Etiopie zveřejnila závěrečnou zprávu o pádu 737 MAX, kritizují ji francouzští a američtí vyšetřovatelé
Boeing 737 MAX 8 společnosti Ethiopian Airways. Foto: Boeing
Etiopská zpráva nijak neřeší pochybení pilotů při začátku tragického letu.
Spory kdo za to muze by nikdy nevznikly, pokud by Boeing delal svou praci poradne a ne odflaknute letadlo poslat do provozu bez pozadavku na skoleni pilotu. RIP vsem obetem a silu pozustalym.
Je to Váš názor, nicméně bohužel postrádá veškerá fakta. Jen tak mimochodem, Boeing nic neposílá do provozu, ani nerozhoduje o školení pilotů. To dělají úřady certifikující letadlo/uvolňující jej do provozu. Jestli to byla chyba od boeingu – můj názor- ne. Mám zkušenost s oběma typy jak NG tak MAX, a rozdíl v nich takřka není žádný, až na větší displaye, menší hlučnost a námi piloty oblíbená funkce – interkom spínající se automaticky. To, že boeing “zatajil” MCAS system, je sice pravda, nicméně pilot (naštěstí) není mechanik a nemusí vědět o veškerých systémech letadla 101% detailně. Jak jsem již psal, tato… Číst vice »
Respektuji, že Vy, jak uvádíte, na tom lítáte. Ale možná právě proto jsou Vaše zde prezentované závěry ve vztahu k Boeingu velmi utilitární a s ohledem na závěry vyšetřování Kongresu značně problematické (zejména ve vztahu ke čtenářům, kteří -patřím mezi ně i já- pilotní názor velmi váží). Již jen žonglování pojmem závada v kontextu něčeho, co má být, a jinak z kontextu Vašich sdělení vyrozumět nejde, považováno v podstatě za samozřejmou součást fungování tohoto letadla, u mne v takto exponovaném oboru vzbuzuje značné pochybnosti. Ostatně mohu sice nabýt silného dojmu, že dokument na Netflixu je vůči Boeingu nepřijatelně zpolitizovaný, na… Číst vice »
Snažím se vždy utvářet si názory na základě svých zkušeností s daným letadlem, proto ty komentáře. Ohledně žonglování pojmu závady si dovolím zmínit to, že pilot jsou závadám vystaveni každého půl roku během svých recurrentů, opc, je to také jeden z důvodů, proč je letecká doprava tak bezpečná. Máte pravdu, že se jedná o vysoce exponovaný obor, na kterém závisejí jak životy cestujících, tak životy lidí na zemi a omlouvám se, pokud to ve Vás vzbuzuje jakýkoliv pocit žonglování se závadami, nebo lehkovážné uvažování, takto to opravdu myšleno nebylo. Ale zcela upřímně, závady v letadle (ať již menší, nebo větší)… Číst vice »
Jsem moc rád, že jste se snažil o vyčerpávající, srozumitelná vysvětlení. Těšilo by mě, kdyby jste tento server navštěvoval a své názory nám laikům sděloval nadále. Děkuji
Určitě bych nikoho neoznačoval jako laiky, všichni (předpokládám), kdo se o tuto problematiku zajímá tak považuji za nadšence letectví a spousta z nich má velmi široké spektrum znalostí v této oblasti. Nicméně moc si toho vážim (pokud to není ironie 🙂 )
Určitě není 🙂
Runaway stabilizer. Závada, která má tzv. Memory items – tedy úkony, které piloti musejí provést ihned po zjištění takové závady zpaměti, následně pokračovat non normal checklist z Quick Reference Handbook. Runaway stabilizer je docela standardní závada, nijak složitá, či komplexní, cvičena několikrát na typovém výcviku, či během recurrentů/opc každého půl roku. Memory items spočívají v odpojení automatizace (Autopilot, Autothrottle) a pokud závada pokračuje, odpojení vyvážení stabilizátoru (2 tlačítka vedle sebe přímo u vyvažovače který se poměrně nahlas otáčí). Tím je závada odstraněna, letadlo bezpečně letí. Tedy primární absolutně není řešení příčiny závady,na které jistě podíl Boeing má, ale provést úkony… Číst vice »
Snad jen poznámku, jakkoliv tím nijak nechci rozporovat výše uvedené… Skutečností je, že Lion Air chtěl pro své zaměstnance dodatečný výcvik na MAX rok před nehodou jejich letadla. Ze zpráv z kongresového vyšetřování nehod MAXů bylo jasně prokázáno, ukázaly, že společnost Lion Air vyjádřila obavy ohledně výcviku a požádala, aby její piloti absolvovali další výcvik na simulátoru pro letoun 737 MAX. Na to zaměstnanci Boeing reagovali posměchem vůči představitelům společnosti Lion Air a označovali je za „idioty“. LionAir pak v roce 2017 od požadavku upustil, když Boeing indonéskou leteckou společnost s odkazem na to, že jiní mají letadlo v komerčním… Číst vice »
Rozumím Vám a máte pravdu. Nicméně neměl jsem na mysli rozdílový výcvik na MAXe, nicméně Runaway Stab. je závadou i na běžném NG, tedy je součástí typového výcviku na 737 obecně. Nikoliv pouze MAX differential training.
K posledním 3 větám: Že takto někdo zareaguje už jen z podstaty věci, kdy každá letecká nehoda se důkladně vyšetřuje, aby se získala jistota a předešlo se případným chybám kohokoliv, přičemž v tomto případě, kdy došlo k odmítnutí těch, kteří si nebyli ve věci jisti a požadovali odstranění této nejistoty, toto nelze než považovat za skandální. A využít slevu na nákup dalších letadel od takovéhoto „partnera“, který nazývá zákazníka idiotem, to už nepotřebuje komentáře.
Děkuji za vyvážené vysvětlení. Jasná byla snaha Boeingu do toho co nejvíce namočit piloty a snaha Ethiopian zase Boeing. Asi je dobře, že to nakonec řešili Francouzi. O státní správě v Africe nemám nejmenší iluze, takže vyznění jejich zprávy nepřekvapuje. Myslím, že se obě strany dost poučily…
Palec nahoru za podrobny, polopaticky popis. Jen bych trochu setril slovy jako jednoduchy, primitivni, standardni ve stejne vete s terminem jako je runaway stabilizer. Pro laika by to mohlo vyznit, jako ze se jedna vlastne o docela pohodovou zavadu. Tim nerikam, ze nemuze byt, kdyz posadka vi, co dela.. Ale taky muze zapricinit situace, ktere jsou daleko od toho, aby byly standardni. Za me treba radsi za letu resit vysazeni motoru, nez runaway stabilizer 🙂 PS. je rozdil si to strihnout na simulatoru, kde clovek tak nejak tusi, ze se odehraje nejaka levota a v realu na lince, kde to… Číst vice »
Rozumím Vašemu argumentu. Máte určitě pravdu, že se jedná o nestandardní situaci, nicméně určitě s ohledem na ohrožení bezpečnosti a letuschopností letadla jako takového se jedná o menší závadu jako vysazení motoru. Vysazení motoru znamená ztrátu jednoho elektrického generátoru, ztrátu přívodu jedné strany vzduchu (může znamenat velký problém např. v námrazových podmínkách) a velké porušení redundantnosti systému jako takového – navíc je zde poměrně těžko rozeznatelná např. kontaminace paliva. Proto vysazení motoru znamena vyhlášení Mayday. Oproti tomu Runaway Stabilizer je závada, která se projevuje velmi pomalu (opravdu velmi pomalu) otáčejícím se vyvážení (slyšitelné a viditelné) až po x vteřinách se… Číst vice »
Tak duvod, proc subjektivne vnimam runaway trim jako vetsi ohrozeni bezpecnosti letu je o tom, ze zatimco vysazeni motoru bezprostredne znamena ztratu redundance a nejake zhorseni letovych parametru (mimochodem v nasi spolecnosti byl konsenzus vyhlasovat na vysazeni motoru pouze urgency, pokud se zrovna nejednalo o kritickou fazi letu); problemy s trimem maji potencial k bezprostrednimu ovlivneni letove drahy letounu a v nejhorsich pripadech i ke ztrate kontroly nad letounem. Jasne, da se tomu predejit spravnou aplikaci ne prilis sloziteho postupu, ale narozdil od vysazeni motoru je to hodne time critical zalezitost kde neni moc prostoru na opravu pripadnych chyb a… Číst vice »
Zostáva otázka: Cvičil sa runaway stabilizer pravidelne aj pred nehodami? A nie je ten rozdiel, že ten systém MCAS kecá na MAXe do vyváženia stabilizátoru aj pri odpojenom autopilotovi a jediná možnosť, ako sa ho permanentne zbaviť (aspoň v období pred uzemnením typu) bola úplne odpojiť motorické riadenie stabilizátoru a vyvažovať stabilizátor ručne, tj. bez elektrického posilovača? YouTuber Mentour pilot, ktorý je inštruktorom na type u RyanAir (ak sa nepletiem) natáčal k tomuto problému nejaké videá vo full-motion simulátore a tam to vyzeralo tak, že ak piloti nezareagovali dostatočne rýchlo, tak potom museli obaja objímať barany aby lietadlo ako-tak udržali… Číst vice »
Jestli to vyvážení kecá MCAS (máte prvadu, kecá do něj při odpojeném AP) nebo jakákoliv jiná chyba jedná se tak jak tak o Runaway Stabilizer. To co jste popsal jsou přesně memory items na R.S. – odpojit morotické řízení stabilizátoru a vyvažovat ručně, které se aplikují jak na NG, MAX tak CL při závadě R.S. A ano, typovku jsem dělal dávno před nehodami, instruktorák mám na 737 také a R.S. byla běžná závada při výcviku (ono jich zas není tolik, aby instruktor měl takovou možnost vybírat (naštěstí) 🙂 Na video od Mentoura jsem koukal a na mě to teda nepůsobí… Číst vice »
Tak to demonštračné video kde majú problém držať lietadlo ako-tak v rovine je toto: https://www.youtube.com/watch?v=aoNOVlxJmow Chápem, že simulátor je NG, ostatne video je staré nejaké tri roky, keď snaď žiaden simulátor pre MAX neexistoval. Inak nie sme vepři – súhlasím s tým, že keby piloti zareagovali dostatočne rýchlo a odpojili motorický pohon stabilizátoru, mohli sa zachrániť. A áno, pokiaľ sa runaway stabilizer cvičil aj pred týmito nehodami, tak ich asi ani nejaký moment prekvapenia neospravedlňuje (spomeňme na vyšetrovanie pristátia na Hudsone, kde teoreticky bolo možné pristáť na LaGuardia, alebo Teterboro, ale s človekom za riadením, ktorému chvíľu trvá uvedomiť si,… Číst vice »
Kvalita pilotů a jejich výcvik ve většině asijských a afrických společnostech určitě nejsou srovnatelné s evropskými a americkými kolegy (Ethiopian je ale hodnocen dobře), což se projeví v řešení krizových situací. To potvrdí každý pilot, co tam působil, ale ne nahlas (není to politicky korektní).
A je rozdíl skutečně v délce/kvalitě výcviku, nebo spíše v mentalitě? Zejména v asijských kulturách je zakořeněné, že s vyšší šarží se nediskutuje, což potom vede k situacím, kdy kapitán udělá chybu a druhý pilot se bojí něco říct. Zkrátka je pro ty lidi těžší naučit se správné „CRM“.
To určitě také a jak říkáte, je to problém. Ale předpokládám že kvalita výcviku, ať se nám to libil nebo ne, bude také úplně někde jinde oproti vyspělým zemím. Výcviky určitě nejsou pod takovým drobnohledem, prověřovány audity tak důkladně jako třeba v Evropě.
Mentalita hraje určitě roli, kvalita výcviku také. Už to bohužel neplatí jako dříve, ale u nás pilot postupoval od větroňů přes motorové létání a měl za sebou spousty nalétaných hodin a zkušeností, než se dostal k dopravnímu létání, kde začal na L 200, L 410, turbovrtulovém ATR a přešel postupně na Boeingy a Airbusy. Piloti jsou různí, skvělí i průměrní, takovéto postupné zvyšování kvalifikace eliminuje většinou ty podprůměrné.
To bych rozporoval, zejména uvádět to jako bohužel. Upřímně máme s výcvikem pilotů, kteří příjdou z menšich letadel podobných typů jako L200 a L410 než těch čerstvě po výcviku. Je daleko jednoduší “vychovat” si pilota od začátku, než někoho zbavovat návyků z malého lítaní které je úplně o něčem jiném a piloti s tím mají většinou problém – akceptovat výhradně procedurální létaní, nutnost CRM, calloutů apod. Pilot který přijde z výcviku má zaroveň nejlepší teoretické znalosti a absolvuje poměrně komplexní výcvik (vč. typového) abychom jej vůbec do letadla s cestujícími posadili.
Děkuji za odborné stanovisko.
Omlouvám se – vypadlo mi slůvko “problém” s výcvikem pilotů z menšího létání. A eliminace podprůměrných pilotů během zvyšování kvalifikace je v dnešní době, kdy výcvik defakto s nějakýma elementárníma znalostma matematiky a snahou může mít každý, kdo si jej zaplatí také neodpovída Vaši teorii.