lot
Dopravci Letecké společnosti Letectví Železnice

Eurostar vzal za čtvrt století aerolinkám mezi Londýnem a Paříží polovinu cestujících

Jednotka e320 společnosti Eurostar. Foto: Eurostar
Jednotka e320 společnosti Eurostar. Foto: Eurostar

Zavedením rychlovlaků Eurostar mezi Londýnem a Paříží došlo ke snížení počtu cestujících v letadlech mezi francouzskou a britskou metropolí o polovinu. Vyplývá to z analýzy společnosti OAG, kterou zveřejnila u příležitost výročí 25 let od spuštění rychlovlaků na této trase.

I přes železniční konkurenci ale stále létají ročně mezi oběma městy více než dva miliony cestujících. Důvodů může být více: často velmi vysoká cena za vlak, kratší vzdálenost k letišti než do centra města nebo přestup na další let v Londýně či Paříži.

Podle dat OAG bylo před 23 lety (starší nemá k dispozici) nabízely v roce 1996 aerolinky mezi oběma městy 4,8 milionů míst. Letos jde o 2,7 milionu sedaček, což je zhruba 55 % původní hodnoty. Eurostar ročně přepraví vlaky kolem 11 milionů lidí ve všech spojích, tedy nejen z Paříže do Londýna, ale i například do Bruselu. Detailní data o cestujících v jednotlivých relacích nezveřejňuje.

Vlak měl každopádně velký dopad na počet letů: ročně namísto 36 600 letů mezi oběma městy nabízí aerolinky 16 755 spojení. Se 46 lety denně jde stále o jedno z nejčastějších leteckých spojení v Evropě. Počet cestujících neklesá tak rychle, jako počet letů: důvodem je nasazování větších letadel: průměrná kapacita jednoho letadla na této trase je nyní 161 míst, před 23 lety to bylo 132.

Podle OAG došlo k největší redukci počtu letů poté, co se jízdní doba mezi oběma městy zkrátila z původních tří hodin na 2 hodiny a 16 minut. V některých letech došlo dokonce k růstu nabídky leteckého spojení, od roku 2016 ale pomalu kapacita u aerolinek klesá. Podle OAG tvoří třetinu cestujících ti, kteří v Londýně či Paříži přestupují.

OAG nevidí budoucnost leteckého spojení mezi oběma městy úplně optimisticky, zejména kvůli častějším zpoždění letadel kvůli přetížení vzdušného prostoru v obou městech i změně chování částí  zákazníků, kteří na kratší cesty začínají dávat přednost vlaku před letadlem.

31 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Medvěd

Od doby, kdy to začínalo uběhlo hodně let – Anglie dodělala trať. Ovšem, až přijde BREXIT, tak se dá očekávat zdržení (celnice) a to zas bude opět skok zpět. Kouzlo rychlého přesunu mezi metropolemi skončí.

Michal štěpán

Já bych toto zrovna u Eurostaru (kde musíte být 45 min před odjezdem na všechny ty procedury) jako problém neviděl. Celní kontrolu do toho lze zahrnout také, pořád to bude rychlejší než letadlem. Dnešní RTG zobrazovací metody dokáží rozlišit téměř jakékoliv zboží v kufru nebo pověšení přímo na člověku. Celní prohlídky budou problém u trajektů a v kamionové dopravě.

X 1

Medvěde, Británie není v Schengenu. Kontroly a fronty (na letišti, trajektech i nádraží) jsou už teď.
Pokud bude Brexit dokončen, tak cestujících docela určitě ubyde. Zejména vyšší byznys klientela. Stř. mangementu se to dotkne málo. A ve třídě economy, to bude souboj o cenu. Vlak vs. Bus/trajekt nebo vs. Letadlo.

Michal štěpán

Těch 25 let je ovšem historie, kdy obě země jsou součástí EU. V následujících letech se toto možná změní. To potom bude znamenat významný pokles počtu cestujících jak v letadlech, tak ve vlacích. Ale v letadlech ten pokles bude poměrově nižší, protože tím, že Velká Británie již nebude v EU, dojde k prudkému poklesu obchodní výměny a tedy jednodenních relací na otočku London – Paris a London – Bruxelles. Právě business klientela pro jízdy centrum – centrum vlaky využívá více, volnočasová klientela, která je četnější v letadlech, nejen kvůli ceně, ale i z důvodu navazujících dálkových letů.

Medvěd

Souhlasím. Přesné.

F. K.

IMHO se pokles obchodní výměny projeví v Eurostarech minimálně, pokud vůbec.
A to co psal TZ je pravda – je to uživatelsky odporné, podobně jako u RENFE.

Tomáš Záruba

A co teprv, kdyby kolem využití těch vlaků nebyla buzerace s kontrolami a místenkami a fungovalo to stylem „přijdu 3 min. před odjezdem a prostě jedu“…

Z čeho vlastně plyne ta potřeba řešit kontroly při nástupu namísto normálně za jízdy, a tedy mimo jiné velmi těžkopádné rozšiřování spojení jinam než do pár konkrétních destinací?

Adam H

Všechna tato buzerace se dá schovat pod jeden pojem – zvyšování bezpečnosti.

Cestovatelix

Klasický argument, že se něco omezuje v rámci zvýšení ochrany

ene bene

Myslím, že původně šlo o předsunuté britské imigrační hlídky a později, když se to uvolnilo, tak to (v poněkud zmírněné podobě) nechali (disciplína muší bejt). Teď, když se neví, jak to s Británií bude, bych neočekával zjednodušení.

Arimatejsky

Asi ne nechtějí, aby, se jim někdo odpálil v tunelu. Ve směru z Francie pak i prevence ilegalů. Příští rok proto UK nejspíš výrazně pritvrdi.

Jan

Co je myšleno „buzerací s místenkami“…? Děkuji předem za odpověď.

F. K.

Nelze přijít, sednout a jet, to je snad zřejmé.

Jan

Aha… Tak to mi ta buzerace asi uniká, protože mít rezervované sedadlo v dálkovém spoji mi přijde přirozené a automatické. Pokud teda tato „služba“ není i zde nesmyslně zpoplatněna… Nicméně, ta logika v železniční dopravě, že „místenka je něco nadbytečného co otravuje cestování“ mi přijde v dálkové dopravě tak hrozně scestná… Nebo by tu někdo chtěl zrušit i místenky v letadle…? 😀 (A ano, rozhodně to porovnávat lze, neboť se taktéž jedná o běžnou dálkovou kapacitní přepravu osob.)

dopravák

Ta „buzerace“ je celý komplex otravných podmínek, nejen v nutnosti rezervace místa, která je u jednotek s kapacitou omezenou jen na místa k sezení (bohužel) pochopitelná, ale především v nutnosti dostavit se k odbavení dlouho před odjezdem (ačkoli máte místo rezervováno), což degraduje jinak dost velkou rychlost přesunu na, obrazně řečeno, úroveň cesty koňským povozem před dvěma stoletími – i proto mezi oběma metropolemi zůstává stále tolik leteckých spojů, které jsou výhodnější hlavně pro cestující pokračující do dalších destinací nebo z nich přilétající.

Jan

„…v nutnosti rezervace místa, která je u jednotek s kapacitou omezenou jen na místa k sezení (bohužel) pochopitelná…“ To „bohužel“ jako vážně…?
Co je to proboha za zvrácenost stále schvalovat cestování „na stojáka“ vlakem… 😀

Radek Janata

I když si koupíte tu nejdražší flexibilní jízdenku, stále musíte řešit rezervaci a její případnou změnu. Přitom německá ICE se bez rezervací obejdou.

Radek Janata

V takovém velkém vlaku by vždycky našli několik migrantů apod. Museli by tak před tunelem někde zastavovat a vyhazovat je = prodloužení jízdní doby, problém s kapacitou tratě.

Tomáš Záruba

To by snad řešila mezinárodní smlouva UK-FR, že když je najdou za jízdy resp. před příjezdem do Londýna, je to stejný jako kdyby jim zabránili ve vstupu a FR je bezpodmínečně přijme zpět (+ například smíšený pasovácký hlídky, aby nevznikaly spory). Samozřejmě momentálně je to zcela nereálný už z principu, já měl na mysli proč to vůbec vzniklo za dob ještě „evropsko bratrských“ (byť non-Schengen). Ona totiž ta nemožnost jet bez komplikací přímo někam do oblasti, kam se moc nelítá (resp. „poněkud plošnějšího pokrytí“) je taky určitá výhoda vlaků proti letadlům. Jasně, směrem do FR vnitrozemí je stejně problém v… Číst vice »

Jen tak

Imho nemá smysl to řešit teď. stejně tam jsou bezpečnostní kontroly, tak tě ocheckují i pasově. přesun pasové kontroly do vlaku v tomto případě nic nepřinese .

Tomáš Záruba

Já to neřeším, jen mě to tak zajímalo a přišlo mi, že zde leží nemalá část důvodů, proč ta letadla nezašla úplně.
A za tyhle alibistický „bezpečnostní“ kontroly bych všechny jejich advokáty akorát tak nakopal. Třeba ve Španělsku je to vyloženě k pozvracení: tak krásná síť a tak zprzněný provoz.

Jen tak

Ta letadla nezašla úplně hlavně proto, že prostě ta kapacita té tratě není tak velká, aby to pobrala všechno.

Navíc docela velký provoz dělají tranziti, kteří z LHR / CDG apod. přestupují někám dál, a ti vlakem nepojedou 🙂

F. K.

Paříž je průjezdná skrze CGD na LGV na Lyon, např.
Zajímavé je, že když si odpustíte ty šotoextremistické výlevy ala Káčko, tak se s váma dá normálně souhlasit.

Jen tak

a jak by to podle tebe mělo fungovat , kdyby to bylo za jízdy? .)

Radek Janata

Kontroly za jízdy byly běžné v Evropě před Schengenem, třeba mezi ČR a okolními zeměmi.
Ale to předpokládá, že kontroly budou symbolické, narušitelů bude málo, a když je chytíte, tak je vyhostíte zpět odkud přijeli.
V situaci, kdy ve Francii je spousta migrantů natěšených se dostat do UK, by to moc nefungovalo.

Zbyněk

Což nijak nevysvětluje proč jsou kontroly i ve směru z Londýna do Evropy.

Jen tak

To ja samozřejmě vím, že kontroly za jízdy byly běžné v evropě před schengenem … s interrailem jsem projezdil většinu evropy… a to v dobách, kdy o sechengenu jeste v podstatě nikdo neslyšel 🙂

Tomáš Záruba

Copak, nějaký milovník hodinových pobytů v dopravnách „na stráži míru“, že mu kontrola za jízdy přijde směšná…? 🙂

Jen tak

No … to snad ani né , ale spíše to prostě vidím jako letadlo.

Když někam letíš, tak taky projdeš kontrolou (a ne jednou) .. a za letu tě nikdo nekontroluje.

Tomáš Záruba

No a je právě výhoda vlaku, že to tak být nemusí. Letadlo pak dosahuje časů T=T0+s/“hodně rychle“ (T0 = zdržení na začátku a konci, cesta na letiště, kontroly a tak), zatímco vlak T’=T0’+/“solidně“. Pokud T0′<<T0, tak i při "solidně"<<"hodně rychle" může být T'<T. Aneb pro jednou mohl klasický problém "časového malusu z titulu časoprostorové neflexibility" pracovat pro vlak, a ne proti němu (jako při srovnání např. s autem), ale my jsme řekli NE. A to mě štve, no. 🙂

F. K.

Schová se to za bezpečnost, ale de facto už tyhle země nejsou schopné něco výrazněji upgradeovat. Stačí sledovat kydy Bruselu a Paříže o změnách v dálkovce a mezistátní dopravě. Furt jen povídají, ale reálně se mění minimum.