EMU + 35 milionů = BEMU. České dráhy zveřejnily cenu za bateriové vlaky bez soutěže
Jednotka RegioPanter pro Moravskoslezský kraj. Foto: Vojtěch Očadlý / Zdopravy.cz
Provoz bateriových vlaků si objednal Moravskoslezský kraj.
Já hlavně pořád nechápu ten tlak na přímé bateriové vlaky do Štramberka, to tam Unucka nebo Podstawka jezdí každý pátek na chatu? Teď tam jezdí kvatro s vozem a nepřipadá mi tam nějak závratná frekvence cestujících, taky kvůli stupidnímu načasování to není přípoj (o 3 minuty) na rychlíky R27 od Opavy. Tyto soupravy by tam určitě ještě pár let vydržely a dávalo větší smysl nejprve se pobavit se SŽ ať o prosté elektrifikaci nebo velké rekonstrukci tratě 325. Za těch 140 mega by pomalu byly 2 jednotky 847, které by se určitě hodily jako základ na S11 (Op-Hlučín), nebo S15… Číst vice »
Příbor, Kopřivnice a Štramberk si IMHO přímé spojení s Ostravou zaslouží. Totéž Nový Jičín. Tomu, že do kvatra s vozem + s přestupem ve Studénce vleze méně lidí než by jelo moderním přímým vlakem, se vůbec nedivím. Jako stav pro srovnání bych řešil, kolik lidí v uvedených relacích jezdí autem a jakou část z nich lze takříkajíc nenásilně přetáhnout do vlaků, pokud tyto budou atraktivnější. (Čímž se nijak nezastávám nákupu drahých a nevyzkoušených bateriových vlaků.) Mmch. vlaky na „slepé trati“ Opava – Hlučín podle mě nejsou o nic prioritnější než na trase (Ostrava – ) Studénka – Příbor – Kopřivnice… Číst vice »
Všechno si zaslouží spojení hodné 21. století. A ne myš s klimoškou, kvarto s vozy plus pár polofungujících půlpušů a hejno regionov.
Tak Vámi vyjmenované obce spojení s Ostravou už mají dlouho. Jde o to, že až budou nasazeny obousměrné jednotky, tak budou ze směru Štramberk moci konečně zajíždět na letiště.
Jaké je tak využití těch dnešních Sp? Mě to, takhle z dálky, připadá jako docela konkurenceschopný „produkt“ pro spojení Příboru/Kopřivnice/Štramberku s Ostravou.
Nějaké soudobější vozidlo by, samozřejmě, tu konkurenceschopnost, posílilo. I třeba naftové 😉
Čím?
Taktový uzel nevychází jenom kvůli lenosti vozidla?
Nchci si kazit karmu takovouto diskuzí. Samozřejmě, že nízkopodlažností, samozřejmě že ty to víš, samozřejmě že ty to neuznáváš, tak o čem je řeč?
Ok, netřeba reagovat.
Já si osobně myslím, že nízkopodlažnost vyhodí jenom pár procent cestujících(vozíčkáři, duchodci, kočárky) a jinak při plnění dulezitých věcí(rychlost jízdy z A do B tedy včetně taktu a přestupu v C) se dá hodně cestujících nálakat marketingem i do šukafonu, taky se to Ropidu povedlo přeplnit šukafon při otevření zastávky Hostivice-střed.
A taky si myslím, že Arrivácka 845 nevozila Praha – Olomouc jenom vzduch.
Zastávka Hostivice se nedá srovnávat s 325 v Msk to se na mě nezlobte…
Nízkopodlažnost v dnešní době je samozřejmost a nutnost…
Taktový uzel vychází na přípoje s přestupem.
Lenost spočívá v rychlosti. BEMU pojede půlku té linky 160, na rozdíl od dnešní max 100.
Obsazenost je celkem obstojná, nedá se říct, že by vozily vzduch, jenom s těmi kvatry s vozy se za mě zvýšila kvalita cestování, v některých případech i zkrátila cestovní doba. 811 je opravdu paskvil.
Aktuálně je to tak že jezdí Kvadra jako SP a 811 jako OS (Studénka – Veřovice). Pro dost lidi to neni atraktivní, pro část lidi (invalidi, cyklisti) to není přivětive. EMU by mělo celou cestu zrychlit asi o 10min (z 51 na 41min) (stihal by se připoj na R27 :-)) Navíc má zajizdět na letiště (obsluha průmyslové zony, sezoně i letadla). Navíc občas nestači kapacita 811+010 směr veřovice, kvůli výletům na Javorník (to spíše víkendy a svátky) Rakev taky ma maximálku 120 a jezdí tím na koridoru kde je 160. Os má ve Studénce připoj s čekáním cca 7-8min. 325,… Číst vice »
Jakou velkou rekonctrukci máte dál od Sedlnice na mysli? To odstranění zastřešení nástupiště v Kopřivnici…? Opravdu se tam nic moc nezměnilo, když pominu údržbu.
Železničního svršku, spodku někdy mezi 2007-2009, a další uprávy – Perony, tratové zabezpečení atd. Popravdě, nevím přesný stav tratě v 2006 a co všechno se dělalo.
Nic takového se nedělalo, pouze závory na většině přejezdech v Příboře. Perony jsou z doby kdy se stavělo letiště (nová trať) a kromě druhého v Příboře tak všechny jsou z té doby.
Závory později… a nebo to byl jen dílčí… teď jsem z toho jelen. 2006-2009 vím, že byl NAD v úseku Kopřivnice – Studénka…ale už nevzpomu proč, jak dloho a google taky nic. Nebyly dole i koleje v useku Příbor – Skotnice, především pod mostem Příbor – Skotnice?
Ano, byly, tam vedla trať předtím.
https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&rm=9pgDFxVJEWg60gPFgf1g1mgbngpaYngV7Z0gjJT0gjlG0gbAfdNggqfHnhI4f5sgqZf15hMCfX0hCj&x=18.1570624&y=49.6160887&z=14
Teď je tam částečně cyklostezka.
V Lubině je i budova stanice.
https://mapy.cz/turisticka?pano=1&pid=49118149&newest=1&yaw=5.079&fov=1.221&pitch=0.036&x=18.1593566&y=49.6148779&z=19
Ne. To je stará trať, to nemyslím.
Mám na mysli tenhle usek: https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&rm=9pfQGxVWf-fm9gX4G1gSr2ngUEfk9gQMfdgYefe9gQUfagg-2&x=18.1381268&y=49.6512251&z=17&base=ophoto
Na tom úseku nic neproběhlo. Jediné co se v okolí kompletně opravilo i se spodkem byla část od nádraží skoro k dálničnímu mostu v roce 2016. Na mapách je ještě vidět pomalá jízda co tam byla než si to sedlo https://mapy.cz/s/hodomoveku Z dálničního mostu je vidět druhý konec úseku a přechod kde je opravená trať a kde ne https://mapy.cz/s/judugasaca
Tak to jste tedy napsal pěknou kravinu. Letiště bylo dohotoveno v roce 1959 a já ještě pamatuji, že jsem ještě v roce 1972 jezdil ze starého nádraží v Kopřivnici (za dnešní prodejnou Deichmann v OC Fastmall). Takže perony nádraží v Kopřivnici těžko mohou pocházet z r. 1959. A jako kdysi Příborák stvrzuji, že se narovnával i oblouk trati v Příboře (v blízkosti dnes již nefunkčního Nádražního hotelu) a modernizovalo zabezpečovací zařízení.
Nechápete správně. Ale co je dobré pro Škoda je dobré pro MSK….
Současné soupravy nejsou obousměrné a to je hlavní důvod, proč reziví koleje na trianglu u Sedlnice. Ze směru Příbor/Kopřivnice/Štramberk se tak nelze dostat přímo na letiště Mošnov a vlaky z tohoto směru letiště bez zastávky míjení.
A co jezdí z Kopřivnice do Studénky?
Já bych řekl, že hlavní důvod, proč tam vlaky nezajíždějí, je ten, že není zájem cestujících. Toho půl člověka za den, který by měl zájem, odveze rodina nebo taxík. Anebo přinejhorším to vezme přes Studénku.
Jste naprosto vedle, nestačí si něco myslet, je třeba si o tom něco nastudovat. Hlavní důvod jsou totiž drážní předpisy. Pokud by přijela souprava 811 s 1 motorákem a přípojnými vozy do Mošnova, musel by soupravu následně do Studénky motorák tlačit. a to předpisy ani výrobce nedovolují.
A dodávám: Už jste Vy sám někdy viděl někde na trati (ne při posunu) soupravu, kde motorák tlačí přípojné vozy? Určitě ne.
No proto se ptám, co tam jezdí za soupravy. Jestli sólo 810 nebo s vlekem nebo třeba 814.
A tlačit vozy předpisy samozřejmě dovolují, říká se tomu „sunutý vlak“ (zkuste si to nastudovat pro změnu vy).
Motorák sunoucí 2 – 3 vozy je (nebo možná býval, jak je to po zavření úseku Bubny – Dejvice nevím) vidět každý den třeba na Negrelliho viaduktu.
Takže „určitě ano“.
Zájem i je. Ale ma to několik uskali.
1, Linka S8 tam nemuže zájet. jak piše Black
2, Panther na S4 zajede, ale hodi se jen na přestup ve Studence nebo Ostravě. Nadráží je lehce zruky a konkurují mu autobusy.
3, A ti co by je-li z letiště směr třeba Bílovec, Odry, tak to maji na 2 přestupy…..
4, Aktuálně nejsou letadla…..
5, Cyklisti to taky přes zimu nevyužiji…
Existuje ještě 2 důvody. 1) Před mnoha lety, kdy na tom byly Katovice i Ostrava stejně, se jeden ostravský politik za ODS (nejmenuji, nejsme v demokracii a mohl bych být stíhán) ohrnul nos nad nízkonákladovkami a tvrdošíjně trval na pravidelných linkách. Jenže ty se nekonaly, na rozdíl od Katovic. 2) Český systém díky zmršenému zákonu na ochranu hospodářské soutěže (platí od r. 1993) neumožňuje takové dotace, jako polské reálie. Kdyby toho nebylo, tak možná i ČD by se k tomu postavily jinak. Dvakrát jsem apeloval na vedení letiště, že přicházejí díky nepoužívané železniční spojce na letiště ze směru Kopřivnice o… Číst vice »
Já tohle vím.
>Dvakrát jsem apeloval na vedení letiště, že přicházejí díky nepoužívané železniční spojce na letiště ze směru Kopřivnice o cca 450 tis. zákazníků z oblasti VM, Vsetínska, části Novojičínska, ale marně.
„Celkově bylo z ostravského letiště v roce 2021 odbaveno 137 558 cestujících.“
„Celkově bylo z Mošnova v roce 2022 odbaveno 286 393 cestujících.“
Ještě mi řekněte, kde chcete (při odbavených 140 anebo i 280 tisících cestujících) jenom z jednoho, a přiznejme si, že slabšího směru, vzít půl milionu zákazníků.
Se nedivím, že se s vámi nikdo nebaví. Takovýchto „odborníků“ je 13 do tuctu.
A dodatek: Velká část zanedbané infrastruktury, např. neustálé odkládání elektrizace, jde na vrub vedení MS kraje. Jsou prostě příliš měkcí a za náš kraj nebojují.
Otázka mají vůbec nějakou paku zatlačit na SŽ? Zas na druhou stranu SŽ zas nema neomezený rozpočet všechno nebude…….
Hlavně za těch 140 mega by téměř byly dráty do onoho Štramberka – s tím, že linky by se do budoucna mohly tvořit jakkoli, s jednotným typem zálohy a benefit by to byl i pro nákladní dopravu! Nehledě na to, že ty baterky bude časem třeba vyměnit.
Ne, BEMU fakt nebrat.
Vč. PEÚ? Navíc kraj chce jezdit až do Veřovic.
tzv. PEÚ je součástí celkové opravy, která tak jako tak musí někdy přijít.
Hmm to nebylo. Dole uvaděno cena TV za 1km cca 25 mil Kč + trafo.
Ovšem teorie je: vyplati se zadrátovat nebo varianta BEMU + Cargo motorový.
Realita je: jednoho krásný možna budou dráty. Klidně si dejte sami, ale na trať nám nesahejte (a stavební uprávy v okolí taky nejsou přípustné).
1 km TV je spíš něco kolem 10 MKč (možná trochu víc díky inflaci), TNS by zde potřeba nebyla.
SP Beskydy, podle ktere by uz mimochodem melo byt zadratovano, pocitala s TNS v Koprivnici.
No na stejnosměru je to nurnost, protože jednostranně lze napájet jen lehce přes 10 kilometrů. A měnírna s připojením na VN bude investice větší,než 300 mil. Kč.
No a tady právě máme Studénku, která se stejně jednou předělá na 25 kV… Tak by ráj bobin holt skončil v Suchdole už o něco dřív. Stejně se má přepínat něco jako Přerov – Hranice (- směr VS) někdy v době dohledné, ne?
S 25 kV se to uz za dratuje, souhlas. A kdy to bude? 10, 15 nebo 20 let?
Zadratuje (mobil :-)).
Až se rozhodneme, tak za 2 roky.
Stavíte to na můj vkus až moc do role BUĎ/ANEBO – prostě někde (nevím jestli ale zrovna tady, asi spíš ne) se to BEMU rozhodně vyplatí a s baterkama opatrně – píšu to dole..minimálně JMK je a) nikdy měnit nebude a za b) z BEMU po „kleknutí“ baterek si udělá čistokrevné EMU a jezdí dál elektricky = tj. BEMU je vnímáno jako pouze přechodné, nikoliv trvalé řešení:-)
Viděl a slyšel jsem prostě už příliš mnoho, včetně chytání se různých okrajových debilit ve snaze něco jasně užitečného zpochybnit („znovu posoudit ve světle nového vývoje“), takže jsem těžkým pesimistou, že to nebude zneužito podobně.
Dráty nejsou ani po desetiletích slibů směr FM, kde jsou potřebnější. To se má na dráty do Kopřivnice čekat stejnou dobu? Teď půjdou peníze na jiné věci, hlavně na armádu.
Když se nepodaří nová vozidla teď, zůstane to zakonzervované tak, jak to je, dalších pěkných pár let.
V mapě staveb na portálu http://www.szdc.cz tak ještě před cca 2 roky byla elektrizace trati Sedlnice – Štramberk uvedena, ale teď už ne. Škoda, těšil jsem se. Všechno se ruší nebo o roky odkládá, viz elektrizace OVA – Frenštát p./R.
„Bez ohledu na právní názor je zřejmé, že bateriový vlak pro Moravskoslezský kraj neprošel porovnáním s nabídkami konkurence. “
Který výrobce děla bateriový vlak na stejnosměrně napětí (Dc 3kV), případně dvousystémové? Případně jaké jsou parametry?
Alstom pracuje na konverzi dnešních AGC s pohonem 1500 V + nafta na 1500 V plus baterka, měly by vyjet letos. To, že nějaký produkt aktuálně není ve výrobě neznamená, že se o něj nemusí soutěžit. Ona ho nemá hotový ani ta Škoda, že.
Ale já se neptál na výrobu, něco testuje atd. Citováná věta je v přítomném čase. A mě jako technika zajimaji dané parametry nebo je to jen lacine podsouvání názoru?
Že taky humbuk něděla stejná prásarna od Siemensu a jejich dodávky pro OBB.
V tom případě žádný výrobce takový vlak nedělá.
Nevím, čemu na té větě nerozumíte. Předpokládáte, že jiní výrobci neumí vyrobit BEMU pro DC 3kV?
Dotaz tam je ale položen. Ale mužeme to vzít po lopatě.
S kterými konkretnimi nabídkami byl neexistující BEMU od Škody porovnán?
S žádnými.
Protože neproběhla žádná soutěž, která by potenciální výrobce vyzvala k předložení jejich nabídek.
Když nebylo výběrové řízení, nemohou být nabídky.
Jaj moje chyba. Já to blbě pochopil. Myslel jsem že neprošel, protože byl porovnán….
Alstom Coradia Polyvalent.
Umí všechny systémy AC/DC a navíc i diesel nebo baterie.
Stadler Wink pro Arriva Netherland je na DC 1,5kV+Diesel nebo baterie.
Pokud zadavatelé vylučují výrobce z veřejných zakázek kvůli dvou sedačkám či o několik cm užším dveřím, tak zásah který mění řídící jednotku, hmotnost, přidává baterie, atd., kdy se navyšuje cena jednotky o 30% nemůže být drobnou úpravou existující smlouvy.
Pro autora. Škoda ještě nic nikam neumístila. Pouze si zde zaplatila reklamní článek, kde tohle tvrdí a jako fotky použila VIZUALIZACE.
Takže přesně je to chce umístit, nebo budou umístěny.
Tak ať to posoudí drážní úřad
Pokud budou mít tyto jednotky stejne řadové označení, tak se dá považovat ze EMU a BEMU je to stejné
Avšak pokud to bude nějaká jiná rada, tak jsou rozdílné
(Na 99% se to stejne jako stejná rada neschválí)
Byl vysoutěžen nějaký výrobek s nějakou cenou, a teď bude dodán jiný výrobek s jinou cenou. To je téma pro UOHS, ne pro drážní úřad.
Jasne ale skrze drazni úřad jde dosvědčit ze se opravdu jedna o jiný typ vozidla
To není nic pro drážní úřad, ale pro UOHS. Jedná se hospodaření s veřejnými prostředky, jak to bude drážně zařazeno je celkem jedno ať tomu dají stejnou řadu nebo jinou.
Možná se dočkáme i mediální masírky, že EMU a BEMU jsou naprosto shodné a zaměnitelné mezi sebou. Podobně jako šla masírka, že Regionova je nové vozidlo.
Kolik tam bude rozdílů?
Baterkáč vždycky může na linku která je pod dráty celá, jenom má pár tun navíc. Díly bych čekal podobné a zaměnitelné.
A detail, který už nemám podložený, může souprava emu+bemu mimo dráty? Čekal bych, že jo, jenom bude línější a mít kratší dojezd(táhne jenom bemu, emu je zátěž)
Celá bižuterie pro baterie a pak samozřejmě jiná váha, brzdící procenta a další drobnosti.
Mě by tedy celkem zajímalo, jak to mají „zmáklé“ finančně ?! Pokud to dobře chápu, tak na nákup těch BEMU nebude využitý žádný dotační titul a zaplatí se to normálně z brutto smlouvy ? A co pak po 15 letech výměna baterky ? Ta bude nebo ne ? Já jen, že třeba JMK, co uvažuje u BEMU z dotací tvrdí, že něco takového ani není ekonomicky možné a jediná cesta je, pak z toho udělat místo výměny baterky klasické EMU a ta trať, kde to jezdí už musí být do té doby elektrifikována – to je hlavní argument proti jejich… Číst vice »
Finančně to bude zmáknuté jistě dobře.
Národní dopravce bude spokojen, Národní výrobce bude také spokojen, a zaplatíme to my všichni z našich daní. Tak co tady řešíme?
MSK zřejmě nemá s penězi problém, gratulki https://zdopravy.cz/nova-okruzni-linka-a-bateriove-jednotky-ceske-drahy-maji-novou-smlouvu-v-moravskoslezskem-kraji-za-18-miliard-149586/
Tak smlouva je na 10 let a baterka na 15. Takže asi to je jedno teď co bude pak.
U dotace zaleži na co je vazana, jestli trať, vozidlo, dopravce, region.
Dobra práce od kraje i „národního“ dopravce.
Lokomotivy řady 380 byla také dobrá práce národního dopravce. Zase se uvažuje o něčem, co ještě nikdo nikdy neviděl, nevyzkoušel a neschválil.
Určitě by se to mohlo brat jako dobrá práce PR oddělení. Neb se o té lokomovitě mluví už 15 let v každe diskuzi.
Nedávno jsem se dozvědě, že ČD do některých z těchto failů nechaly namontovat ETCS…
Je fakt škoda, že nemůžu určovat, kam mají jít mé daně (Alstom nebo Siemens jsou milionkrát bližší).
Že se s tím nikde nechlubí, vážně do 380 dali ETCS? Nechtěli tuhle „levnou“ lokomotivu ještě nedávno vyřazovat právě proto, že se tahle sranda nevyplácela? Pak by už dávalo smysl ten zabezpečovač rovnou dodělat do všech?
samo o sobe podobny vydaj beru jako upravu vlastnosti vozidla pro objednatele (jinde chteji wifi, jinde zase vic mist na kola, jinde automat na obcerstveni).
spis je blbe to, ze bemu panter jeste nikdo nevidel v provozu a tato zmena zrejme ani neni vypapirovana. ceske drahy tak opet v tradici vlastni blbosti kupuji od skodovky zajice v pytli.
No jo, takový drobný detail přidání jednoho druhu pohonu. Příště bude možná místo motoráků koupit hybridy nebo měnit počet článků, protože se přeci pořád jedná o vlak.
Pohon zůstane stejný – elektrický. Je přidán zdroj energie.
Rozdíl bude v nárustu hmotnosti (o baterku a měnič) a v systému ovládání, kde přibude volba „baterie“. A asi budou muset zkontrolovat elektromagnetickou kompatibilitu.
Oproti wifi, nebo automatu na bagety je tohle maličkost.
Tak záležíí jak je panter navrženej, ve výsledku se může opravdu jednat jen o to vrazit tam baterky… Jenže známe to…
Panter je navržený jako stavebnice.Základ je stejnosměrný meziobvod 3000 V ze kterého je napájena trakce i měniče topení,klimatizace, pohonu kompresoru a všeho ostaního. To má každý vůz vlaku zvlášť.
Napájení těch jednotlivých vozů je buď přímo z troleje 3000 V na stejnosměru.
Na střídavém systému 25000 V jde proud od sběrače do trafa. To ho sníží na 3000 V a usměrňovač usměrní na stejnosměr. Pak je vše stejné, jako na stejnosměru.
V případě BEMU je třeba instalovat baterie, měnič napětí zvýší napětí baterie na 3000 V stejnosměrných a dál probíhá vše stejně, jako v předchozích případech.
>České dráhy tvrdí, že BEMU je v podstatě to samé co EMU,
No tak by to BEMU mohlo být „v podstatě za tu samou cenu, jako EMU“, ne? 😉
A baterky??
Ty určitě nestojí 35 mil.
Tak kloubový trolejbus stojí 12 mil, s baterkami ten samý 16. Rok starý leták s informacemi v trolejbusu DSZO.
To je neporovnatelné, vlak je mnohonásobně těžší, a dojezd těch trojejbusů na baterku je jen několik kilometrů, kdežto u toho vlaku to má být 80.
Proč by to bylo neporovnatelný? Jen do toho vlaku se dá několikanásobně větší baterie,než do toho trolejbusu.
Tak to nejsou jen baterky ..
Takáto konfigurácia ale býva predmetom zadania súťaže, kedy potencionálni dodávatelia vedia, čo zákazník požaduje a to naceňujú. Toto je úplne niečo iné.
No vida, aspoň je k dispozici částka vhodná pro porovnání s cenou elektrizace tratí, především cancourů typu Heřmanka…
Jenomže tratě elektrifikuje SŽ, ne dopravci. A SŽ má přece, jak už každý ví, dosahovat zisku, takže se jí to nevyplatí 😂
Baterky stejně platí kraj. Tak by kraj mohl podpořit trolejizaci. Aspoň by to bylo trvalé řešení…
Ta už k dispozici je – s motorovými jednotkami.
Já vím, budu se opakovat, ale – už dávno je MSK mohl pořídit a už dávno mohly na těch tratích jezdit.
Použitelná pro porovnání jen osobky. Baterkový cargo vlak to není.
Jo jasně, kde je nákladka bych asi ani dráty nerozporoval. Ale třeba Železná Ruda a podobně, tam by to mohlo mít smysl, odstranění přepřahu v Klatovech, velký potenciál rekuperace, rychlejší jízda…
Jenže tohle vždy dopadne jako s „koridory pro pendolina“: Nejprve ušetříme na infra, a pak budeme samostatně posuzovat „efektivitu“ provozu, a výsledkem je nerozvíjení naklápěcí technologie pro systematické zkracování jízdních dob např. na R15, R9, Ex7 a dalších. A s baterkama to bude stejné:
Krok 1: Na Rudu to lze pořešit baterkama, dráty neděláme
Krok 2: Kvůli „pár lidem v sezóně“ nemá cenu do dálkovky montovat bateriové jednotky (mašiny), v oběhu by jich bylo nakonec hodně, to se zvládne přestupem v Klatovech.
Kdepak, jen a jedině trolej je dlouhodobě udržitelné řešení.
Trolej sice přeskočí krok 1, ale v kroku 2 dopadne úplně stejně.
Není to vyloučeno.
S motivem „kvůli pár lidem v sezóně nemá cenu tahat tak velkou soupravu až do Železné Rudy“.
Ostatně, jak dopadly původní předpoklady na „táhnutí rychlíků až do Koutů nad Desnou po elektrizaci“…
To si nemyslím. (2x)25 kV „dosáhne“ z KT až nahoru (zejména, když nejsou třeba přenášet horentní výkony). A když na straně benefitů bude třeba úspora nějaké té soupravy (v součtu) a především zrušení klatovského depa, tak pak už stačí celkem malé zrychlení „transklatovských“ (a takové Nýrsko – Plzeň bez přestupu mi přijde jako zcela rozumný požadavek).
Zajímavé je, že BEG na trati Plattling-Eisenstein s BEMU počítá.
Od jisté doby mě „německé vzory“ dílem nechávají v klidu a dílem jsou k smíchu. Ty doby, kdy „Němec to řeší tak a tak“ byl definitivní argument, jsou bohužel (!) passé.
Nicméně i bez ohledu na to: Němec má delší úsek s řidším (měřeno v „sezónních hrtkm“) provozem, o přímém pokračování z dané tratě někam dál se pokud vím vůbec neuvažuje.
Přepřahu? Přepřahají pouze 2 páry vlaků denně. To, že v sezóně jezdí na Os místo kvatra nebo regíny souprava od rychlíku, nemá žádný vliv a sezónní Sp je veden dízlem už z Plzně. Zrovna se blíží období, kdy se bude v pracovní dny vozit do Rudy vzduch a něco málo o víkendu. Pokud tedy zase nevymyslí na 3 týdny autobus kvůli výměně 4 pražců. Takže elektrizaci do Rudy fakt neee, vyhozené peníze. V MSK jsou opravdu důležitější tratě, kde by se elektricky dalo jezdit. I ten Štramberk má větší smysl než Ruda.
A kolik by vyšlo ty tratě zadratovat? V případě Štramberku se jedná také o nákladní vlaky.
Mě by zajímalo, kolik by stálo prostě trakční vedení (jeden drát bez nosného drátu nebo jen u trakční podpěry. Rychlosti do 80 km/h to snese. Na druhou stranu jsem rád, že ne. Zase by vznikla nově elektrizovaná trať na 3kV s argumentací, že se to jako připravuje na konverzi 25kV jako u Uničovky. a z hlediska napájení prý je to tak výhodnější. Pak by mě zajímaly náklady na pořízení a provozování vodíkových Lintů od Alstomu, respektive pořízení BEMU Desiro ML Cityjet, která je už dávno vyzkoušená. Kolik by stála stejná souprava PESA, kterou provozuje Regiojet, ve verzi BEMU? Tady se… Číst vice »
Jeden drát, bez nosného lana, to už se nedělá ani v depu.
https://mapy.cz/zakladni?pano=1&pid=87919187&newest=1&yaw=1.156&fov=0.762&pitch=-0.066&x=17.9090879&y=49.9336973&z=18
https://mapy.cz/zakladni?pano=1&pid=87919187&newest=1&yaw=1.156&fov=0.762&pitch=-0.066&x=17.9090879&y=49.9336973&z=18
Jen trochou do mlýna….jeden „drát“ znamená malý průřez, tím daleko menší proudové zatížení, samořejmě nižší proudové nastavení napajecí stance (napaječe) ,větší ohřev materiálu a v neposlední řadě i úbytek napětí na konci napájeného úseku (je li napájen koncově – pochybuji, že na cca 14 km dlouhý úsek bude SŽ stavět dvě napajecí stanice…). Takže by bylo nutné průřez rozšířit (zesilovací vedení). Toliko Ohmův zákon. Jinak to, co zde vidíme od tradičně od Škody a teď i „motivovaných“ zástuců kraje, to je snad v ČR a u ČD klasika,né? Kdy už se oprostíme od protěžováni nedokonalých „výrobků“ firmy Škoda???
Když máme dvousystémové pantery tak se to může udělat na střídavinu .myslíte nosné lano.. trolej bez něj sem na železnici neviděl. Loko r 380 byly drahé protože to zadupaly ČD s platbou a dostali penále. A taky se těch Mašín mnelo koupit víc ..za mne dobrá mašina.
Ano, střídavina je v pořádku…. Ano myslím nosné lano, bez něj se to jmenuje „prosté vedení“ příklad tramvaje….. Na železnici bývalo snad akorát na Rybník-Lipno, ale jsem ze StČ nevím to jistě…. pro zvýšení průřezu je pak nutné použít zesilovací (napájecí vedení).
Zesilovaci trolej se dává hlavně tam kde je velký odběr ( koridor na stejnosměrnem) trolej se používá různé průřezu.. ale už si to nepamatuji už nedělám na otv .
Ještě bylo na spojce z Hrabovky na Negrelák do Buben. Bylo tam 20 km/hod, prý právě kvůli TV.
Na východní části trianglu byla šikmá řetězovka, nikoliv prostý závěs.
Na Ry-Li bylo (kupodivu) prosté vedení jen v zastávkách a dopravnách. Na širé trati nosné lano bylo, ale byly tam různé pokusy: prostřídaná trolej (TD a NL se v polovině rozteče mezi podpěrami vzájemně prostřídaly; osobně jsem nikdy nepochopil výhodu tohoto uspořádání. Zato nevýhod to má několik: TD není vodorovný, v oblasti prostřídání se ojíždí TD i NL zároveň, takže padá původní záměr „když se trolej ojede, tak se to „prostě“ přehodí a dalších X let můžeme jezdit“ apod.) nebo šikmý závěs (šikmá řetězovka). Ta je výhodná v obloucích s malým poloměrem, protože umožňuje TD lépe sledovat osu koleje, aniž… Číst vice »
Existuje celkem solidně napsaná diplomka, která na vybraných tratích v ČR srovnává EMU, BEMU, DMU – je z roku 2020, takže celkem aktuální – viz link níže: https://dspace.cvut.cz/bitstream/handle/10467/87962/F6-DP-2020-Homolka-Pavel-BEMU.pdf?sequence=-1 Blbé je jen to, že diplomka nepočítá se strategií á la JMK, který baterky měnit nechce a počítá s klasickou přeměnou BEMU na EMU po skončení životnosti baterky na vlaku. Závěr z diplomky (ekonomika) viz níže: •BEMU se vyznačují vysokými investičními náklady kvůli nutnosti konstrukčních úprav vozidel na základě EMU z důvodu umístění baterií a souvisejících technologií. Pořizovací cena BEMU se aktuálně odhaduje o 30–50 % vyšší než u srovnatelné DMU. Tyto… Číst vice »
Jednu věc trefili celkem přesně, cena u Škody je opravdu 30% navíc.
a srovnání s náklady na elektrizaci?
Nevím, jestli to bylo přímo tady v té diplomce, ale elektrifikace se vyplatí, když je silná takt a přepravní poptávka a současně to není moc daleko – vím že konkrétně tomu vyhověly Hrušovany u Brna – Židlochovice kde je 30/60 a vzdálenost cca. do 1 km a pak nějak ještě limitně Šakvice – Hustopeče u Brna, kde to bylo nějakých cca. 7-8 km a taky takt 30/60 min. Ale kde je 60/120 min. a cancek v dieslu už má nějakou tu délku X vyšší než Yefektivní, tak tam už všude se má rozhodovat mezi BEMU x DMU a EMU v… Číst vice »
Pokud to chcete posuzovat finančně/ekonomicky, tak je úplně jedno počet cestujících. Jediné, na čem záleží, je celkový počet vozidel (včetně záloh), kterých se dané rameno týká. Plus případně pokud budete srovnávat s DMU, tak prodloužení jízdní doby v zadrátovaném úseku nebo tam kde s EMU lze dosáhnout vyšší rychlosti (a teprve potom jsou zajímavé počty lidí, ale tohle hledisko moc významné nebude).
Viz diplomka:
Provozování BEMU je vhodné na tratích, kde je dostatečná poptávka cestujících pro
provoz vozidel o kapacitě alespoň 120–140 cestujících, v intervalu přibližně 30–120 minut. Optimální se ukázal být interval 30–60 minut, kdy s kratším intervalem
se zvyšuje výhodnost plné elektrizace trati.
120-140 cestujících je EMU140 = např. dvouvozový Regiopanter (řada 650.2 dneska). Pokud tedy někde jezdím 3vz nebo 4vz v taktu 30/60 min. nebo hustším, tak to NENÍ relace vhodná pro BEMU. A pokud dneska mám na regionálce takt 120/120 min. nebo 120/240 min., tak tady vždycky bude ideální DMU.
Ještě by mě zajímalo porovnání EMU/BEMU a HEMU.
Je to v te diplomce. Zkuste to nejdřiv přečíst a položit dotaz.
Nosné lano slouží i jako vodič proudu, tím se zvýší průřez troleje. Po každých x metrech bává jejich vodivé propojení. Navíc není otírán sběrači, tak mechanicky tolik netrpí a neubývá.