ETCS míří na regionální trať Ejpovice – Radnice. Prvenství má mít Litomyšl a Hrádek
Nádraží Chrást u Plzně. Pramen: Autor: ŠJů, Wikimedia Commons, CC BY 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=51287665
ETCS Regional je jednodušší a levnější varianta ETCS, které se využívá na hlavních tratích.
Jaký je rozdíl mezi standardním ETCS L1, který funguje v Německu, Švýcarsku a dalších zemích a českým ETCS Regional? Jedná se o to samé jen s jiným jménem a nebo je to zase něco na míru ušité českému železničnímu zabezpečovacímu rybníčku?
ETCS Regional je jednodušší.
Švýcaři vymysleli zjednodušenou verzi L1LS a Regionálka je ještě jednodušší.
Lokálku nedefinuje maximální rychlost na trati, ale to, jestli slouží jako dráha celostátní nebo jako místní (lokální).
Tak, jak jste to napsal, je to už pouhá historie – v současnosti je totiž
dráha místní podle aktuální legislativy specifická kategorie dráhy a tomu vaše definice přeně neodpovídá.
Jeden o voze (regionální) druhý o koze (místní). Väčšina lokálok je dráha regionální.
Totální nesmysl.Na trati do Radnic se 2 vlaky nikdy nepotkají.To jsou zcela vyhozené peníze oknem!
Křižují se v Chrástu několikrát denně (odpoledne je cosi jako hodinový takt). V loňském GVD to bylo ve Stupně.
V AŽD má každá uklízečka svoje služební Bentley… Nebo fakt nevím…
Skôr z článku nevyplýva, čo všetko je obsahom stavby, pretože to nie je zďaleka len ETCS.
Je vidět, že trend prodražování železnice za každou cenu všude kde se to jen povede , jede dál a ba naopak, nabírá stále na obrátkách. Děláte z toho technologický kosmodrom. Obávám se , že celá železnice bude brzy již tak drahým prvkem, že nebude už moc konkurovat opravdu ničemu. A to nedej bože aby jednou na ministerstvo usedl někdo jako Borecky , spocita kolik je 1 a jedna a vše kromě koridorů pro svoji nákladnost povypíná. Tohle se nedá dlouhodobě ufinancovat. Jedna věc vybudovat a druhá, pak tyhle drahé choulostivé technologie další desítky let provozovat . Nedá….
Snad si za tech 300-400mio nebudou muset polejvat rychlostni cidla v zime horkou vodou 🙂
Je to o přístutpu, vypnout se to dá vždy a jezdit podle D3. V Africe jsem to zažil na vlastní kůži: neměli na údržbu zabzař, tak to vypli (mnohde dokonce stále svítila na návěstidlech nekonečná červená) a jezdili na žezla. Všechno jde, když se chce, ale souhlasím, že pro lidi jako je Borecký to bude dokonalá záminka pro uzavření tratě. A hlavně to bude záminka pro definitivní ukončení nákladní dopravy na lokálkách, protože si každý spočítá, že obsluhovat lokálku s lokomotivou osazenou ETCS se prostě nevyplatí. Bude levnější to v odbočné stanici přeložit a dovézt to do cíle autem než… Číst vice »
Nevím, odkud se bere ta permanentní fascinace Boreckým, když s těmito investičními rozhodnutími vůbec nesouvisí. Kritika má být adresná, to chápu, ale tady míří mimo – rozhodnutí o rozsahu a technické úrovni modernizací dělá stát (MD, SŽ), ne krajský politik, jehož šance stát se ministrem je tak jako tak mizivá.
Jenže ten krajský politik rozhoduje o tom, zda objedná (osobní) dopravu na příslušné trati, a přitom pochopitelně přihlíží k ceně, za kterou dopravci nabízejí její provozování. A do té ceny se pochopitelně promítají jak i náklady dopravce na mobilní prvky zařízení, jež budou spolupracovat s těmi instalovanými na trati, tak i výše poplatků, kterou dopravce zaplatí SŽ za použití trati, do nichž si SŽ pochopitelně rozpočte i náklady na instalaci a provoz zařízení, které SŽ nainstaluje na trať.
Pro mobilní část ETCS předpokládám, že o jednodušší/levnější variantu nepůjde, že? Týká se pouze traťové části.
A provoz bude umožněn smíšený, nebo bude výhradní?
Ono sa dané vozidlo málokedy pohybuje len na danej lokálke. Do takej Litomyšle tak aj dnes jazdia už prakticky len vozidlá vybavené ETCS.
Investovat 390 000 000 do ETC Litomyšl-Choceň je tak trochu mimo. Laciněji by snad už vyšlo o pár návěstidel víc, kde je riziko srážky v obloucích.
A máte tam na tej D3 tie návestidlá do čoho zapojiť? Tých 390 miliónov nie je „len“ ETCS, ale aj prechod na D1, tj. 3 elektronické stavadlá, diaľkové ovládanie z Chocne, traťové zabzar, a ak som sa správne díval tak výmena výstroje nejakých priecestí. K tomu dohotovenie kabelizácie vrátane optiky po celej trati a veškerá sdělovačina okolo (infotabule, rozhlasy, kamery, EZS, EPS,…). A až nadto je to ETCS, a to nie len regional, ale ja prerobenie manuálneho (SoM po zastavení) vstupu do oblasti ETCS L2 na automatický (tj. pomerne drahé hrabanie sa v SZZ v Chocni a v RBC).
A tady lze krásně vidět, že zrušením lokálek by se opravdu ušetřilo a to dlouhodobě desítky miliard, narozdíl od toho, co tvrdí někteří „zachovávači“. ETCS za cenu cca 10 mil. Kč/km na tratě, po kterých jezdí možná desítky lidí denně (vím, netýká se to např. toho Hrádku nad Nisou – jsou i výjimky) prostě ekonomicky absolutně nevychází. V Hradci Králové se nestaví přesmyk, kvůli tomu, že by byl moc drahý, ale pak ty stejné peníze jdou do něčeho, co cestování po železnici v globále vůbec nijak nezlepší. Potřebujeme spíš rychlejší a kapacitnější koridory, ty se dotknou ne desítek, ale desítek… Číst vice »
To je naprosto chybný pohled: za ty vysoké náklady na zabezpečení nemohou ty lokálky, ale nesmyslné rozhodnutí někoho vlivného, že i tam bude zbytečně instalováno příliš nákladné (a přitom kdo ví, jak ve skutečnosti spolehlivé) pro ty tratě nepotřebné zařízení, ačkoli existují i levnější způsoby – je se to nejmenuje ETCS.
A tím pádem to není kompatibliní s výhradním provozem. Navíc i ty levnější způsoby něco (dost) stojí, do toho jsou občas potřeba rekonstrukce, zabezpečení přejezdů, aby se dalo jezdit aspoň těch 50 km/h, do budoucna elektrizace. Já netvrdím, že třeba Litomyšl není dostatečně velké město na to, aby mělo trať. Ale ve stávající stopě, při stávajícím napojení na koridor a stávající poloze nádraží v Litomyšli je k ničemu, minimálně pro osobní dopravu a nákladní tam, pokud vím, nejezdí. Změnit to by stálo další vysoké stovky milionů, spíš až miliardy Kč, které v tuhle chvíli žalostně potřebujeme jinde. Za mě by… Číst vice »
Není potřeba nic rušit. Pokud je to i dnes bezpečnější než autobus, není důvod cpát do toho 360 milionů, ale přesto to lze provozovat dál.
A aký je ten lacnejší spôsob? Že tam miesto počítačov náprav nainštalujete koľajové obvody a kódovanie? A ste si istý, že to nebude drahšie, než celé ETCS Regional?
Doufám, že před zrušením tratě jim SŽ v Litomyšli ještě opraví nádraží:)
Přesně, zrušit to, než to bude stát ranec. Pak SŽ bude účtovat více za km a kraj to za ty peníze ani neobjedna, a trať bude prázdná…
Mě by tedy o trati Olomouc – Uničov – Šumperk vůbec nenapadlo, že by ji někdo mohl považovat za lokálku. Pro mě jsou lokálkami pouze tratě z tohoto seznamu.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Seznam_region%C3%A1ln%C3%ADch_drah_v_%C4%8Cesku
ETCS regional je nový název pro Stop? A už někdo vyřešil tu bezpečnostní díru při vjezdu druhého vlaku na křižování…?
Co tratě Hrušovany u Brna – Židlochovice a Šakvice – Hustopeče u Brna? Tam se jezdí podle ETCS, ne?
Jezdí, tam je ale L2. Tady se řeší ETCS Regional
Tak pro to je ale podmínkou nějaké to zabezpečení. Nepřekvapilo by mě, kdyby pravemo snaha o zrychlení stala za instalaci na tuto trať.
Ejpovice Radnice? Tam by bylo potřeba spíš zvýšení rychlosti, než etcs
To by nestálo tolik a bylo by to k něčemu užitečné
Třeba zapojení do hlavní tratě přímo na Plzeň bez úvratě. To by nějakých 5 minut ušetřilo, za cenu pár set metrů tratě, byť v hlubokém zářezu.
Jaký je rozdíl mezi ETCS Regional a ETCS STOP, který se zkouší právě na regionálních tratí dle SŽ PPD-1/2022?
Oficiálně je již v provozu na 5 tratích, ale např. nevím, že by okolo Blatné bylo nějaké vozidlo, které by to umělo…
Taky vím že regína na Bílovec to nemá takže nevím co přesně zkoušejí.
Možná MUV místní traťovky, a občasně Cargo co jezdí z Berouna
Choceň-Myto něco jakz tak jezdí, ale Myto-Litomysl je fakt úsek na zrušení a ne na investice.
ETCS na trati kde pendluje jedná 810? Za ty miliony by tam mohli jezdit autobusy několik let zadarmo.
Asi jste tam dlouho nebyl.
Nejezdí tam teď regiospider? Ne že by to něco měnilo. Ta cena je absurdní…
Ano, s tím souhlasím. Na jednu stranu tady Správa železnic říká, jak opravdu nemá nějakých pár milionů na obnovení Kozí dráhy, svah mezi Lovosicemi a Radejčínem se řeší snad už 10 let, taky nejsou peníze, a pak se tady nasypou stovky milionů do ETCS na kdejaké lokálce. Nebo je rozdíl v přístupu v tom, že tady ty peníze půjdou těm správným dodavatelům?
Já si myslím že z Chocně směr Mýto je dobře že proběhne modernizace ZZ. Protože teď je tam D3 a ve všední dny spolu s nákladní dopravou je tam celkem živo.
Z Mýta do Litomyšle je to polomrtvý.
Jaká je tam aktuálně nákladní doprava? Vozí se v§bec něco ještě i dál za Vysokým Mýtem? A pokud ano, co, kam/odkud a jak často?
Za Mýto je to prakticky mrtvý. Výjimečně se jezdí do Cerekvice. Litomyšl nevím.
Ale do Mýta se jezdí téměř denně.
Díky: mně šlo o to, že když tady padl návrh na zřízení zcela nové výhybny ve Džbánově, tak jestli by místo toho opravdu nebyla přeměna dosavadní Cerekvice na regulérní stanici (dopravnu se vším ostatním) lepší – a potvrzujete mi tím, že určitě ano.
Do Mýta jezdí denně i manipulák:-)
Bohužel je tam velice nešťastné rozložení stanic, takže se dá za Mýto obtížně vyjezdit rozumný takt. Kdyby byla výhybna ve Džbánově, tak by se dal vyjezdit hodinový takt Choceň – Litomyšl bez navýšení počtu vozidel oproti současnosti.
Nebo pokud by se trať zrychlila.
Nemluvě o existenci zrychlených spojů v době turistické sezóny/“špičky“.
Zrychlení a bezúvraťovou spojku na koridor, směr Pardubice.
Takže by se tam odklonil osobák, místo aby dál jel na Choceň Ústí Třebovou? No nevím, vazba přestupem v Chocni na nějakou rychlejší vrstvu mi přijde lepší.
Naopak je to horší – na přestup potřeba několik minut a velká zajížďka k tomu.
Pro cestujícího na lokálku by to bylo lepší, ale nějak nevím jak to smysluplně zařadit do systému okolních tratí.
Příměstská doprava Pardubice – Vysoké Mýto – Litomyšl.
Při současné TR a prakticky všech zastavováních jen na znamení by úspora času vedením zrychlených spojů byla zcela minimální, takže by šlo maximálně o psychologický efekt.
Však já o řádek výše píšu o zrychlení tratě.
Bude tam dalnice, vedle toho porad bude stavajici I35, fakt nema smysl utapet v penize v pomaly lokalkovy trati, ktera ma jeste blbe zastavky. To nema sanci konkurovat 8-10x levnejsim autobusum a do Litomysle naklad nejezdi.
Pro dojížďku turistů do Litomyšle jsou mezilehlé zastávky irelevantní. Totéž nákladní doprava.
Odklon tranzitu mimo průtah Litomyšlí = naopak by se po vzoru města Weiz dala protáhnout trať takto https://mapy.cz/s/femojulaho při souběžném zúžení (již ne tranzitního) průtahu.
To je sice nesporně zajímavý nápad, ale jak to tam vypadá třeba výškově? Navíc v té drobné obytné zástavbě by to dnes už jako novostavba asi těžko prošlo (i když kamiony přitom asi nevadí …).
Se zúžením průtahu se počítá, prodloužení trati technicky realizovatelné asi je (očima dopraváka, i když ne projektanta), ale město Litomyšl o něj nemá zájem – ani o nějaké prověření. Z „ušetřených pruhů“ po zúžení silnice plánují udělat parkoviště.
„Velká“ železnice není tramvaj, kterou ještě tak snad v ulici snesou, a když u každého domu/bytu je třeba místo na „garážování“ minimálně dvou aut, tak se nelze divit, že možnosti využít část široké silnice k parkování dají určitě přednost před úvahami o vedení té „velké“ železnice po ní, když něco takového u nás ani nikdy nebylo obvyklé. Škoda, když technicky by to možné bylo a prodloužilo by to dráhu o mnoho stovek metrů blíž k centru a i k AN (což vidím jen z mapy): pak se nelze divit, když lokálky zacházejí na úbytě. Možná kdyby se to prohlásilo za… Číst vice »
Opět viz Weiz (tam nejezdí žádné vlakotramvaje).
Také ovšem nejezdí ulicí mezi obytnými domy, je to (podle mapy – nikdy jsem tam nebyl) spíš něco jako průmyslová zóna. A nejsou to OeBB, ale něco typu „Kolejí Dolnoslezských“, čili něco, co u nás zatím neexistuje.
Ke zřízení nové výhybny není žádného ETCS třeba, ale když už novou výhybnu, tak jednodušší a logičtější by bylo využít pro ni stávajícího nákladiště Cerekvice nad Loučnou, adekvátně je upravit (rozšířit) a aktivovat výhybnu tam. Nevím, jakou naději tam třeba bude mít ještě i nějaká nákladní doprava, ale lepší je mít nákladiště i vlečku jako součást dopravny než mít je jen zapojené do širé trati, a kdyby se snad SŽ někdy chtěla snažit na té trati nějak vylepšit rychlostní poměry, byly bylo by pro ni také jednodušší, když tam v hlavní koleji nebudou žádné další výhybky. Takže tak trochu nějak… Číst vice »
Do Cerekvice nad Loučnou se ale od přípojů v Chocni na křižování nedojede. Výhybna je potřeba blíže Vysokému Mýtu. Po odjezdu z Chocně máte k dispozici 20 minut jízdy a pak už musíte křižovat. Pokud by se to mělo stíhat do Cerekvice, tak by se to muselo dost zrychlit a otázkou pak je stabilita i při pár minutkách čekání na přípoj. Džbánov by byl v pohodě a obrat v Litomyšli by odtamtud vycházel také na pohodu.
Máte pravdu, že jednoduché by to nebylo a bez určité modernizace by dodržet všechny přípoje nešlo, ale právě proto jsem přesvědčem, že lepší je investovat do smysluplných vylepšení stávajících zařízení než „zaplevelovat“ tu trať čímkoli dalším. A je jistě i lepší mít pobyt na křižování někde přímo ve vsi než v pustých polích daleko od civilizace. Samozřejmě by musely zmizet ty zbytečně dlouhé pobyty ve Vysokém Mýtě na zastávce ve městě a to šetřílkovské dělení a hlavně spojování souprav tam, ale při nasazení takového TZZ, které dokáže samo zkontrolovat volnost tratě („vlak vjel celý“) a samovratných výhybek by mohl ve… Číst vice »
Nééé, to je potřeba prodloužit do velkoměsta Poličky a pak to bude na půlhodinový takt.
A kolik miliard na to musí padnout a bude i potom aspoň trochu lepší než klimatizovaný autobus?
Argumentace ad absurdum (už jen tím „velkoměstem“).
P. S. Litomyšl je sama o sobě dost významným cílem dojížďky (zejména té turistické).
A ti turisti jezdí z Třebové busem. Těch pár šotoušů jako já si trať projedou a konec.
Za nynějšího stavu, kdy mj. trať do Litomyšle skutečně je velmi pomalá.
Já myslel, že první lokálkou s ETCS bude aktuálně rekonstruovaná Přelouč – Prachovice, s termínem dokončení v srpnu.
To by tam osobka dojezdila.
Proč, když by nešlo o výhradní provoz?
Nedojezdila, jen by vyměnily 814 za menší a vhodnější 841.
A teď se motorák do Přelouče dostává z depa jak?
Pomocí 743.2. Pokud to není řečnická otázka 😉
Není, zajímalo mě to.
Když nebyla výluka, tak například noční rozjezd z Pardubic přes Přelouč do Heř. Městce vezla mašina z 999 plus 814.
…tudíž Vectron, nebo 361
Nedojezdí, vždyť výhradní provoz tam nebude.
Takže 814 bez ETCS tam budou, moct jezdit, a ČDC má 742.7 vybavené ETCS, tak se aspon využije.
Ale Přelouč – Prachovice bude L1.
Trať do Hrádku bude mít ETCS? To spolu s rekonstrukcí polské části tratě je velký posun vpřed. Ta trať se nezdá, ale na rychlostní poměry železnice na Liberecku není úplně pomalá. Troufal bych si říct, že jde o jednu z hlavních tratí v kraji. Aspoň co do rychlosti vlaků, intervalu spojů a počtu přepravených cestujících.
Trať Žitava – Liberec byla ze všech tratí kdy přivedených do Liberce postavena nejvelkoryseji, jako hlavní dráha a zároveň příznivějším terénem, než trať od Pardubic.
Protože to tehdy stavěli Němci 😉
Jasně, saské a pruské železnice byly stavěny velkoryseji, než rakouské 🙂
Nevím, proč si z toho děláte legraci. Opravdu saské a pruské železnice byly stavěny velice velkoryse, od poloměrů oblouků přes dvojkolejná tělesa až po mimoúrovňové přechody na nástupiště.
Jasně je to vidět třeba před/za Žel. Rudou.
Nebo za Krušnými horami vč. historicky budovaných (a v nové době v části případů oprávněně likvidovaných) podchodů i na takových tratích jako Flöha – Vejprty, Zwickau – Potůčky nebo Zwickau – Kraslice.
Petr mluví o Pruské železniční stavební škole, nikoliv Bavorské. V Nemecku jsou vidět opravdu velké rozdíly ve stavitelství původních železničních tratí.
Pravda. Nicméně rozdíl mezi Bavorskem a R-U je taky jasně patrný.
Já si z toho nedělám legraci, nebyla to ironie, jen přitakání Dusanhovi.