Jan Vašků z Výzkumného Ústavu Železničního (VUZ) patří do nevelké skupiny českých expertů, kteří do hloubky rozumějí novému zabezpečovacímu systému ETCS. V rozhovoru pro deník Zdopravy.cz hovoří například o budoucnosti systému, vývoji jeho ceny, soužití s historickými vozidly nebo regionálními tratěmi. „Pragmaticky si musíme přiznat, že není do budoucna udržitelné provozovat s moderními standardy na zabezpečení každou existující regionální trať. Využijme v rámci dopravy všechny prostředky moderní doby, nalezněme vhodný mix, aby byla doprava jako celek bezpečná, ekonomicky smysluplná a udržitelná z hlediska vazby na naše životní prostředí,“ říká Vašků, který je ve volných chvílích značkařem Klubu českých turistů.

Co máte ve VUZ na starost?

Ve VUZ pracuji na pozici vedoucího oddělení ERTMS. Mám tedy za úkol řídit a koordinovat práci mých podřízených kolegů, ale z podstatné části se věnuji samozřejmě také vlastní odborné činnosti. Jak název vypovídá jsme zodpovědní za veškeré projekty týkající se instalace a certifikace systémů ETCS a GSM-R jak v rámci traťových projektů, tak v rámci palubních, tedy instalací na vozidla. Primární agendou je tedy posuzování shody s požadavky TSI CCS pod hlavičkou NoBo (oznámeného subjektu).

Druhou hlavní činností je rozvoj a provozování unikátního zkušebního zařízení systému ETCS instalovaného ve Zkušebním centru Velim. Disponujeme konfigurovatelnou traťovou instalací systému ETCS umožňující provádění libovolných funkčních zkoušek v aplikačních úrovních ETCS L2, L1, LNTC, L0 včetně přechodů mezi nimi.

Zároveň jsme Drážním úřadem ČR pověřený subjekt pro provádění zkoušek kompatibility ETCS ve smyslu předpisu SŽDC PPD-2/2018, které je možné plně provádět přímo ve Zkušebním centru Velim. Doplňkovou agendou je pak účast na různých vědecko-výzkumných projektech typicky ve spolupráci s akademickou sférou a také na koordinačních pracovních skupinách v rámci Evropské železniční agentury ERA.

Od některých akademiků je možné zaslechnout, že ETCS představuje revoluci na železnici. Že jde o změnu filozofie, kdy už nebudeme řídit vozidla skrze infratrukturu, ale vozidla přímo. Souhlasil byste s tím?

Obecně se skutečně dá říct, že koncepce systému ETCS s každou vyšší aplikační úrovní ubírá část odpovědnosti za zabezpečení jízdy z traťové technologie a přenáší jí na palubní jednotku. Při nasazení plnohodnotné aplikační úrovně L3 a nahrazení všech pevných balíz dosud nestandardizovanou virtuální GNSS balízou, využívající pro lokalizaci vlaku satelitní systémy, tak zůstane na traťové části skutečně jen vlastní radiobloková centrála RBC. Ta muže mít již i integrovanou funkcionalitu konvenčního stavědla.

V těch nejvzdálenějších vizích pak může být případně i vlastní logika RBC decentralizována mezi jednotlivé palubní jednotky. Infrastruktura zabezpečovací techniky by tak skutečně teoreticky mohla být jednoho dne zcela přesunuta na vozidlo. Podmínkou by pak vedle satelitního navigačního systému byla i nadále existence dostatečně robustní a bezpečné radiokomunikační sítě označované dnes jako FRMCS, tedy nástupce sítě GSM-R.

Oproti stávajícímu liniovému vlakovému zabezpečovači přináší ETCS na českou infrastrukturu kvalitativně skutečně revoluční změnu. Stávající systém LVZ je ze své podstaty spíše jen návěstním opakovačem umožňujícím přenést informaci o následujícím návěstním znaku přímo na vozidlo. Nezajistí ovšem přímý dohled nad maximální povolenou rychlostí tak, aby omezující návěst byla respektována. Systém ETCS v aplikační úrovni L2 budované na české infrastruktuře ovšem přináší plně liniový vlakový zabezpečovač umožňující v každém okamžiku dohled nad respektováním reálné brzdné křivky, která odpovídá popisu trati a výkonovým parametrům vozidla. V módech plného dohledu jízdy tak prakticky nemůže dojít k nerespektování omezení jízdy.

Ačkoliv má ETCS odstraňovat na evropské železnici hranice, nevzniknou nové na vnitrostátní síti? Mám na mysli především regionální tratě, u nichž se mnozí obávají, že je ETCS na koridorech odřízne od sítě. Jsou tyto obavy na místě?

ETCS má primárně zajistit sjednocení technologie zabezpečení v rámci jednotného evropského trhu. Praxe bohužel ukazuje, že národní technická a především provozní specifika jsou stále tak rozmanitá, že i v blízké budoucnosti budou v rámci implementace systému ETCS existovat určité menší geografické oblasti, v rámci kterých nebudou skutečně žádné překážky při překračování hranic jednotlivých států. Nemyslím si ovšem, že by toto měl být argument pro odepsání jednotného systému řízení ERTMS. Je to zkrátka realita toho, že ještě před několika dekádami existovali v rámci Evropy naprosto principiální rozdíly v technickém i administrativním zabezpečení železnice. Harmonizace zkrátka potrvá delší dobu, než se v začátcích předpokládalo.

Železniční doprava je nejefektivnějším způsobem pro přepravu osob a zboží cca do vzdálenosti vyšších stovek kilometrů a v případě místní osobní přepravy je vhodným prostředkem příměstské dopravy v rámci silně obydlených aglomerací. Toto by měl být její hlavní úkol v dnešním světě. Zajistit konvenční přepravu na střední vzdálenosti mezi většími sídly v rámci států a mezi hlavními městy v rámci Evropy v případě vysokorychlostní infrastruktury.

Proto bychom měli napřít veškeré úsilí do modernizace primárně tratí vybrané sítě TEN-T respektive celostátní sítě v českém prostředí. Naše železniční síť odpovídá jejímu budování během 19. století, kdy nebyly k dispozici přepravní prostředky silniční dopravy na krátké vzdálenosti. Každý podnik či drobná fabrika musela být napojena na železniční síť, aby mohla zajistit svůj provoz. Teprve vedlejším efektem těchto lokálních tratí pak byla osobní pravidelná doprava. Přestože jsem milovníkem železniční nostalgie a romantických regionálních tratí, čistě pragmaticky si musíme přiznat, že není do budoucna udržitelné provozovat s moderními standardy na zabezpečení každou existující regionální trať. Využijme v rámci dopravy všechny prostředky moderní doby, nalezněme vhodný mix, aby byla doprava jako celek bezpečná, ekonomicky smysluplná a udržitelná z hlediska vazby na naše životní prostředí.

ETCS, a to především jeho vozidlová část, je finančně velmi náročný produkt. Dočkají se podle vás dopravci v dohledné době zlevnění a třeba zmenšení oněch „velkých skříní“?

Finanční náročnost se přímo odvíjí od složitosti celého zařízení a obrovských nákladů na jeho vývoj. Rozumím tomu, že v případě retrofit projektů dodatečného vybavování starých vozidel jsou náklady na první pohled neúměrné oproti zbytkové hodnotě celého vozidla. Tu mnohdy i převyšují. Žijeme ovšem v migrační fázi, kdy i takovéto na první pohled ekonomicky nesmyslné projekty potřebujeme, abychom mohli plnohodnotně využít vybavených tratí ETCS. V rámci projektů nových vozidel ale je a do budoucna bude ETCS jen další nezbytnou komponentou, u které se nebude nikdo divit, proč cenu vozidla zvyšuje. Bude to zkrátka jeho nezbytná součást. Ostatně platí již delší dobu, že všechna nově vyrobená vozidla a tedy i nově uváděná do provozu musí být systémem ETCS vybavena.

Kolik je vůbec v Evropě výrobců hlavních komponent pro ETCS?

Hlavní výrobci komponent systému ETCS a zároveň také tvůrci jednotných specifikací systémů ERTMS jsou sdruženi v rámci pracovní skupiny UNISIG (Sdružení průmyslu zabezpečovacího zařízení). Aktuálně jí tvoří osm stálých (Alstom, AŽD, Bombardier, CAF, Hitachi Rail STS, Mermec, Siemens a Thales) a dva přidružení členové (ECM a Sirti).

Když pomineme, že jde primárně o bezpečnost, je to i dobrý byznys. Platí to i pro VUZ?

Správně říkáte, že se jedná primárně o kvalitativní zlepšení zabezpečení železnice. Vstup kapitálu je také jasný, neboť jde o strategický úkol Evropské unie, tedy v rámci dotační politiky je možné získat významné prostředky pro realizaci jednotlivých projektů. Předpoklady dobrého byznysu, tedy dostatek kapitálu a smysluplný předmět činnosti, jsou tedy realitou. Existuje ovšem podstatná komplikace, proč vše neběží tak hladce, jak by se předpokládalo. Na všech úrovních a ve všech fázích projektů chybí obrovské množství odborně kvalifikovaných pracovníků. Přestože obor zabezpečení železnice a systémy ERTMS slibují obrovský potenciál pro uplatnění, neexistuje v ČR v současnosti již žádná vysoká škola, která by nabízela přímo zaměřený obor. Ostatně vysokoškolsky vzdělaných elektrotechniků bez ohledu na specializaci je obecně veliký nedostatek. Dobrý byznys implementace ETCS je, ovšem mohl by být ještě lepším.

Pro VUZ to platí jednoznačně. Díky strategickému rozhodnutí budovat od roku 2014 komplexní traťovou zkušební instalaci ETCS v ZC Velim tak můžeme dnes nabídnout zákazníkům nejen certifikační a expertní činnosti, ale také praktické zkušební možnosti, které významně urychlují odladění jednotlivých zástaveb palubních jednotek na konkrétních drážních vozidlech.

Zmizí s rozmachem ETCS ze železnice mimořádné události zapříčiněné lidskou chybou?

I se systémem ETCS stále zůstane část odpovědnosti na lidech. Vozidla nebudou vždy provozována jen v módu plného dohledu, infrastruktura bude v některých okamžicích ve výluce, řidiči osobních vozidel se budou stále chovat jako sebevrazi bez ohledu na počet výstražníků a závor před přejezdy. Veškerá tato zbytková rizika musí být ovšem dostatečně popsána a odpovídajícím způsobem zváženy jejich dopady. Ty by tak měly být do budoucna výrazně menší a ideálně vedoucí jen k hmotným škodám.

Je podle vás správný přístup státu, který odmítá výjimky a na tratích s ETCS povolí pouze stejně vybavená vozidla? Po výjimkách volají například provozovatelé historických nebo stavebních strojů.

S ohledem na Národní implementační plán systému ERTMS je po tzv. migrační období plánován smíšený provoz jak vozidel vybavených ETCS tak i těch dosud nevybavených. I traťová implementace systému ETCS počítá s interakcí obou typů vlaků a právě to přináší celou řadu komplikací při bezpečnostních analýzách návrhu. Postupem času přejdou ty nejdůležitější tratě (primárně sítě TEN-T) do výhradního provozu s ETCS a po nich už zkrátka nebude možné provést nevybavené vozidlo s výjimkou nouzové situace například poruchy palubní jednotky ETCS na vozidle. Tato situace ovšem bude znamenat zavedení dodatečných administrativních opatření, která nemohou být akceptována pro situace například průjezdu historického vlaku. I veškerá vozidla údržby traťové infrastruktury budou systémem ETCS vybavena. Troufnu si ale téměř s jistotou tvrdit, že i do budoucna zůstanou v rámci sítě takové tratě, po kterých bude možné vypravit historický parní vlak řízený na základě informací z konvenčních návěstidel. To, že se na takovou trať bude muset dopravit jako součást soupravy s lokomotivou s ETCS bude zkrátka nezbytnost. Opět musí platit, že budujeme železnici pro 21. století, nikoliv jako muzeum pro nostalgickou vzpomínku na časy minulé.

Zabránil by systém ETCS nehodě v případě, že by se vlaku s ETCS připletl do cesty stroj bez ETCS?

Jak jsem již uvedl výše, po dobu migračního období bude běžné, že se na české ETCS infrastruktuře vyskytnou vybavená i nevybavená vozidla. S tímto stavem byla implementace na traťové straně navržena, v rámci bezpečnostních analýz byly zváženy právě takovéto scénáře. Díky tomu, že v aplikační úrovni ETCS L2 získává RBC informaci o volnosti a obsazenosti úseků detekce vozidla z konvenčního zabezpečovacího zařízení, má tedy tuto informaci i o pohybu nevybavených vozidel a může tak jejich polohu vzít v potaz při generování oprávnění k jízdě pro vybavená vozidla, která řídí. Z hlediska složitosti je skutečně traťová implementace ETCS pouze pro provoz vozidel s ETCS zásadně jednodušším úkolem. Touto přímou cestou jsme ale v ČR nemohli jít, neboť množství vozidel vybavených systémem ETCS není ani dnes dostatečné a došlo by tak k ochromení železničního provozu na páteřních koridorových tratích, kde je ETCS primárně dle Národního implementačního plánu ERTMS postupně instalováno.

Baví vás práce ve VUZ? Jste spíše v kancelářích v Praze, nebo na testovacím okruhu v Cerhenicích?

Do VUZ jsem nastoupil ihned po absolvování tehdy ještě existujícího oboru Železniční zabezpečovací a sdělovací techniky na ZČU v Plzni. Díky práci ve VUZ jsem za těch téměř deset let poznal hlavní hráče a souvislosti fungování celého tohoto dopravního odvětví. V roli certifikační nebo zkušební autority je člověk uprostřed veškerého dění a má tak možnost získat přehled o problémech, které řeší jak výrobci, tak provozovatelé, tak správci infrastruktury a další. Díky dobrému kolektivu a také vysoké odborné kvalitě mých kolegů a v neposlední řadě se silnou historickou značkou VUZ v zádech mohu upřímně říct, že mne má práce opravdu baví. Především unikátní zkušební infrastruktura ETCS v ZC Velim, u jejíhož budování jsem od samého začátku, je příležitost k opravdu kreativní práci, která vás odmění reálnými výsledky a skutečným přínosem pro naše zákazníky. Kancelář mám k dispozici na plzeňském odloučeném pracovišti, ale za běžných okolností jsem střídavě i v Praze a především ve zkušebním centru.

Ve volném čase se věnujete turistickému značení, v čem to má pro vás kouzlo?

Od malička jsme s rodiči trávili volné dny v přírodě na výletech. Vždy mě do jisté míry fascinovala propracovanost našeho turistického značení, které vás s minimální mírou pozornosti dovede vždy do cíle. Kdo se někdy vydal za turistikou do zahraničí, musí uznat, že nikde není tak propracovaný, funkční, a hlavně udržovaný systém jako právě u nás. Před několika lety jsem narazil na výzvu Českého klubu turistů k zapojení se do dobrovolné pomoci s obnovou a údržbou tras. Protože chci, aby tento poklad, který vytvořili naši předci, zůstal zachován i pro mé děti a další generace, neváhal jsem a s kamarádem jsme se přihlásili a po několika víkendových školeních se i stali značkaři KČT.

Partnerem tohoto článku je Výzkumný Ústav Železniční.

Tagy ETCS Jan Vašků Výzkumný ústav železniční

127 komentářů