovou dobu cesty. A když po tom přestupu následuje tříminutová cesta a další přestup, je ten přestup vnímán jako hrozně neefektivní.
To sice jo, ale ty rychlíky na béčko stejně nejezdily… To by musely přes Lysou do Vysočan (o dost delší jízdní doba) nebo na Masaryčku (čímž by se zase vyhnuly céčku)… Na ten Smíchov se to teď fakt nevejde…
A co teprve chudáci, co by chtěli jet áčkem… Ti mají úplnýho smolíka 😂
Předpokládám, že jde spíš o chybějící návaznost v Libni na osobák směr Masaryčka. Sice by to byl také spoj uprostřed na jednu stanici, ale přestup hrana–hrana je přeci jen o dost příjemnější, než pochod na autobus.
To jo, ale jestli to chápu správně, tak tady nejde o to, jestli ten vložený mezispoj uprostřed bude nebo nebude, ale o to, že to bude muset být ta stanice metrem z Hlaváku na Florenc a nebude to moct být alternativně osobní vlak z Libně na Masaryčku.
A to teda dost pochybuju, že je problematický pro víc než pár lidí.
Ne, tady jde o to, že všechno toto prostě trvá už déle, než jet osobákem. Prostě R41 + Florenc trvá déle, než S1 na Masarykáč. Stejně tak Vysočanská + Libeň trvá déle, atd. Prostě se jezdit Sp časově nevyplatí. Nejde o přestup navíc, ale o čas navíc. A pokud máte pocit, že je to pár lidí, tak se někdy na Libeň jeďte podívat.
Tak popojet metrem jednu stanici osobně beru jako jeden delší přestup – metro má krátké intervaly a stoupnu si hned ke dveřím. To by mi právě spíš vadilo se kodrcat několik zastávek tramvají / busem, kde do dveří nemůžu, stání kdekoliv není moc pohodlné a zase to není tak dlouho, abych se nějak usazoval.
Přestupovat z vlaku na hlaváku na metro B pochodem na metro na hlavák, pak stanici na Florenc a tam pochodem přestupními chodbami je tedy dost dlouhý delší přestup.
Libeň – Vysočanská ve špičce trvá bohužel násobně déle než 3 minuty.
Oproti čemu je to zhoršení, když ani dneska R41 na metro B nejede?
Rozvoj regionální osobní železniční dopravy v okolí velkých měst je věc vítaná a chválihodná, má ovšem jeden háček.
Kromě kapacity pro nákladní vlaky a pro eliminaci nepravidelností provozu,
musí zbýt i čas na pravidelnou řádnou údržbu trati.
V opačném případě, po zvýšení intenzity provozu na maximum možného, se v krátkém čase dostaví efekt efekt řetězení zpoždění, případně nutnosti neočekávaných oprav tratí, což je zdrojem dalších nepravidelností.
V Německu už někde tohoto bodu dosáhli a DB z výše uvedenách třech důvodů v přetížených uzlech plánuje nucenou redukci příměsta.
https://ekonomickydenik.cz/deutsche-bahn-chce-rusit-regionalni-vlaky-na-pretizenych-krizovatkach/
Omluva za tu šílenou hrubici.
https://www.pravopisne.cz/2018/08/chvalyhodny-x-chvalihodny/
Je to mnohem sirsi problem plynouci s narustajiciho centrismu. Koneckoncu SZ a dispecerske pracoviste skoro v centru Prahy je zarnym prikladem. Vsechno nacpeme do Prahy a pak se divime ze doprava kolabuje a neni bydleni.
Jasně… Takže to nacpeme do malých městeček a celá Praha tam bude dojíždět…
No třeba není důvod aby bylo dispecerske pracovistě v Praze, klidně by mohlo být v Pardubicích. Stejně tak je zbytečné aby báňský úřad sídlil v Praze a ne v Ostravě a podobně lze pokračovat.
„No třeba není důvod aby bylo dispecerske pracovistě v Praze, klidně by mohlo být v Pardubicích.“
Tahle idea vypadá moc dobře – ale jenom do okamžiku, než si představíte, jak budete lidem, bydlícím v tom velikém segmentu západně od Prahy, nabízet dojíždění do Pardubic.
A byl by pro mocnou správu takový problém zřídit CDP dvě? Přerov, Pardubice, Plzeň? Já vím, vyšší náklady na zřízení ale také nižší mzdy…
Jde o to co nejméně tenhle trend podporovat. Není potřeba rovnou nakazovat a zavádět umístěnk.
Podivejte se na cisla nezamestnanosti, problem je presne opacny nez pisete.
Kacířská myšlenka: Ono to pro nákladní vlaky může být paradoxně lepší, protože takhle vlastně bude – z dnešního pohledu – možné „předjet osobáka“ (dlouhého). Chtělo by to rozbor konkrétního GVD.
Zapomínáte na jednu věc například na úseku Lysá nad Labem – Nymburk….nejezdí tam jenom vlaky Praha – Lysá – Kolín (jedno jestli Os, Sp,..), ale také rychlíky R23 (dobře, 1x za 2 hodiny) a navíc se vrátí mezi Lysou a Nymburk (resp. Velký Osek) Hradečany a Krakonoše. V „kladiva“ to tam bude „masakr“. Všichni víme, že Pravobřežka je primární směr pro nákladní dopravu a pokud se opravdu rozjede S61 tak, jak je teď v plánu, tak bude snaha část nákladní dopravy, která jezdí přes Prahu na Levobřežku, a nebude tudy muset, odklonit na pravý břeh…..ale kam. A zapomeňte všichni, že… Číst vice »
Ke trati Praha – Tábor, co kraj vede k těm nesmyslným osobákům Olbramovice – Votice?
Mě tam fascinujou ty Votice… Autobusové nádraží v centru, vlakové snad dva kilometry od města… Navíc prakticky jen dvoukolejná zastávka … Zřejmě jsou tsm dobré přestupové vazby na regionální autobusy, jinak mi to přijde dost ujetý…
Ja jsem za ty vlaky stastny. Idealni by bylo kdyby jel spesnak Tabor-Benesov, na tomhle useku posbiral male vesnice a pak rovnou na Prahu.
Akorát je problémek v tom, že po dokončení stavby koridoru jsou prakticky všechny zastávky strašně daleko od dotyčných sídel… Navíc jich je dost málo, takže stejně jsou potřeba regionální autobusy…. A třeba v Olbramovicích rychlíky staví…
To je často opakovaný argument jak se ty zastávky posunuly mimo obce… V největším Mezně se přiblížila, v Heřmaničkách je sice trochu vedle v obci ale zase se tam dá snáz dojít když už není potřeba přelézat koleje. Nejvíc to asi vadí ve Střezimíři, i když i tam je to z vlastní obce nepatrné prodloužení – stejně jako pro Červený Újezd a Ješetice, což jsou obce velmi malé. Obecně, prodloužení cesty na zastávku o 300 metrů je kompenzováno rychlejší jízdou vlaku po dvoukolejce, zvlášť když je to Sp až do Prahy.
U Ješetic je to prodloužení naopak patrné, zvláště když vlak mine zastávku bus nedaleko někdejší výspy u nádraží a zastaví v lese za tunelem… Také u Střezimíře je teď uzel bus dost mimo. A posun u Červeného Újezdu v podstatě zbytečný. Na obsluhu se tady moc nemyslelo, i když mohlo. Jenže proč bychom to dělali…
Zastávka Střezimíř ale byla vždy zcela mimo obec. Že je o dalších 600 m dál je blbé, ale zas takový vliv na funkci to mít nebude.
U Ješetic je posun významný (takhle odlehlá zastávka se neměla vůbec stavět – padesát milionů vyhozených z okna). Nicméně i tam bydlí lidí poměrně málo na vlakovou obsluhu.
Jelikož i při sebelepším umístění zastávek tvoří místní obsluha jednotky procent cestujících na trati, protože ty obce jsou malé a využití dálkových vlaků je vysoké, prioritu má rychlá trať na 160+ bez propadů. A tu opravdu nejde rozumně trefit do všech původních zastávek, třeba u Ješetic by to znamenalo nějaké šílené estakády a ubourání části obce. Ono to vypadá na mapě snadno, prostě se trať o 200 metrů posune, ale v tom terénu to může znamenat násobné náklady a stejně tam pak ta 160 nemusí vyjít.
Byly daleko i předtím a obce s výjimkou Heřmaniček jsou velmi malé a generují minimální poptávku.
Strašně moc se tu řeší hovadiny (miniaturní obce, ze kterých stejně nikdo jezdit nebude) a strašně málo slušné napojení Heřmaniček a Sedlecka.
Chápu, že mít s dalšími 10 lidmi, co se tam z těch lesů vygenerují, rychlý vlak na Prahu o kapacitě 240 lidí pro sebe je pohodlné, ale těžko lze na to obhájit vydávání veřejných peněz.
Kdyby sel tem lidem nekdo trosku vic naproti, tak jich vyleze vic nez tech 10 zoufalejch
Ano, vyleze z nich 12 zoufalejch.
S vlaky má smysl si hrát v Heřmaničkách (ukončit spěšňáky, P+R, garantované busy) a v Bystřici (přesun zastávky, P+R, spěšňáky).
Vazby na nové linky budou např v sudoměřicich , tam ale část sp nakonec nepojede….
Ty Votice mají jednoduché vysvětlení: u nádraží „Votice“, 2 km za Voticemi ve vesnici Beztahov bydlí bývalý starosta Votic, nyní poslanec za Topku nějaký pan Slavík. Ten si u SŽDC prosadil rekonstrukci budovy uprostřed ničeho a od té doby se snaží o zastavování rychlíků tamtéž. Ministerstvo mu v tom klade odpor, tak si vymyslel aspoň krajem placené osobáky z Olbramovic (pro cestující +1 přestup navíc, protože do Votic na to ještě navazuje autobus, řešení je pro objednatele samozřejmě dražší než autobus z Olbramovic). Dále někde splašil peníze na P+R a kraj mu jde vstříc s těmi spěšňáky. Vozí to víceméně… Číst vice »
Víkendový panter po osmé z Prahy do Tábora zní fajn. Jen jak to udělají, když ten vlak tahal vozy pro horní Pacifik, které si v Čerčanech bral brejlovec?
Brejlovec pojede s vagóny jako neveřejný Sv vlak (taková věc proběhla třeba v Kralovehradeckem kraji, po nástupu Panterů začala Regionova jezdit do depa sama nikoliv na „postrku“) a nebo ho přidají k jinému…
Na horní Pacifik to bude příští rok stejné jako letos, kdy o víkendu ráno žádný Sp vlak do Tábora nejezdí.
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/172897705/k221.pdf/65ab924f-a121-4ca6-a72d-39c938bd9c5c
Pojedou dvě Sp z Prahy za sebou. První vlak pojede v 8:09 na Pacifik, a vyhnije 30 minut v Čerčanech (8:47-9:16), a s rozestupem 7 minut z Prahy vyrazí panter do Tábora (8:16). Přijde mi, že rekreáky tímhle způsobem zaříznou úplně.
Ano, zabijí. Objednatelé nechtějí předjíždět os.vlaky na 221, pak není kapacita na objetí v Čerčanech a tak se časově uhýbá a uhýbá a skončí to tím, že pak zase není kapacita na 212.
Letos jezdily honeckery s esem už z Prahy jako vlak 9213 do Čerčan a dále s brejlovcem do Zruče. Zavedení Sp do Tábora toto nijak neovlivní.
Kutnohorský oblouk?
Když budu bydlet na Žižkově (největší kutnohorská obytná zóna a taky nejvzdálenější od hln), tak mám podle představ IDSK pro cestu do Prahy použít MHD na nádraží město a dál Sp vlakem? V čem je to lepší, než stávající systém s MHD na hlavní nádraží a dál čímkoliv, co pojede?
Mně tedy to nádraží město přijde jako jednoznačně horší varianta, protože mi z něj do Prahy nikdy nepojede R9.
MHDK.Hora bude jezdit na hlavní nádraží pořád, takže pro vás se nic nezmění. Jen si budete moct vybrat, jestli přestoupíte už na nádraží město, nebo zůstanete v MHD a dojedete až na hlavní nádraží. Ale to vše je stejně hudba budoucnosti.
Podle představ IDSK si budete moci vybrat, co vám vyhovuje víc.
Přes hl.n. to bude jezdit tak jako tak, ale je snaha odstranit úvrať z hlavního do Sedlce.
… ze které budou mít užitek i cestující co pojedou Os vlakem z města, který má na hl.n. přípoj na R9.
No a za to se vyhodí spousta peněz navíc a odřízne Čáslav (a spojení Kolín – KH – Čáslav (Praha), aby si část KH, která má dnes již výhodnější hlavní nádraží a vozí ji tam častá MHD, mohla vybrat. No, pak se divme, že s takovým plánováním a prioritami vydávání prostředků na některé důležité věci stále čekáme…
Po 150 letech zapojit využívanou kutnohorskou městskou trať správným koncem do hlavního nádraží mi jako vyhazování spousty peněz nepřijde. Čáslav s tím v žádném přímém rozporu není.
Čáslav s tím v přímém rozporu je, protože za cenu 2x zastavení v Kutné Hoře ty Sp do Čáslavi nedojedou…
Přesně tak – za nepříliš podstatnou výhodu pro Kutnou Horu (cituji „MHDK.Hora bude jezdit na hlavní nádraží pořád, takže pro vás se nic nezmění.“) dostaneme velkou nevýhodu pro Čáslav.
Nebo jinak: proč Kutné Hoře nestačí R9 a Čáslavi stačit musí?
Můžou to udělat na střídačku – jeden Sp z Kutné Hory hl.n. do Kutné Hory města, druhý Sp z Kutné Hory hl.n. do Čáslavi. Ostatně původní verze počítala s vedením Sp vlaků Praha – Kolín – Kutná Hora hl.n. – Čáslav. To dříve nešlo, když jezdily klasické soupravy s čistě stejnosměrnými lokomotivami (150.2), nyní to s dvousystémovými pantery (640.2) možné bude.
Pokud by obě ramena měla jezdit po hodině (jak ale mimo špičku, kdy je na Prahu interval jen 60 min?), pak by při současné existenci linky S20 byl mezi Kolínem a KH neefektivní vlakodrom, což by pravděpodobně objednatel platit nechtěl. No, prostě samá pozitiva a životní jistoty za tu sedmimístnou částku za oblouk 🙂
*desetimístnou samozřejmě
Tak prakticky velice podobný systém mají v Maďarsku, kde mají tři druhy osobních vlaků. S staví všude, G skoro všude a Z jen někde… Pro příklad trať Budapešť – Vác – Szob (pohraniční stanice u slovenských hranic) – linka S70 jezdí většinou pouze z Budapešť – Nyugati do Vácu a staví všude, zatímco Z70 jezdí až do Szobu , ovšem z Nyugati do Vácu nestaví nikde, pak už všude… Tedy velice podobný systém, jako teď u vlaků na Poříčany/ Kolín
Nevím, jestli Maďarsko je zrovna správný příklad v železniční dopravě. Radši třeba Vídeň a okolí S, REX, R
Tam to neznám 😃
Okolo Budapešti je tenhle systém zónových vlaků už dlouho zavedený a není to úplně totéž co je ve Vídni.
Zrovna u toho Szobu to funguje myslím skvěle – S po 30 a Z po 60 celý den, v Szobu rychlý přestup mezi oblastmi. A ve špičce posilové zrychlenky G. Samozřejmě funguje to, protože po trati jezdí jen po 2 hod EC a celkem mizivá nákladní doprava. Pokud by takto byly řešeny Kralupy, tak bych tomu tleskal