ETCS do Bardotek. Dva dopravci vybrali dodavatele zabezpečovače do 60 let starých vozidel
Lokomotiva 749.121, zvaná bardotka či barča. Autor: Jan Hejzlar
Zabezpečovač do jedné lokomotivy vyjde až na 28 milionů korun.
Zabezpečovač do jedné lokomotivy vyjde až na 28 milionů korun.
Pane Sura, vy jste si neuvědomil, že tyhle stroje by měli do budoucna sloužit jako přepravné mašiny například parních lokomotiv na akce. A pokud to nevíte tak zpráva má být založen na objektivitě. Pokud chcete se k tomu vyjádřit tak je tady i Komentář.
A proč by jakoukoliv jinou lokomotivu nemohl na akci dopravit jiný stroj,.který už má ETCS od výroby? To fakt musíme vyhovovat z oken prachy na tohle?
Jak jsem zastánce ETCS, tak tohle je úplně mimo…
To by sice asi mohl, ale „bardotky“ pak při nostalgických akcích mohou udělat i jinou „nostalgickou práci“ (například stylovější postrky parním vlakům, stylové požární vlaky, apod.), aniž by to příliš vadilo třeba i fotografům. A ve volném čase, když nebudou potřeba k výkonům pro nostalgii, mohou klidně dělat různé „kšefty“ (pracovní vlaky, přepravy materiálu pro stavební firmy, „výlukovky“, apod.) a vydělávat třeba právě ve prospěch té nostalgie.
Takové lokomotivy nezávislé trakce se uživí relativně snadno a mohou přitom jako přidanou hodnotu dělat i reklamu, protože se za nimi dost lidí otočí.
Bardotky konkrétně 749 je zmodernizovaná varianta, 751 jsou původní co byly vyrobeny v 60. A 70. Letech.
Takže 749 jsou nejstarší do 35 let. Což je podobný jako 163/363 a X62 tam rozdíl je jen podvozek.
Řada 749 vznikla dosazením el. generátoru do zhruba třicetileté mašiny řady 751.
Dnes je tedy řada 749 šedesátiletá mašina s třicetiletým generátorem.
Ano děkuji za opravu… Mě ten výpis z wikipedia zmátl že se jednalo o velkou rekonstrukci.
Nějak jsem se v tom ztratil: Takže to bude v režimu, že „prototyp máme hotový, sériové instalace možno dodělávat, a to i jiných dopravců“…?
To by pak úředníci byli zbyteční. Ne, ne, to se nesmí připustit.
Hezký zaplaťte v každé další objednávce znovu 18 milionů za papíry a razítka.
Až pak vám za 10 milionů za kus namontujeme příslušný hardware a překopírujeme software.
Škoda, dopadlo to jak vždycky.
Umím si představit dotační program, vypsaný pro bardotky, s podmínkou uvést ji do stavu 749 „vzor 1996“, tj. Všechny modernizace, sloupky, topení, elektrický regulátor a co já vím,co tam všechno bylo. S podmínkou udržovat lokomotivu schopnou vyrazit na mimořádné události a závazkem k tomu.
To by mi přišlo úplně fair.
Nastesti to novy ministr zarazi
To těžko, už je to rozjetý proces, dopravci získali dotaci, to se nedá jen tak zrušit.
To to vidíte nějak moc politicky, Halík…
Cena mobilní části ETCS: 20 mio
Cena šrotu ve tvaru lokomotivy: 375 000Kč (5Kč/kg)
Cena paskvilu celkem: 20 375 000Kč
Neuvěřitelný kocourkov a lití peněz do kanálu. Co to dát do trolejí a nových kolejí? Nene, ETCS musíme mít i kdyby do úst nebylo.
No nic, jdu si do trabanta pořídit ABS, tempomat, airbagy protože nevím co s penězi, když mám výplatu větší než průměrný Švýcar.
Hele reálně je 20 mega za vozidlo celkem málo. V ČR je poptávka po historických vlacích. Nemusí se Ti to líbit, ale je. KŽC, Zubrnice, ale i další díky tomu reálně existují. Když vezmeš, že ČD kupovaly v roce 2023 11ks RS1 za 320 mega, tak mít pár historických kousků, které dělají firmě reklamu a lákají lidi při ceně 20 mega za kus není nic strašného.
A hlavně budou ta vozidla použitelná i na různé „kšefty“, kde mohou vydělávat (výluky, pracovní vlaky, odklony, apod.).
Tak ty ČD asi ne. A ty soukromé? Proč ne, já proti tomu nic nemám. Byl tu nějaký byznys, stát zavedl ETCS, tím dal fungujícímu modelu nostalgických vlaků stopku. Proč by neměl dostat dopravce typu KŽC dotaci na 749, když jí velcí dopravci dostanou na 363… a že se loko použije i mimo nostalgické aktivity je jen dobře – opět volný trh, když to má své zákazníky, proč ne.
Tak ono by to bylo jinak komplikovaný i přesto že historické vozidla mají výjimky ale za přísných podmínek.
ETCS je jak zabezpecovač v Metru, protože lokomotivy s ním se navzájem informují o jejich pozici na trati
ETCS je jak zabezpecovač v Metru, protože lokomotivy s ním se navzájem informují o jejich pozici na trati. To není tak úplně pravda. Funguje to tak (L2), že elektronické stavědlo posílá informace o postavené vlakové cestě do RBC, to to „přechroustá“ a posílá informace přes GSM-R na jednotlivé lokomotivy, kdy OBU jednotky na mašinách to znovu „přechroustají“ a zobrazí strojvedoucímu na displeji DMI. Jednotlivé balízy pak informují vozidla, kde se přesně nachází a jaké jsou traťové podmínky (rychlost, stoupání/, klesání, atd.) U L1 jsou přepínatelné balízy a není komunikace po GSM-R. U L0 je pouze hlídaná rychlost před návěstí stůj.… Číst vice »
A jak v L0 mobilka pozná, že se blíží k návěstidlu v poloze Stůj?
V L0 se hlídá tak nanejvýš max. rychlost vozidla a max. rychlost v nějakém režimu Unfitted.
Právě, že pozná jenom stůj. Je to v podstatě okopčené PZB a 500 magnet.
Zjednodušeně řečeno je balíza aktivní, jen když na návěstidle svítí stůj.
„Tak ty ČD asi ne.“
Proč by lokomotivy ČD nemohly vydělávat (pro ČD) na výkonech pro jiné instituce (SŽ, stavební firmy, apod.)? Od té doby, kdy byla „rozkulačena“ unitární železnice, se přece platí i výkony pro všechny jiné železniční firmy, včetně třeba i SŽ -záleží jen na dohodě/smlouvě.
Takže raději koupíš novou lokomotivu za 150 milionů než investovat dvacku do již účetně odepsané lokomotivy jenž může sloužit dalších 20 let 🤔 …
To je dobře 🙂 Zamračená má svoje kouzlo.
HLavně bývala vždycky dost spolehlivá, což asi platí i přes různé modernizace dodnes.
To hodně záleží na údržbě. Přece jen to jsou skoro 60 let staré škopky (rok výroby 1968).
Právě pro to stáří a související jednoduchost je i ta údržba jednodušší a závisí především na dostupnosti náhradních dílů.
…se stanou nejstaršími vozidly??? … Nebyl tu pár měsíců článek, že chce někdo dát ETCS do historické parní lokomotivy??
Já bych postavil koňku s ETCS.
Počkejte až přijdou na řadu 705.9 😀
Tam to nehrozí protože Uzkokolejky jsou regionální tratě. Navíc motorák 705.9 má maximální rychlost 40-50km/h což je stejná max. Rychlost při posunu nebo vlaku když vypadne ETCS.
Uzkokolejky to se dá pomalu přirovnat k tramvaji než k Vlaku i přesto že tramvaj a vlak používají stejný rozchod (1435)
A co peáž v Jindřichově Hradci? Já vím, tam je to formálně vlastně ve stanici …
A nejsou Lamina 240 ještě starší než Hrbatý 130?
Ano.
Obě jsou Elektrické Lokomotivy tzv. 1. Generace což jsou Bobiny a jak jste zmínil zástupce Střídavých Lokomotiv Laminátky.
Všechno bude mít etcs, krom 109E
Což mi hlava nebere když se jedná o jednu z nejmodernějších domácích lokomotiv, jenom škoda je ta že se jich vyrobilo jen 20 kusů z čehož 18 je jich provozní.
To také 150/51 Př 350 nebyly vyráběny ve velké sérii jako Bobiny, Laminy, Persingy, Esa což všechny jsou lokomotivy univerzální.
I když 109E by si užila na nákladních Expresech ale zase ty netrčí 160. Ty jedou tak do 100 běžně.
Není chybný popisek u fotografie? Mě to připadá jako viadukt v Holubově a ne lokomotiva na cestě do Brd…
Ano bude to tak. Souprava by mohla být z Pacifiku, ale to místo na to nesedí, a na trať Sp Cyklo Brdy do Blatné (kde tato bardotka jezdila, ale běžně ne s patry) taky ne.
V Budějovicích patra bývala (možná ještě jsou, nevím).
To je pravda, pravidelně to přes Holubov i jezdilo, ačkoliv to (aspoň ke konci ČD) zpravidla byl brejlovec, dvě patra a BDs.
To vypadá na to jednorázové víkendové nasazení v 8/2017 – pokud šlo o běžný spoj s cestujícími.
Ano, jednalo se pravidelné spoje v pátek 11.8. až neděli První den: R 1240
Druhý den: Os 8105, Os 8110, Os 8111
Třetí den: Os 8104, Os 8105, Os 8110, R 1251
Patra přece jezdila i na „Lipence“ …
Ano, je to Holubov.
Ta zmíněná 751 má funkční PEGAS nebo je nahrazen balastem?
záleží kterou mašinu maj namysli?jestli 006 tak má bednu s pískem
006 je 749 🙂
Má se jednat o 751.033. O funkčnosti pegasu silně pochybuju, vzhledem k tomu, že v osobní dopravě skončila někdy v raných 90. letech.
Aha, to je původně ZSCS. Tak to stoprocentně není funkční, pokud tam nebyl nahrazen balastem.
Proč vykopli CZ LOKO?
Tohle je uplne špatně cpat tolik peněz do starých střepů a můžou za to dotace. Z ciziho se utrácí nejlíp.
A jaké jsou nové modely a za kolik? Horší je malá serie, ne že ta lokomotiva je morálně zastaralá. To se mohli spojit všichni provozovatelé stejných řad a soutěžit spolu, určitě by dostali lepší cenu.
Při financování z OPD a při malé konkurence mezi zástavbáři žádný tlak na lepší cenu nevzniká.
Jen jestli. ČD před lety soutezily railjety spolu s Rakušany a byl z toho průšvih. Nějak skrz podmínky,. Nikdy jsem se to nepokusil pochopit.
Ony je nesoutěžily, přeprodávala se opce.
Noo, drahé. Komplet reko by se pr měla pohybovat „v jednotkách mil Kč“, komplet GO motoru K6310DR je zhruba mega, k tomu 16 za ETCS, a máme za cca 25 vcelku novou mašinu.
Nový Kocour (EffiShunter) = 70 mil Kč, Brejlovec Caterpillar 100 mega, tak co? Na vlečku s nutným průjezdem po trati s ETCS či občasný provoz ideální, ne? Navíc primitivní, jednoduchá, opraví to každý „traktorista“… 🙂
Jak je to vlastně s náhradními díly na tyhle ČKD motory? Existuje nějaká druhovýroba, nebo se jen dojíždí staré zásoby?
Když jsou zásoby, použijí se zásoby, když nejsou tak „kanibalizace“ z nějakého nepojízdného stroje, když ani to nejde, tak na zakázku vyrobit nový.
Komplet GO motoru za mega?
Když si jeden brněnský dopravce koupil vrak a nechal to opravit v Teplicích, tak byla cena 8 milionů a to ta mašina byl od začátku pojízdný vrak, do kterého při 1. jízdě po opravě zateklo a lokomotiva na týden neschopná, než ji odtáhli.
Lokomotiva se přehřívala, nestartovala, vana vždy plná oleje, prostě lahoda.
Zdravíme na dolní.
Je to skoro úsměvné,že za toho fujfuj zlého režimu dokázaly vyrobit stroje,které mají očividně stále co nabídnout ..
Což ovšem vůbec nic nemění na zločinné podstatě toho režimu.
Třetí říše měla taky řadu technických vymožeností, třeba proudové stíhačky..
Nebývalo to tady dříve vcelku apolitické?
Veřejná doprava bude těžko apolitická, lepší je o tom diskutovat a uvádět věci na pravou míru než se tvářit že železnice funguje v nějakém vakuu.
No ale zrovna tady bych řekl že je řeč čistě o technice, ne o systému dopravy jako takovém, ale myslím že to terminologická malichernost a nestojí to za další debatu 🙂
Tak mašiny s rudou hvězdou na čele z principu moc apolitický nebyly.
Pokud šlo o samotnou výrobu, každá jedna historie typu obsahuje slova: „Proto federální ministerstvo dopravy zadalo výrobci X vývoj a výrobu prototypu a ověřovací série Y.“
Tam byla politika zaplatená úplně stejně, protože RVHP určovalo co se bude vyrábět kde, a o stejné omezené průmyslové kapacity zápasila doprava s armádou a zemědělstvím.
To, že se nakonec povedlo vyrobit něco perspektivního, byla spíše šťastná náhoda a produkt odhodlání konstruktérů, než důsledek politických podmínek. A taky nezapomínejme na hodně vyloženě nepovedených projektů.
Oprava RVHP určovala vývoz, výrobu pre domáce účely neregulovala. Napríklad motorové vozne boli priradené MĽR ale v ČSSR vznikli M 296.1 pre vlasnú potrebu ČSD.
A navzdory tomu sa čisto politicky zrušil aj projekt metra R1, aj projekt kĺbového autobusu Karosa ŠM 16,5, aj T499.0.
T499.0 sa zrušil lebo sa rozhodlo o masovej elektrifikácií a rýchlikový dieselový rušeň nebolo treba. R1 a ŠM16,5 sa dostali do problémov s nákladmi na vývoj kvôli prekonávaniu technických problémov a ukázalo sa výhodnejšie proste kúpiť niečo už vyvinuté. R1 navyše bola vyvíjaná špeciálne pre podpovrchovú električku, a po zmene konceptu na metro ju vedela bezproblémov nahradiť lacnejšia Ečs.
Ono ale taky na začátku 60. let kdy byly vyvíjeny bardotky páni inženýři měli předpokládám prvorepublikové vzdělání (popř. během války), takže dávat zásluhy jen zmiňovanému režimu trochu kulhá, třeba by vývoj nabídl ještě něco lepšího, nebýt toho režimu..
Za války žádní inženýři v tuzemsku nestudovali 🙂
Co jsem četl, v konstrukci lokomotiv ČKD pracovali jak lidé starší (i středoškoláci), tak s poválečným inženýrským vzděláním. V ČKD bylo historicky know-how amerického původu (a v případě licenčních uzlů tramvají PCC i čerstvé, poválečné), ostatně motorové lokomotivy s elektrickým přenosem výkonu se tehdy po celém světě stavěly podle amerických vzorů.
Největší limitací komunistického režimu směrem k technickému rozvoji bylo omezení komunikace se západními zeměmi, omezená dostupnost materiálů, poznatků, cestování.
Může bejt, uznávám že jsem některé historické souvislosti nedomyslel a řídil se pouze číslem letopočtu 🙂
Stačí si přečíst knihu o Bertách od Růžolícího chrochtíka, tam je krásně popsáno jak byla konstrukce trakčních motorů v podstatě „ukradena“ imperialistům z USA.
Spíš bych řekl, že předchozí generace inženýrů a dělníků dokázaly vyrobit dobré věci navzdory tehdejšímu režimu, omezených zdrojích a součástkách. A díky omezeným zdrojům přežily tak dlouho, jinak bychom už měli dříve zakoupené moderní stroje. To je stejné jako u stále přežívajících modernizovaných tramvajích T3. Technicky to není žádný zázrak, ale bylo to dostatečně dobré, snadno vyrobitelné i udržovatelné vozidlo ve velkých seriích. Taková znouzectnost. A stále přežívá, protože jsme si nemohli dovolit je hromadně nahrazovat už dřív.
T3 je jak je fakt o tom že sváb se těžko zabíjí.
T3 je výjimečná a prot se nedivím že se stala taktéž nejrozšířenější skoro 14 tisíc. S mnoha poddruhy že by to byla jako rodina sama o sobě.
Proto se taky nedivím že spousta z Pražských T3 co se vyřazují dost se ponechá jediné co člověk uvidí že se stará ozbrojená karosérie odveze a pak přijede Wana co je brána jako rekonstrukce např 8211 = 8765
T3 se stala nejrozšířenější ne kvůli svým technickým parametrům (technická podstata byla špičková tak do 60. let, s kvalitou to už bylo horší), ale kvůli tomu, že do Svazu se mohlo, resp. muselo dodávat v ohromných sériích bez ohledu na technický pokrok. I v 80. létech Rus požadoval odporovou regulaci.
Většina skvělých věcí vznikala navzory tehdy běžným poměrům režimu, rozhodně ne díky němu.Byla to práce skvělých konsruktérů, ne totalitního marasmu.
Haha. Vlastně za celých 40 let to bylo velmi krátké období, kdy se tu něco kloudného dělalo a nebylo to ve srovnání se západem totálně mimo. A to je období uvolnění 60.let, které končí normalizací cca 72rok. Tedy cca 10 let. To je ovšem zoufale málo. Škodovka v Plzni na tom byla o něco lépe, ale ČKD se začátkem 70. let v inovacích zdechlo. Dělalo se jen to samé po kvantech a inovace nula. Podnik, kterej Kolbenovi záviděl celej svět se stal levnou montovnou pro SSSR nekonečného množství čmeláků aj…
Napríkla lokomotívy x6x (80. roky) tiež neboli zastarané 363.001 je dokonva 1. viacsystémová lokomotíva s pulznou reguláciou vôbec.
Však sem napsal, že Škodovka na tom byla lépe… A to právě kvůli ES.
No, pokud byla vyrobena před rokem 1965, tak máte pravdu : – )
https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_E_410
Tie ale mali striedače a riadené usmerňovače. Viac menej to elektricky boli princezné so striedačom, čo je pre jednosmerný systém neefektívne. Máte pravdu, že mali pulznú reguláciu, ale 363.001 bola prvá viacsystémovka s jednosmerno-jednosmernými meničmi, čo je podstatne efektívnejšia konfigurácia.
Jenže točit se na dvojsystémovce, kterou jinde zrovna nepotřebovali není úplně nejrozumnější. To máte jako s prvním asynchronem. Na napětí 3 kV= Češi „vyhráli“, nicméně jinde již více jak deset let jezdila početná série, ale nebyla ani vícesystémová, ani na 3 kV.
Lenže ide o to, že jednosmerno-jednosmerné meniče sú komplikovanejšie a teda rozmernejšie a ťažšie, než riadené usmerňovače. Čiže zmestiť sa s nimi, plus transformátor, plus usmerňovače do 90 ton a do rozmerov rušňa bol problém. Čo sa týka potreby viacsystémoviek rozdelenú sieť majú ešte Francúzsko, Británia a bývalý ZSSR plus potreba rušňov v príhraničnom styku, čiže potreba rušňov na aspoň jeden jednosmerný (jednosmerno jednosmerné meniče) a aspoň jeden striedavý (transformátor a usmerňovače) bola aj inde.
V dobe keď sme vyrukovali s koncepciou x6x, tak na DB už nasadzovali prvé 120. Asynchrony v sériovom prevedení. A vezmi si lokomotivy od ASEA, tí už tiež išli v ekektronike.
Tým nechcem tvrdiť, že peršinkoidné mašiny boli zlé. Naopak. Jazdilo sa s nimi výborne.
DB 120 je 15 kV, písal som viacsystémovka.
V Německu/Rakousku mají všude 16⅔Hz/15KV zatímco ideálně má být 50Hz 25KV ale to je také tím že je to jak to bylo tehdy řešeno, jenom je to nákladný nahrazovat
Viete keď ja o voze (viacsystémovkách s pulznou reguláciou) a on o koze (jednosystémovke). A čo sa potreby viacsystémoviek skoro všetci naokolo (okrem Rakúska a Švajčiarska) majú odlišný systém, čiže nemcom viacsystémovky treba.
No jo, ale ani DB 120, ani ASEA, nemusely řešit DC trakci.
Tak rodina lokomotiv 69/70/99E což je 163/363 vč málo zastoupené 263.
Nemá zastaralou odporovou regulaci, ale tyristorovou pulzní
Což ji taktéž udělalo mnohokrát modernější než ještě tehdy ani ne 6 let starou řadu 350
Lokomotiva řady 350 má rok výroby 1975, prototyp 72,
lokomotivy 150(151) 1978.
Prototyp 363 má rok 1980, série 84 – 90
Na rýchlikoch (minimum rozjazdov a dlhá jazda na hospodárne stupne) podobne aj na priebežných nákladných vlakoch je odporová regulácia z čisto energetického hľadiska výhodnejšia, má síce vysoké straty na rozjazde, ale na hospodárnom stupni alebo šuntoch má straty prakticky nulové. Pri porovnaní 350 a vectrona po dodaní prvích vectronov ZSSK na rýchlikoch BA KE mali 350 výrazné rozdieli v spotrebe medzi rušňovodičmi, ale so schopným rušňovodičom nejazdiacim dlhodobo na odporové stupne dosiahla nižšiu spotrebu než vectron. To isté platí aj na priebežných nákladoch, preto bola rada 131 vybavená odporovou reguláciou. X6X boli robené ako univerzálne preto pulzná regulácia na rozdiel… Číst vice »
>1. viacsystémová lokomotíva s pulznou reguláciou vôbec.
Obávám se, že to není pravda
To by byl hodne spatny rezim, kdyby i pres technicky vyvoj v druhe pulce 20. stoleti vcetne nahrazovani kompletniho lokomotivniho parku kvuli zastarale parni trakci nedokazal za 40 let postavit nekolik rad kvalitnich lokomotivy. Rezim, ktery chtel vyrabet 250 milionu tun oceli rocne tak moc ze to nacpal do perodika pro deti. To by byl tak spatny rezim ze bysme mu mohli rikat generalni stavka.
A to se nebavim o lokomotivach rady 555.0 a spouste drobnych infrastrukturnich zmen v letech 1939–1945 ze kterych benefitujeme dodnes.
Jedna vlastovka jaro nedela. I rozbite hodiny ukazuji 2x denne spravny cas.
250 milionů tun? To je úplně šílené číslo. Jako dítě jsem někdy v 80. letech shlédl propagandistický pořad, kde se ukazovalo, kolik úžasných výrobků se ročně vyprodukuje na 1 obyvatele ČCSR a byl tam (zřejmě polystyrenový) ingot, který měl představovat 1 tunu oceli, takže reálně se na vrcholu komunistického hospodářství vyrobilo nějakých 15 milionů tun 🙂
250 milionu tun ročně je plánované číslo za celý tehdejší socialistický blok.
Jinak pro porovnání, dnes se celosvětově dělá cca 1900 milionů tun ročně, aktuální čísla viz např. https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_steel_production
Tyto stroje nabízejí posledních 30 let především nostalgii. Že se částečně živí výkony pro šotouše z ROPIDu, na baucukách nebo na ad-hoc ucelenkách pro garážisty na věci nic nemění. Rozšíření a úspěch řady musíte hodnotit v kontextu doby a jejích nesčetných omezení ve výrobní a součástkové základně, spolu s relativním dostatkem nenáročné a levné lidské práce do provozu a údržby, která tu byla trochu držena v šachu – na východ hlad a vši a na západ ostnatý drát. Zmíněný ostnatý drát taky ostře ohraničoval úspěch těch strojů – na světové trhy se z důvodu zaostalosti lokomotivy už v době vzniku… Číst vice »
Jakože všichni pracovníci ČKD byli fanatickými příznivci KSČ? A hlavní konstruktér byl kovaný soudruh?
Přinejmenším soudruh Štěpán si to myslel 🙂
Ne, jen z omezených možností výroby vyrobili něco, co fungovalo a jezdí dodnes, protože moc nebyly finance je nahradit něčím novým.
Tím že se lokomotivy dělaly ve větších sériích nebyl problém s náhradními díly, což se ukazuje dneska, kdy je těch náhradních dílů poskrovnu a vozidla stojí klidně i půl roku někde v dílně, než se díl sežene.
Není lepší to ETcS dát do 754 ?
Však tam se dává, ne? Ale kapacitně to nestačí.
Už byla soutěž na modernizaci 754 uzavřena? Myslím, že ještě ne (i když vítěz je jasný předem).
Nedává
ETCS dostává ráda 750.7
754 ho nemají ani nikdy mít nebudou. ETCS dostávají modernizované 750.7 a jestli budou 754.7, tak ty také. Ale 754 ne
Za cenu 3 narostlé by mohly být 2 754.7
V čem se liší 751 od 749 z hlediska zástavby ETCS, že je nutné dělat prototypovou instalaci?
Je to formálně jiná řada a to stačí. Na dráze se musí explicitně schvalovat úplně všechno.
A proto je dráha tam kde je …
Nebude to spíš hlavně separátní schvalování, protože jiná řada? Ono stejně tohle uvažování prototyp/série by mělo význam zejména tehdy, kdyby v těch instalacích OBU existoval trh, konkurence. Což se ovšem neděje, stát, respektive EU, to dotuje, tak proč se žinýrovat.
Dva subjekty se nedohodly …
KŽC s řadou 751 a znovu KŽC tentokrát s řadou 749?
jestli by nebylo levnější překopat tu 751 na 749 a pak využít sériovou zástavbu…
Nejlepší by bylo se na celou jednu 751 vykašlat, ale když to EU zaplatí a naše státní správa je s takovým nakládáním s penězi v pohodě, tak proč se nenapást..
to je nápad předělávat hotové zařízení…tak to nefunguje
právě že se hoši co spolu mluví dohodli. je přece blbost z toho tu dotaci nevyrazit 2x, udělat jednu prototypovou mašinu opravdu, druhou tak „na oko prototyp, ale vlastně sériový kus“ a zlevnit si to, co prodáte za draho. je to bohužel způsobený retardovaně psaným dotačním titulem, kde se u jedné řady dělá víc prototypů, protože si každý může sáhnout na dotaci. kdyby byl pro každou řadu zadotovaný jen jeden prototyp a pak musela být dokumentace poskytnutá k volnému užití, tak by erár ušetřil, ale někteří by nevydělali. ale neberme to tak, že ti co ty tituly vypisují jsou retardovaní,… Číst vice »
Nejspíš vůbec v ničem, důvod bude administrativní, je to jiná lokomotivní řada.
Také si myslím, že je to jen tahání finančních prostředků od zákazníka. Přece ta jednotka ovládá případné zastavení lokomotivy jako stroje a jestli to je prototyp nebo již sériová lokomotiva, to nemůže hrát zásadní technický rozdíl.
Viz komentáře od Tomase K. níže.
To je právě jeden z průserů retrofitů mobilní části ETCS – jakmile nejsou ty mašiny “nachlup” stejný, tak se musí dělat novej projekt. Rozdíl 749 vs. 751 je snad všem známej. Systém vytápění souprav. Bohužel s tím i jinak řešenej elektrickej rozvaděč. A byrokratickej problém je na světě. Ještě šílenější situace může nastat v rámci stejný řady. Příklad – mám 3 loko “původní” řady 750. Jednu vybavenou původním sdruženým regulátorem výkonu, druhou tzv. Hronovem a třetí Lokelem s Woodwardem. Z venku a na stanovišti identický stroje, jedinej rozdíl je ukrytej za dveřma rozvaděče a na ovládání přívodu paliva do motoru.… Číst vice »
zkrátka to bude každý pes,jiná ves…podle toho kdy vyhraje soutěž
Nejsem strojař, jsem stavař, ale „To je skoro stejný, ctrlC ctrlV a za chvíli máš hotovo“ je asi to nejhorší, co můžete od šéfa slyšet.
Ale musíte být elektrikář, aby jste ten rozdíl viděl. Jestli ten rozdíl je významný, sám taky nedovedu bez nahlédnutí do schémat posoudit.
třeba tlumič se tam nevešel,jelikož to má kulatou střechu
To ale nijak nesouvisí s ETCS. To by se musel dělat prototyp i když by jedna mašina byla červená a druhá zelená.
Pssst, nenapovídat. Administrativní debilové mají oči všude. Ještě se toho chytí.
Prostě další ukázka faktu, že dotace škodí lidem.