Dopravci Železnice Železniční průmysl

Evropské dotace na vlaky vyschnou, stát slibuje dopravcům až 29 miliard z úvěru

První třída, 1. třída, vůz A, České dráhy, Národní dopravce. Foto: Jan Sůra
1. třída, vůz A, České dráhy, Národní dopravce. Foto: Jan Sůra

Ministerstvo dopravy plánuje poskytnout železničním dopravcům až 29 miliard korun na nákup nových vlaků. Nepůjde ale už o peníze z evropských fondů, ale z půjčky a státního rozpočtu.

Počítá s tím materiál, který ministerstvo dopravy odeslalo do meziresortního připomínkového řízení. Z něj je jasné, že aktuálně rozdělovaných 7,7 miliardy v rámci Operačního programu doprava bude poslední výzvou financovanou z evropských peněz. „Dál počítáme s využitím zdrojů z úvěru od Evropské investiční banky a státního rozpočtu,“ řekl náměstek ministra dopravy Tomáš Čoček.

Ohledně peněz na nákup nových vlaků ministerstvo dopravy mluvilo už o různých částkách, zatím poslední je možnost čerpat dotace až ve výši 29 miliard.

Nová budou i pravidla pro poskytování dotací. Zatímco v aktuální výzvě, kterou rychle vyčerpaly žádosti Jihomoravského, Plzeňského a Moravskoslezského kraje dostanou hejtmanství až 85 % nákladů, v nových chystaných výzvách to bude maximálně polovina ceny nových vozů.

Ministerstvo dopravy mluvilo původně o vyšším objemu peněz do nových vlaků z evropských peněz pro případ, že by se nepodařilo čerpat peníze na jiné projekty. Mezitím se ale rozjely velké dopravní stavby a tak půjdou peníze na ně.

Podle materiálu je obnova vozidlového parku stále „velmi naléhavá“, proto se ministerstvo rozhodlo program upravit tak, aby umožnil využít prostředky nejen z evropských zdrojů. Hlavním zdrojem financování má být právě Evropská investiční banka, s kterou už ministerstvo podepsalo memorandum o porozumění.

Po projednání ve vládě má začít jednání o detailech smlouvy. „V případě úspěchu těchto jednání by mohlo být objednatelům veřejné dopravy a dopravcům v železniční dopravě nově poskytnuta částka až 29 mld. Kč v závislosti na finančních možnostech Evropské investiční banky i státního rozpočtu ČR.  Vyčerpání této částky bude dále závislé na zájmu a finančních možnostech jednotlivých objednatelů veřejné dopravy,“ uvádí materiál. Současně se má prodloužit platnost programu až do roku 2025.

16 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • Pane Petr R.jestliže obdivujete mistra dotací pana Babiše.tak diskuze bude těžká.Pan Babiš zrozený z eurodotací!To co vám na ČD asi vadí je u anofertu 100x horší.Řepka a kostelecké uzeniny jsou opravdu to co si češi zvolili.Jeho lži dnes je fakt tiskovina které se vyhnout.Ale jestli jste spokojen tak to máte mít.Někomu stačí koblih a jinymu kafre v RJ.Obojí se potápí ale kapela hraje!!!#

  • Třeba v takovém Polsku se díky evropským dotacím úžasně proměnil stav provozovaných souprav v regionální dopravě, u nás hold šly peníze na projekty typu Čapího hnízda :/

    • marku, jste míimoń? Podívejte se kolik Babiš dal lidem práci, kdežto čd jen propouštěli a nesnažili se ani něco zlepšit. Kdyby nebylo kraje, tak u nás ani žralok nejezdí.U nás jen čd rušili tratě aby neměli nějaký pracovní činosti.

    • tak za to, že u vás jezdí šroty, může zejména ten kraj – jezdí to co si objedná… No a cesta k optimalizaci ČD je bohužel z velké míry i ještě další propouštění…

    • k.s.: Jenže problém je, že něco objednává stát a něco kraj. A jednotlivý koordinatori mají každý zvlášť podmínky a malokdy spolupracují mezi sebou. Pokud spolupráce nastane, tak už to preuctuje kdokoli (cendis, bileto, apod.).

  • Podle mě, stát by měl plat postupnou obnovu vozového parku přes ČD. Tak jako to bylo vždy. Některé tratě by měl pokusně otevřít alternativním dopravcům. Ale EU už to nalajnovala jinak. (včetně českých zástupců, Europoslanců)

    • Jak pokusně?! Pokusně se otevírá až moc dlouho a zatímco soukromí dopravci musí vydělávat, tak ČD se sypou peníze tu přímým zadáním, tu převody majetku atd. Otevření mělo být ze dne na den a možná před 25 lety, ne to tu dělat salámovou metodou, což vede na různé šmeliny a podobně. Stejně tak by se měla kapacita dráhy přidělovat podle toho kdo za ni zaplatí nejvíc a ne primárně ji nechat zaflákat objednanou dopravou s 810 na koridoru a podobně, jenom protože je objednaná.

      Ale chápu ono je to bolestivé po sto a více letech erárních drah chtít změnit celý systém. A možná by se měla potupně sjednotit předpisy v celé EU aby se výrazně zjednodušil provoz vlaků mezi jednotlivými zeměmi.

    • Hmm… „otevírá až moc dlouho“ a pritom jsme nejdal v cele EU. Dokonce, na to jak jsme mala zeme, zde mame druheho nejvetsiho soukromeho dopravce v EU. 🙂
      Jenze na to nejsme vubec pripraveni, chybi uplne zaklady, jako vzajemne uznavani jizdneho a vubec legislativa celkove znacne pokulhava. Vse se pak resi metodou pokus omyl, coz stoji danoveho poplatnika znacne prostredky. Jestli ono by nebylo lepsi to naopak zastavit, nebo vyrazne zpomalit, nez se snazit proslapavat cesticku pro celou EU ? At si natlucou usta zazobanejsi staty, nez jsme my. My naopak potrebujeme dohanet vse, kde jsme tragicky pozadu (infrastruktura, VRT, atd.). Tam mame skluz 30-50 let a misto, aby se alespon jednou myslelo na budoucnost, tak se zase resi liberalizace… :-/
      Jasne, lidi na to slysi, stejne jako slysi na megaslevy pro studenty a duchodce… proste obycejny populismus v praxi. Bohuzel…

    • Bery:
      Němci celému světu(!) prošlapali cestičku k levným VtE a FVE (tam jsme pravda taky dost utopili), u nás zase umíme kotlíkové dotace, které teď kopíruje třeba Polsko na úrovni několika Vojvodství, proč bychom nemohli ukázat jak liberalizovat dráhu?

      Uznávání jízdného není zase tak velký problém, zatím je síť Regiojetu spíš Pint-to-point a vzhledem k tomu že je to povinně místenkový vlak, a nevím kdy se budu vracet, tak to třeba já řeším že koupím lístek toho dopravce který mi více časově vyhovuje, když mi dřív jede Žlutozlo, jedu Žlutozlem, když Modrozlo, tak Modrozlem 🙂 Černozlo a Zelenozlo ani Retrozlo 🙂 nám tu nejezdí. Uznávání bych řešil až u vlaků jezdících na objednávku státu a to nějakým IDS. Co mne děsí víc je neprostupnost hranic IDS jednotlivých krajů a nemožnost vystavit lístek ze systému IDS JmK do IDS OK, dokonce ani rozměrově ty papírky nesedí! Přitom z hlediska výpočetní techniky pro mne není problém napsat takový program, který mi na lístek formátu IDS JmK (přijde mi co do rozměrů tak akorát) vyjede
      Z: Brno
      Přes: Nezamyslice //styková stanice
      Do: Olomouc
      IDS JmK: R8 R12 S71
      IDSOK: 301

      Peníze za lístek se spočítají a rozdělí automaticky. Například IDS Jmk do Nezamyslic + IDSOK z Nezamyslic + 5Kč jako zúčtovací poplatek. Problém je zkoordinovat vlaky aby navazovaly a domluvit si nějaký jednotný formát lístku a vůbec uznání si jich. Dohnat 14 krajů aby šel vystavit IDS lístek z Horní u Ostravy, do Dolní na Šumavě bude snad menší problém a udělá to více muziky než tu jít do tvrdého konfliktu, zcela zbytečného, na dálkových vlacích Pha-Ova via MuN. S dovolením bych pro základ dohody navrhl okopírovat logiku IDS JmK který se zdá být pomalu spíš IDS R-U :)operuje už v u hranic Rakouska a na Slovensku na některých linkách)

      Technologicky to není problém, politicky asi značný, ještě by bylo asi nutné ale pro rychlíky na stejný lístek (formátově) psát eventuálně IDSČR, ne každý kraj je integruje či má vlastní, muselo by se to lépe promyslet ještě. Technologicky je to o pár změnách a stanovení jednotného formátu, který je stejně myslím tak nějak obecně užívaný. (Alespoň lístek PiD a IDS JmK mi přijdou stejné co do rozměrů)

      Samozřejmě je třeba se podívat na infrastrukturu, ale než se do ní bezhlavě pustíme, tak by se k ní měli vyjádřit nákladní dopravci co by se jim hodilo, jak chtějí jezdit, kde vidí růstový potenciál… aby se rovnou při revitalizacích řešila stoupání a délky kolejí, není myslím nic hloupějšího než nesnížit sklon když to lze a zvýší se tím normativ. Hodně se žehrá na revitalizace že je málo kolejí a krátkých, přitom třeba při revitalizaci Břeclav – Mikulov to z pohledu nákladní dopravy má snad přinést zlepšení (dostatek kolejí ve Valticích + nákladiště, dlouhá kolej (+- 1km) v Mikulově, výhybna v Sedleci, sice jen krátká, ale dělí trať na oddíly a pokud může Os čekat, tak projede i náklad. Ono to jde. Samozřejmě je třeba se dostat na 120-160km/h kde to všude jde.

    • Ks: Kdo zaplatí nejvíc – za koleje – ale to se pak přenese do jízdného. Udělat to před 25. Ano takový Klaus a Šíp tady byl. Naštěstí Šíp byl vyhozen snad po půl roce. A je to dobře, jinak by naše železnice nebyla nejlevnější v Evropě ale nejdražší.

    • Jan:
      Víte snad že je díra v rozpočtu na běžnou údržbu, ne? A že jsou některé úseky silně přetížené snad víte také. Takže řešením obou problémů je kapacitu těchto přetížených úseků vydražit. Tam kde kapacity je habakuk vám zůstane vyvolávací cena. Jak jinak chcete rovnoměrněji rozložit zátěž v Čase a prostoru?

    • Potřebujeme ČD? Odpověď je ne. Soukromý dopravci dokáží jezdit bez dotací, jsou efektivnější a hlavně zaměstnávají převážně vlastní personál, kdežto ČD je dnes spousta úředníků a stewarta či stevardy, obsluhu baru a jidelnich a lůžkových vagonu si najímají. Ještě prodají Telematiku, Velim a co potom. Mimochodem pozemky pod kolejemi měli převádět zadarmo na SZDC, dneska se hovoří o prodeji za x miliard. Všechny pozemky a nemovitostí přitom při dělení dostali za 1 Kč.

    • K.S.: Dneska si u Regiojetu můžete koupit lístky na Arrivu, u JHMD si šlo koupit lístky na ČD i na autobusy. Takže je to spíše o dohodě dopravců a jejich spolupráci, než aby to musela řídit nějaká státní organizace. Nehledě na to, že u soukromých dálkových vlaků je místenky součástí ceny.
      Něco podobného provozuje portál bileto, ale je otázka, zda se například s ním dopravci domluví.

    • noerf:
      Souhlasím v plném rozsahu, ale problém je pořád na těch zlomech IDS XY, I kdyby mi přes Nezamyslice jel v IDS JmK a IDSOK stejný dopravce, tak s jeho lístekm po roce 20xx neprojedu protože se snad uvažuje že v IDS JmK bude zavedeno výhradně jízdné IDS JmK. V zásadě bych byl za aby se v určitý moment, až ČD zbudou jen vlaky a možná nocležny, byly uvedeny jako titul na pražské burze. Uvažovalo se u nás že by se zřídil S-bahn (tři zastávky), tak jsme se díval na to za kolik se kde doprava vysoutěžila, ČD měly nabídky totálně přestřelené.

      To co předvádí ve vztahu k historickým vozidlům je také příšernost, jestli pošlou vagony na šrotaci, historické, tak za více je mohli někomu střelit za více. Víc než 100k za vagon ve šrotu nedostanou.

      Je škoda že na dráhu zatím nemáme takový portál jako na letenky, dost by to pomohlo. V zásadě bych to mohl nakódit sám, když na to dojde, ale nemám na to čas a náladu, lidi (pro jednoho to je asi moc na to aby to udělal celkem rychle).

  • Evropské dotace pravděpodobně budou mnohem méně. A proto se SŽDC povedlo odsunout modernizaci trati 323 Ostrava Frýdek Frýdlant po 2020. Přestože 2012 měla být hotova. A stejně je zadní část u Frýdlantu pouze jednokolejná. Nejsou schopni nachystat ani modernizace ve stávající stopě a počtu kolejí. Opravdu děkuji.
    To samé Kladno.

Newsletter

Partneři


Konference Doprava 2018

Výběr editora