Elektrizace trati Veselí – Velenice se komplikuje. Územní rozhodnutí napadli lidé z pivovaru
Trať 226 Veselí nad Lužnicí - České Velenice. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Dle názoru odvolatele záměr zasáhne do zvlášť chráněných území přírody.
To by mě zajímalo, jak může ptákům vadit nadjezd.
Ferdinand Stasek je v regionu známé jméno. Bohužel nechvalně.
Z té doby před cca 15 lety jsem si vybavil ještě jednu věc – že elektrizace t-199 tehdy byla https://www.zelpage.cz/zpravy/7772 rozdělena na 2 stavby (1. stavba: ČB mimo – ČV mimo, 2. stavba: žst. ČV**) z toho důvodu, že „nebylo předpokládáno, že k realizaci této stavby dojde dříve (= ne později) než elektrizaci t-226“. Což by znamenalo, že už v tuto chvíli má elektrizace t-226 skluz přinejmenším bezmála 16letý – protože „po okraj Velenic“ byla elektrizace hotova už v 1/2009 a v tu chvíli už to mělo být zaústěno do „již elektrizované t-226 vč. Č. Velenic“). ** IMHO hodně zmršená… Číst vice »
… a v návaznosti na to článek z 2/2010 https://www.zelpage.cz/clanky/z-ceskych-budejovic-do-vidne-za-necele-tri-hodiny-dockame-se?oddil=7
Viz mj. deklarované přínosy elektrizace t-199 (srov. s realitou) a viz zejména „Od počátku přípravy stavby Elektrizace České Budějovice – České Velenice se totiž předpokládalo, že trať 199 (České Budějovice – České Velenice) bude elektrizována až po trati 226 (Veselí nad Lužnicí – České Velenice)“
Kdo tu elektrizaci t-226 tedy o (v tuto chvíli) 15 let zdržoval?
Mám pocit, že zastřešení ve Velenicích je památkově chráněné, jinak by se zbouralo a postavilo výš, aby se tam mezi ně vešli 2 koleje s elektrikou.
Vážně je to „komplikace“, nebo jen relativně běžný NIMBY-kolorit, který prostě jen bude třeba nějak vypořádat…?
No, staci si to domyslet z clanku, i bez toho naznaku autora…
Lepší pozdě než-li nikdy..
A SŽ má zase munici na obhajobu pomalé výstavby na železnici. Dokud železniční stavby nebudou zařazeny mezi strategické stavby a elektrické tratě jako vyšší dobro pro všechny, nepostaví se tady nic. Ale stát nemá čas budovat moderní elektrifikovanou infrastrukturu, stát si opečovává své dálnice magistrály a průtahy pro rakovinomety, technologie ze 60. let 20stol.
Takové zařazení může být Pandořinou skřínkou.
„Vyšším dobrem“ bylo v historii nazýváno leccos.
P. S. Tu námitku můžou úřady vypořádat během pár týdnů. Je-li nesmyslná, víc potřebovat nebudou.
Notorický stěžovatel asi nikdy nebyl ve Švýcarsku…
Hm, nevím o co stěžovateli (a jeho závislé skupině) jde ale ochrana přírody to na 99% nebude..
Tal regent si uz nekoupim.
Taskarice na entou.
Taky tak, Regent jsem měl rád, ale jsou i jiná dobrá piva
Co za tím asi bude?
To bych se chtěl dozvědět. Anebo si jen tak zbůhdarma může každej b*l*b zablokovat co se mu namane?
Nechal bych ho / je zaplatit náklady, který tim vyvolá…
To by měl Kupka (a další) už konečně a jednou provždy vyřešit.
Souhlas
Dá se nekde najít, kolik tratí od devadesátých let, řekněme rovnou od vzniku ČR, se u nás elektrizovalo? A otázka pro zasvěcené: je jichto hodne nebo málo?
1993 – 1996: postupně Brno – Přerov (v úseku Brno – Holubice oběma trasami) a hned 1993 (nebo tam už dříve?) Olomouc – Nezamyslice cca 1996: Plzeň – Klatovy 2000 – 2001: Č. Budějovice – H. Dvořiště – směr Summerau 2005 – 2006: Karlovy Vary – Kadaň-Prunéřov 2006: Ostrava-Svinov – Opava východ 2006 (?) Ostrava hl. n. – Ostrava-Kunčice 2006 vs. 2009: Retz – Znojmo** 2008: Letohrad – Lichkov – směr Miedzylesie 2008 – 2009: Zábřeh – Šumperk 2009: Lysá n/L. – Milovice 2009 – 2010: Č. Budějovice – Č. Velenice – směr Gmünd. *** 2019: Louka u Litvínova –… Číst vice »
Děkuji
Když se na to dívám zpětně, tak to je lehce datačně nekonzistentní, u některých řádků řešeno jen spuštění elektrického provozu, u jiných uvedeno časové rozpětí (před)elektrizačních výluk, přičemž el. provoz možná byl spuštěn až zaráz na konci toho celého. 🙂
Jinak Opava východ – Ostrava-Svinov byly výluky na 2 etapy – po větší část roku 2005 a po řadu měsíců roku 2006. A na předelektrizační práce (mj. nové technologické budovy + prodlužování kolejí ve stanicích) na t-196 si pamatuji už z léta 1997, tzn. 3 – 4 roky před spuštěním el. provozu.
1998 Brno – Česká Třebová
Ou, samozřejmě – u ní mi vůbec nedošlo, že není elektrizovaná „odedávna“ (a to jsem po ní v roce 1998 vícekrát jel ještě s „brejlovcem“).
Ve skutečnosti to bylo jen Židenice – Opatov ale jto jen detail.
Do Opatova vedli dráty už předtím? Proč?
Protože nákladní vlaky ČT-Brno mívaly nezavěšený postrk v elektronické trakci.
1990-1994 Protivín-Písek-(Zdice) nedokončeno
1992-1994 Hradec Králové – Jaroměř
Šumperk – Kouty nad Desnou
Paradoxem je, že při dokončeném NeŠe by mohl být stav tento: – 1h takt Ex Praha – Tábor – ČB – „kamkoliv dál“, v ČB v X:00 h a v Táboře v X:30 h – 1h takt R Praha – Benešov – Tábor (zde cca v X:05 h pro dodržení 30min. prokladu rychlých tras mezi Prahou a Benešovem) – Veselí cca X:23 h – „kamkoliv dál“. – v té době již bude R11 dle plánu roztržena v ČB, což má znamenat neefektivní 2h obrat obou jejích, tímto rozdělených větví. – o to větší logiku by dávalo propojení do 2h taktu… Číst vice »
Ať si založí o.p.s. Pivo z Velenic a emigrují do Severní Koreje…
z Třeboně…
V Severní Koreji se právě nikdo nemůže dovolit protestovat proti nějaké stavbě a většina nákladu se v té rolnicko-dělnické společnosti vozí po kolejích přesně jako z doby, kdy vynalezli Marxmisus a plánovanou ekonomiku..
Katastrofální stav české legislativy pořád umožňuje kdejakému dezolátovi blokovat veřejně prospěšné stavby. A v daném případě zcela hloupě a bezdůvodně, všichni ekologové jsou spokojení, nahrazení pomalých, hlučných a smradlavých předpotopních motoráků moderními elektrickými soupravami bude navíc jak pokrokem z hlediska ekologie, tak i kultury a rychlosti cestování, které motivuje část lidí přesednout z benzínových aut do elektrických vlaků. Jenom nějaký hloupý pivovarník chce do stavby moderní železnice hodit vidle, a to bezdůvodně, jenom pro svoje potěšení kverulantského idiota. Je nejvyšší čas už konečně zpřísnit legislativu, aby si takový veřejný škůdce v budoucnu už ani neškrtnul!
„pomalých, hlučných a smradlavých předpotopních motoráků“
Ony tam ještě nejezdí Foxy?
Pouze dočasně, po zprovoznění mostu přes Orlík přejdou Foxy tam a na 226 se vrátí žlutozelené zázraky.
Myslím, že jsou tam jen do doby než se udělá most v Červené. Pak se přesunou …
O. K., nicméně ten přesun je podpořen předpokladem elektrizace t-226.
Stejně tak případně mohlo být pořízeno o to víc Foxů (a o to méně Panterů), které by na t-201 i t-226 jezdily trvale.
P. S. Nikdy jsem nechápal nasazení Regionov, tedy vozidel s v(max) 80 km/h, na t-226, tedy trať s v(max) 100 km/h.
Pendluje jedna ubohá dvousouprava, na kterou musíte mít fakt štěstí (to, že na ni natrefíte je tak 1:3). V jednom voze navíc už s rozbitými dveřmi, takže je to spíše pro zlost.
Jen pár vlaků, jinak regíny
No tu čoudící RN s motorem jak z autobusu jednou za hodinu určitě tamější příroda překoná… zrovna zpracování mědi a oceli na trakci není bezemisni stejně jako výroba el.energie. …
A nákladů jezdí kolik? A kolik by mohlo, kdyby byla elektrifikace?
Ona se ta měď a ocel cpe i tam kde to moc nefunguje a/nebo nemá smysl, takže tam kde to smysl dává je to škoda nedat…
Elektrifikace železnice nezaručí zvýšení rychlosti.
Vááážně?
Odbourání doposud nezbytných přepřahů ve VNL a CV zkrátí jízdní doby průběžných vlaků R17.
Dynamiku jízdy Pantera a Regionohy u osobních vlaků netřeba rozebírat.
Navíc i držení dieslové lokomotivy pro tento nezatrolejovaný „ostrov“ (nákladní vlaky a R17), taky něco stojí.
I zde připomenu otázku – která vazba ve Veselí po odbourání prostojů zanikne?
Ta od Tábora do ČB? Nebo od Brna do Č. Velenic?
Nebo si tam cca 10 min. nově prostojí R11?
Já jsem proti takto velké investici. Nevidim v ní opodstatnění. Trať pomalá není a přesto regionalnich vlaků nejezdí moc a nikdy jich víc ani jezdit nebude, protože trať vede mimo hlavní přepravni proud. Navíc Jčk nedělá prakticky nic pro zlepšení vhd. 10 mld.za pár vlaků po 2 hodinách velikosti dvoudílné DMU je prostě úlet. Dálková doprava bude vždy 0. Bez ČB k ničemu a přímé spojení Praha Vídeň to bude výhodnější po VRT pres Brno. No a nákladka? No když o kus dál je další mizerně využitá trať vedoucí stejnym směrem, tak toto je prostě úlet. Máme tady jiné daleko… Číst vice »
Zejména její přesná podoba, např. bez přesunu žst. Třeboň do blízkosti autobusáku (jestli náhodou nešlo k aktualizaci projektu v této věci).
K níže uvedenému by mě zajímaly i reálné časové polohy – jestliže Veselí je a nadále bude uzlem okolo X:30 h a Č. Velenice jsou okolo X:00 h, tak jakékoliv zkrácení jízdních/cestovních dob Os vlaků bude v jedné ze stanic znamenat (další) prodloužení přestupních dob.
Axel!
Která, že je souběžně vedoucí blízká mizerně využitá trať?
Jindrichuv Hradec – Nová Bystřice 🤣
Že by ta na Velenice z Budějovic?… Taky stála nemálo…
Normativ 450 metrů místo 465 přes Třeboň. Takže ubrat 1 vagon. Taky je tam trochu větší stoupání (13 vs 8 promile). Zato je to delší cesta a při stavbě NeMaše přinese jistotu výluk.
Ahá, tuhle jste myslel…
No samozřejmě, je to sice o dost delší cesta, za to je přes dva docela blbé kopce…
Ale není potřeba stavět nově Veselí – ČV. Ty peníze nám dejte a my můžeme pak klidně jezdit přes ČB.
Jenže tak to holt ve velkém světě nechodí a tak se postaví nově ČV – VnL.
Po dokončení VRT bude nákladní doprava mít dost místa mezi Prahou a Břeclaví (+ odtud mj. směr Wien) – oficiální teze.
Resp. i při občasném čekání na předjetí rychlejším vlakem na dvoukolejce půjde o srovnatelný jev jako občasné (?) čekání na křižování s jakýmkoliv (os. i nákl. doprava) protijedoucím vlakem mezi Veselím n/L. a Absdorfem-Hippersdorfem.
„Po dokončení VRT bude nákladní doprava mít dost místa mezi Prahou a Břeclaví…“
1. Hmm, a můžete prosím upřesnit, v kterém roce asi tak ten vámi uvedený stav asi tak nastane? Tolerance +– 5let.
2. Zcela velkryse jste pro jistotu pominul vliv mnoho let projednávané geniální rekonstrukce ŽU Brno na průchodnost uzlu pro ND, minimálně po dobu té reko.
3. Reko+elektrizace téhle trati je „Plán B“, který prosadil Žesnad s ohledem na eliminaci jakýchkoliv nepříznivých situací, které na hlavním, preferovaném tahu do Rakouska přes Brno, mohou vzniknout.
ad 1: v relaci Praha – Brno dle Dobrá správy v roce 2035.
ad 2: dá se odklonit po dvoukolejce přes Přerov (zejména když bude VRT hotova)
ad 3: i tak jedině za cenu dobré koordinace s rakouskou stranu, aby v té době neměla žádné výluky (mj. za účelem plánované modernizace) na své straně z Gmündu až Absdorfu.
Trať 226 potřebuje rekonstrukci tak jako tak. To že se s tím sveze mírné zvýšení rychlosti a zatrolejování, je jedině dobře. Vaše odklonové záměry přes Přerov jsou použitelné za podmínky, že se na přetížením hlavním tahu od Prahy na východ nic nestane. Myslím, že v relativně nedávné době došlo k tomu, že tento směr byl obtížně průjezdný, kdy jedna trať byla z důvodu reko neprůjezdná a na té druhé se něco stalo. Teď je pro změnu v dílčích rekonstrukcích, které budou ještě pár let trvat, zase ta druhá trať. Z uvedených důvodů není od věci, mít do Rakouska, (oblasti Vídně),… Číst vice »
😀
Mimochodem, ŽUB vč. nového nádraží měl být hotov do roku 2015 (ale „někdo to zdržoval“, tzn. nepovedlo se).
Jak by to nákladní dopravci řešili, kdyby bylo dnešní dolní nádraží, v tu chvíli přebudovávané na nové hl. n., zavřeno např. v letech 2013 + 2014?
Axeli, po přestavbě celé FJB (i v Rakousku) na potřebné parametry pro dnešní nákladní vlaky bude tato trať důležitou tranzitní trasou pro nákladní dopravu.
Dotaz: Proč doprava nákladními letadly či kamiony se obejde bez investičních dotací (saldo je pozitivní), zatímco vlaková nákladní doprava spotřebovala investičních a provozních dotací asi 5x až 50x víc než vyprodukovala do státního rozpočtu?
Ano, mluvím o celé vlakové nákladní, tj. i o JVZ (naprosto strašlivě ztrátová) i o vlečkové (patrně vesměs velmi mírně zisková) za posledních 20 let.
S tou poznámkou (saldo je pozitivní) bych byl opatrný. Základní výhoda silnice je, že provoz na ní je neřízen. Další výhodou je, že používá zcela jednotnou technologii, tedy kamión s nezávislou trakcí, kde výkon kamiónu uveze právě tu jednu přepravní jednotku a je schválen zcela automaticky odkudkoliv kamkoliv. Další výhodou je řidič, který jede se zásilkou a kompletně jí obslouží včetně nakládky, vykládky a kontroly při přepravě. Takže když teď zvednete telefon někam do kamiónové firmy, že chcete bleskem bednu do Rotterdamu, tak na mapách si vyjedou trasu, vynásobí částkou za km, hodí vám k tomu cenu za čekání a… Číst vice »
Po přestavbě to bude stále jen méně důležitá trať s omezeným potenciálem. Když už by někdo chtěl nalít 10 mld do nějaké trati ve spojení s Rakouskem, tak jedině do Lince. Ta má úplně jiný potenciál. Navíc přistup na FJB máme rekonstruovaný z ČB.
Kde vidíte potenciál po nalití deseti miliard? Za to uděláte 10 km trati na 200 km/h nebo protáhnete dopravny pro vozbu nákladních vlaků délky 740 metrů. Vede výrazně jiným směrem než trať přes České Velenice, ale za deset miliard „zvýšíte potenciál“ tak možná o 5 minut jízdní doby na expresu…
Tak to teprve uvidíme, kolik nákladních vlaků tam, nebo obecně, bude za 30 let jezdit…
Nákladním vlakem šotouši nejezdí … ale kdyby někdo chtěl vézt nákald ze středu čech někam k přístavům na Dunaji (Kremže, Vídeň) a vezl to po dálnici, tak se šotouši zvencnou (vadí stavební suť 10 km daleko). Když se má dát dopořádku alternativa k jízdě přes Kolín a Brno (ucpaný koridor), tak je zase zle.
10 mld na tuto trať je moc! Chápete to? Chápete jak se vůbec vydělávaji peníze a z čeho vůbec stát žije? Že ty peníze musí někdo vydělat?! A když se utratí tady, tak se nemohou utratit jinde, kde by byly větším přínosem?
10 mld na 50 km trati je v dnešních cenách brutálně málo. Podívejte se na jiné železniční projekty. A neporovnávat s dálnicemi, ty se zpravidla staví na zelené louce…
S jednou věcí, kterou uvádíte, se dá souhlasit. V tom naprosto zešíleném nádražáckém panoptiku, kde potichu se SŽ proměnila na „Správa pro vyhazování stovek miliard na zbytečnosti, aby nádražní monopoly mohly přibrat další sádlo“, tak deset miliard není tak největší úlet, neboť tato trať jisté racio má Akorát kdyby tuto trať měl pod palcem privátní vlastník, tak bych se vůbec nedivil, kdyby řeč byla o miliardě, dvou (výměnou za poflikování ještě funkčních pasáží tratě na českém úseku FJB, do té doby než někdy v mlhavé budoucnosti v Rakousku fakt zainvestují do FJB). Ono totiž se zapomíná na úroky, které těch… Číst vice »
A ty chápeš že prostě není?
Když oni lidi bydlí i jinde, než v Praze. A taky chtějí jezdit po moderní trati a rychle.
A ten skanzen, ohledně techniky na trati, taky nemůže fungovat do nekonečna.
Tak rozpadajicí se přetížená infrastruktura v okoli Prahy spíše hovoří protichůdně…
Možná tam ta mezinárodní doprava není kvůli těm chybějícím drátům. I prostá elektrizace je pokrok. Rychlejší rozjezdy, nesmrdí, elektriku dodá nedaleký Temelín, lepší sklonové poměry než přes Summerau
Mezinárodní doprava tam ale je – ty 2 páry spojů Praha – Č. Velenice – Wien (srov. s tvrzením jiného diskutujícího z dnešního dopoledne, že „Holt doba se změnila a lidi ocení víc taktové spojení každé dvě hodiny s přestupem ve Velenicích, než jeden/dva rychlíky v náhodných časech za den.“)
Zanedlouho se budou soutěžit vlaky pro „balíček JIH“ na období 2031 – 2046. Na lince Praha – Gmünd NÖ – Wien to bude ve spolupráci s rakouskou stranou.
Dá se tedy předpokládat, že zatrolejování a modernizace trati 226 se projeví v nabídce přímých vlaků i jejich komfortu.
Stejně jako „se to předpokládalo“ okolo roku 2006 a kvůli tomu se elektrizovala t-199, kdy výsledkem je, že předtím se u většiny vlaků přestupovalo v Gmündu z dieselu na elektrovlak, a pak od roku 2010 se u všech vlaků přestupuje ve Velenicích z jednoho el. vlaku na jiný? 🙂
Ta trať není žádný zásadní koridor. Těch pár lidí od pražského rychlíku z Veselí do Třeboně by pohodlně odvezlo něco ve stylu Stadler RS Zero, a to úplně bez škodlivých emisí. Ušetřené miliardy by mohly být investovány do nějaké užitečné dopravní stavby.
Nákladní koridor není … protože omezení délky vlaku na 465 metrů je dost málo. V Německu je běžných 750 metrů, to se pak jede jinak s ucelenkou kontejnerů.
V Německu není běžných 750 metrů, to jsou spíše výjimky…
Například?
K tomu Staskovu odvolání – pokud tvrdí, že rozhodnutí je nepřezkoumatelné pro nedostatek důvodů, nemusí se vysilovat s dalšími námitkami, resp. takto si protiřečit (nemůžu namítat věcnou nesprávnost něčeho, co trpí takovými vadami, že to ani nelze přezkoumat).
10 mld. A není to málo?
Pojďme podat petici proti pití piva REGENT protože majitel je … nenalézám slov
a on ještě Regenta ještě někdo pije? už ani ta 12 není co byla…
Skvělý nápad! Regent je stejně docela hnusné pivo, takže jeho bojkot nikomu vadit nebude.
Ta železnice tam je, zásah do krajiny už byl udělán. Teď tam jezdí diesel. Natáhnou se dráty a bude jezdit tišší elektrika. Co za odvoláním asi stojí..? Baksis, že dal nebudeme prudit?
Tišší to určitě nebude, když by z toho rádi udělali nákladní koridor..
Tady má každý plnou hubu keců, jak se všechno vozí po silnici. Jak se nic nedělá. A mělo by se a má se atd atd. Ale když už se chce opravdu něco udělat, tak je to taky špatně.
„Tady“ není Regent nebo Třeboň, nechte si ty vylhané příměry laskavě pro sebe. Pro samotnou firmu nebo město ta elektrifikace na úbytku nákladní silniční dopravy nic znamenat nebude, samotná železniční nákladní doprava stejně jen neustále klesá procenty z celkového převezeného nákladu a po velkou část i v hrubých celkových tunách. A není to tím, že by někde neměli drát nebo kapacitu, ale protože pro klasické železniční zakázky v zelené Evropě není místo. Ropa, benzín, nafta, uhlí má zmizet úplně, koks, ocel, dřevo, stavební materiály, auta, autodíly spadnou tak na polovinu v deinudstriliazované ozeleněné Evropě, co byste pak těmi vlaky chtěl… Číst vice »
Co to meleš? Jakej Regent a Třeboň. Hoď se do klidu blázne.
„Odvolání proti územnímu rozhodnutí podali vesměs lidé kolem třeboňského pivovaru Bohemia Regent, včetně majitele Ferdinanda Staska, jeho rodinných příslušníků a členů dozorčí rady pivovaru. Odvolání podaly také akciová společnost Bohemia Regent“ Ono to chce umět číst..
Ale tady zase neandrtálci lajkujou..
Možná nějaký zrušený přejezd prodlouží panu podnikateli cestu?
Řekl bych, že půjde o ony nadjezdy pro auta, která nechtějí čekat, až projede vlak, a někdy i úmyslně vyrazí přímo před něj. Ty zasáhnou jak krajinu, tak pěší prostupnost území. Jiný problém bych tam neviděl.
Kdo je z Třeboně a okolí, tak ví, co je Stasek zač. Co mohl, tak po privatizaci rozkradl a zdevastoval, viz. sklárna v Chlumu u Třeboně, podniky na Suchdolsku a Velenicku. Stačí se podívat, jak to tam teď vypadá… A ten jeho slavný pivovar řídí taky „skvěle,“ komu může, tomu dluží. Jestli se ta elektrizace (na kterou tu pěkně dlouho čekáme) zastaví nebo jen protáhne, tak to bude nesmírná škoda.
Ono je to trochu jinak, že… 😉
https://www.chlumutrebone.cz/vyroba-skla
Co je jinak? Chcete mi tvrdit, že areál prosperuje a je esencí krásna? Skladování štěpky nebo „nelegální“ chov ryb je jistě ideální využití…
Sklárnu zavřel někdo jiný, takže od vás to jsou jen pomlouvačné řeči. Demagogie se zjevně neštítíte.
Já řekl, že jí „rozkradl a zdevastoval,“ čtěte pozorněji 🙂 Popisování skutečnosti je pomlouvání a demagogie? Byl jste někdy v některém ze Staskových areálů?
Rozkradl něco co už nefungovalo? A co tam rozkradl.Jem pokračujete v demagogických řečech. Skutečnost ohýbáte, nepopisujete. Klasické hospodské kecy tady šíříte.
Námět k zamyšlení – kolik % skláren ze stavu platného před dejme tomu 30 lety dodnes funguje?
A kolik z těch, které již nefungují, ukončily činnost proto, že byly rozkradeny, a kolik dalších ji ukončily proto, že ekonomicky se to již nevyplácelo (ev. to nakonec skončilo krachem)?
Jasně, ale to už jsme trošku mimo… Eventualita ekonomičnosti sklářství nemění nic na kvalitách osoby Ferdinanda Staska. A v tomhle konkrétním případě jde spíš o to, že Stasek nasliboval pracovní místa, restart sklárny, smysluplné využití areálu a nic z toho se nestalo. Zanechané vybavení rozprodal a všechno tam teď jen a pouze chátrá… A nechápu, proč mluvíte o současnosti sklářství, když se v tomhle případě jedná o dobu dřívější… Zároveň by bylo fajn si uvědomit, že to není jen o provozu v Chlumu, ale podobných provozů dovedl Stasek na dno mnoho.
Píšu o posledních 30 letech, tzn. to že „píšu o současnosti“ si domýšlíte vy sám. Mmch. přesně si pamatuji, jak vícero skláren mělo problémy už na konci roku 2008, jen co přišla ekonomická krize. Docela si pamatuji i jinou dopravní diskusi, kde pak po Novém roce 2009 byl vypichován ten kontrast, že skláři byli v té době čerstvě bez práce (a nejen oni, ale i další pracovníci zasažení ekonomickou krizí), zato drážní pracovníci, kteří i tehdy měli své jisté, vyhrožovali „časově neomezenou stávkou, pokud by ministr financí dle svého plánu předložil vládě k projednání novelu zákona o dani z příjmů… Číst vice »
To je moc hezký, ale je to naprosto mimo téma mého příspěvku o osobě F. Staska.
Nicméně na téma roku 2008 a Světlé nad Sázavou https://byznys.hn.cz/c1-28406690-sklarny-ve-svetle-konci-1250-lidi-dostane-vypoved
Jak dovedl na dno tu sklárnu, když už to sklárna nebyla? 🤣
Stačí se podívat na fotky nebo místo navštívit, to první byste mohl z gauče zvládnout 😉 Už jsem o tom psal výše, nebudu se opakovat.
A kdyby tu sklárnu nekoupil, tak by ji nikdo (i kdyby např. zloději) nerozkradl?
o jeseterech namačkaných v pivovarský kašně ani nemluvě…Doufám že aspoň to už tam nemá.
Skutečnost že v této (NE)vyspělé demokracii má skoro každý dojem že může úplně do všeho kecat, pár jedinců dokáže znepříjemnit život statisícům sousedů, přivede celou demokracii do propasti. Za pár desítek let musí pohltit sama sebe když takto brání na jednom břehu bledule a na druhém břehu louky zbohatlíka. FUJ
Tak snad byste tady nechtěl švýcarskou demokracii a její referenda. Na to tady prý máme málo Švýcarů…
Áno, například v Dlážděné demokraticky odhlasovali zrušení obce, protože požadovala doplnit EIA o variantu trasy, která v ní chyběla. A sebrání polí místnímu družstu, protože obděláváním polí vydělávají a Dlážděná nikoliv.
Ona švýcarská demokracie a její referenda ani zdaleka neznamenají, že každý může do všeho kecat.
Akorát to není demokracie ale totalita, kde menšina sabotérů terorizuje většinu. Dědek z Tetčic, přehrada Nové Heřminovi, děti Země, kteří si vymysleli chráněné ptáčky a žabičky na lebedou zarostlém brownfieldu v Brně u Opuštěné.
Evidentně mu už alkohol sežral mozek
Tady mi něco snrdí střetem zájmu, víte ale co je super, můžeme klidně podat rozklad proti tomuto rozkladu a pokud budou takhle dál lidi …, tak to možná i udělám, začíná mě to totiž pěkně…
Stasenko? Podívejte se na tru krajinu jeho nemovitostí v kopřivách: Udolí uN.Hradů,Nová Ves, Suchdol, Chlum. Samé ruiny a kde ještě.
To není nic nového elektrifikaci tratí 17a zas … Kralodvorské železárny. Takže se spoje zkratili do Berouna s čekalo se na dráty od Plzně.
Pan majitel by se měl zaměřit hlavně na to, aby v pivovaru vařil pivo a ne ty srágory, co tam vaří teď.
V odvolání 1 je např. toto: „Závěrem odvolatel uvádí, že za největší problém a sporný bod považuje silniční
obchvat Suchdolu nad Lužnicí, který je v kolizi s řešeným záměrem a se zájmy odvolatele.
V této souvislosti odvolatel uvádí, že za předpokladu, že se investor zaváže, že spolu se
záměrem reálně bude fakticky vybudována i vlečka Stasek tak, jak je vyznačena v projektové
dokumentaci, a zároveň dojde k vybudování protihlukové stěny za zmíněnou vlečkou, je
odvolatel ochoten uvažovat o zpětvzetí odvolání.“
Myslím, že začnu pít pivo z jiného pivovaru.
Vy ten saturín ještě pijete?
Jediný reálný záměr majitele pivovaru, který v tomto vidím je že se obává zvýšení železniční dopravy a s tím související možnost poklesu ceny jeho pozemků.
Zvýšení železniční dopravy bude minimální a vlaky se výrazně ztiší.
Přesně tak, ale vysvětlete to tomu člověku
Tak podle představ SŽ by ten nárůst využití trati měl být významný, možná to tak i bude, ale trať opravdu bude tišší.
Zatím má do Rakouska z Čech prioritu trať přes Horní Dvořiště.
To se může změnit.
Odhaduji, že proto ta elektrifikace.
To se, alespoň v rámci osobní dopravy, změnit nemůže, ta pozice měst je daná s nic tam nevymyslíte, krom přímáků Praha – Vídeň určených pro lidi s hrůzou z Moravy
Ne všichni cestují pouze z Prahy pane Adame. Lidi z JZ Čech zcela jist nemají hrůzu z Moravy, ale je to pro ně prostě kratší trasa, vlakem i autem.
Pokud otočím vaše chybné tvrzení, tak lidé z východní části republiky by podle vás měli mít strach z Jížních Čech.
Nemají, pouze také do Vídně pojedou pro ně výhodnější, kratší trasou.
Pro Jihočechy je ale mnohem smysluplnější spojení přes Budějovice/ z Budějovic (a k tomu třeba ve Velenicích navazující vláček od Veselí).
Třeba k takovému vedení vlaků dojde po zprovoznění tunelů NemaŠe.
V současné době je úsek Ševětín – Nemanice asi největším špuntem s nejnižší traťovou rychlostí (80-95 kmh), jako PH-BN. Kapacita tratě 199 CB – CV (80-100 kmh) by podle mého názoru neměla být problém.
https://www.openrailwaymap.org/
Špuntem pro co? Pro těch pár R a Ex? Víte, co tam jezdilo kdysi nákladky?
To se změnit nemůže. doporučuji se podívat na mapu, kam vede trať přes Horní Dvořiště a kam vede trať přes České Velenice a jaká je pak vzdálenost mezi body, kam vedou.
Ale může se v nákladní dopravě změnit využití nákladní dopravou, kde to pak přes Velenice může být lepší než přes Břeclav…
Po KFJB z Vídně ? 😂
To se rozhodne nezměnilo už od r. 1918 (vyjma krátkého období 2. světové války).
Proč by měl být minimální? 1h takt zastávkových vlaků, do toho 2h takt rychlíků (druhé jmenované s o to nižším počtem zastavení díky prvnímu jmenovanému)…
Zvýšení rychlosti + nové TZZ (= zkrácení intervalů křižování) toto z principu umožní a i ten počet nákladních vlaků může být jiný (vyšší i nižší) než 4, protože toto se nedá „naplánovat“, jak ten který nákladní dopravce bude chtít kudy jezdit.
Cena pozemků pod pivovarem se fakt neřídí stejnými ukazateli, jako cena pozemku pod rodinným domem.
Čeho by se ale obávat mohl, tak jsou šotouši, kteří mu pod pohrůžkou likvidace nařídí železniční povinnost – vozit pivo vlakem, jinak skončí.
Ať si pan majitel udělá výlet někam, kde je nový svršek a jezdí elektrické jednotky. Možná vlakem jel naposled v mládí… 🙂
A já se ptám, proč se pro mezinárodní spojení v 21 století přímá trať v rovinatém terénu modernizuje ze 100 na 120 kmh? Proč se do Uničova a Šternberka modernizovalo na 160 kmh a tady ne?
Protoze pri tak vysoke rychlosti by cestujici nemohli dychat a kravy z okolnich pastvin by prestaly dojit.
Protože to do Uničova opravdu šlo lehce na 160 km/h. Zde nejsou tak velké poloměry oblouků, úseky nad 120 km/h by nebyly výrazně dlouhé a navíc v rámci úspory (aby SP vyšla ekonomicky) se muselo šetřit, takže tam jsou kolejnice S49 místo UIC 60, které nepovolují vyšší rychlost než 120 km/h.
V případě, že by se trvalo na rychlosti 160 km/h, tak by prostě nebylo vůbec nic kromě setrvalého chátrání současné tratě.
Argumenty beru, ale na tranzitní trati by kolejnice UIC60 měly být v každém případě. Nápady na kolejnice S49 včetně zakonzervování rychlosti 120 km/h byly i na trati ČB – Plzeň, pak to naštěstí někdo zarazil. Rozdíl v nákladech na UIC60 vs S49 byl v rámci celé stavby asi 0.5 %. Tranzitní tratě by naopak měly být připravené do budoucna na traťovou třídu E.
Opět odpovídám velmi jednoduše: v SP mohlo být toto nebo nic. Zpracování SP jsem se osobně zúčastňoval.
Chápu, ale stejně si myslím, že by SŽ měla nějak interně ustanovit, že kolejnice S49 jsou lokálkové a na celostátních drahách se budou používat pouze UIC60. A jen se ještě zeptám, kdyby se zavedla traťová třída E (25 t/náprava), pomohlo by vám to nějak?
Nám asi ne, možná u nějakých specifických produktů typu železná ruda.
A hlavně je otázka mnoha a mnoha dlouhých let, než by se E rozšířilo do nějakých smysluplně využitelných úseků.
Tím nechci říct, že bychom se na to neměli připravovat a je mi jasné, že si zde protiřečím s psaním o SP a S49.
Mimochodem, nemělo už prastaré Téčko 25 tun na nápravu? A nemá je S49 do 100 km/h taky?
Myslím, že by S49 to E4 zvládla s přidruženou rychlostí cca 80 km/h taky, ale problémem budou mosty.
Jenže mosty budou problémem s jakýmkoliv typem svršku. Ad S49 –> děkuji za info.
Pro informaci je to v předpise S3 díl 4.
“ v SP mohlo být toto nebo nic”
Řekl kdo? Nebuďte slušný a řekněte to jméno.
Jméno neřeknu (pokud se autor přizná sám, nechť to udělá, občas sem chodí), ale studii zpracovával SUDOP a dle mého názoru jí zpracoval dobře.
Mimochodem, byla to, myslím, první SP, kterou připomínkoval ŽESNAD.CZ. V tomto případě my dva, především Petr. Rok 2017 🙂
S49, to je prasárna takový projekt. Hlavní tratě by měly mít UIC 60 v základu.
Jenže toto až tak úplně hlavní trať není 🙂
Ta 160 km/h by tam pro osobní dopravu šla, jen by svrškaři SŽ musely pro ni dát pro S49 výjimku.
Jak dlouhé jsou úseky, kde lze v současnosti jezdit 100 km/h? Na druhou stranu, to zvýšení na 120 se týká téměř celé trati. To zlepšení je lepší, než jak naznačujete. Navíc, jako bonus, trať bude tišší.
Uničov je příměstská trať a tam je důležitý vlak pravidelně a často. Při 100-120 km/h by se musely prodloužit jízdní doby ještě navíc o křižování vlaků. Takhle to spěšňák jede z Olomouce do Uničova bez zastavení, při 100-120 km/h by to nešlo. Veselí není Olomouc.
Jestli je důležité jezdit pravidelně a často, pak nedává logiku zachování plné jednokolejnosti.
Vzhledem k CHKO třeboňsko to nelze
Já píšu o Uničovce, ne to t-226.
Jízdní doba zastávkového Os z Olomouce do Šternberka je 12 minut. Tím pádem se i 30min takt dá vyjezdit bez křižování. Výhybna tam je jedna uprostřed. Co víc je potřeba?
Pro 30min. takt samo o sobě nic.
Pro případný četnější než 30min. takt už je toho potřeba víc (když tedy jde o to příměsto se silnou poptávkou, tak i 30min. takt může být nedostatečný).
A pro dostatečnou stabilitu může být jednokolejka málo i při tom jen 30min. taktu.
Navíc, u Uničovky bylo (stejně jako zde u t-226) argumentováno nákladní dopravou (v případě Uničovky tedy odklony z koridoru).
Tím méně, nad rámec výše uvedeného, dává zachování plné jednokolejky.
Ono je to hlavně o tom, že ráno do Olomouce, odpoledne z Olomouce, celodenně se by se neuživil ani ten 30 min interval.
I kdyby, tak každá infrastruktura z principu musí být dimenzována na přepravní špičku.
Mmch. co si pamatuji z podkladů modernizace Uničovky z před cca 10 let, tak u ní byl uveden 30min. interval Olomouc – Uničov i v sedle (courák Olomouc – Uničov + k tomu pásmový Sp Olomouc – Šternberk – Uničov a dále zastavení všude dál až do Šumperka; obě linky v 1h taktu; ani toto nebylo dodrženo – podobnost s t-199 a jinými čistě náhodná).
… a nad rámec toho: zrovna okolo několika největších měst ČR má IMHO smysl 30min. interval i v X mimo špičku, což by byl případ Uničovky (zejména pokud by mělo jít o – výše popsaný – pásmový provoz).
Protože z hlediska „čekací doby na nejbližší spoj“ je 30min. vs. 60min. interval hodně velkým rozdílem.
Už se budu bohužel opakovat…
Který osobní vlak by těch 160 kmh skutečně využil?
„Rychlíky“ na trati 226 staví v těchto dopravnách:
VNL (21) Třeboň (2) Třeboň-lázně (10) Majdalena (7) Suchdol nad Lužnicí-zastávka (15) České Velenice. Čísla v () jsou km vzdálenost mezi dopravnami.
Na 55 km 6 zastavení, tedy v průměru každých 9 km.
https://www.cd.cz/jizdni-rad/tratove-jizdni-rady/files/cz-k226-231210-01.pdf
Zajimaly by me skutecne motivace pana pivovarnika.. Kdybych byl z Trebone, mozna by mi vadilo ze se za obri penize bude stavet trat do nejakych vesnic, namisto aby se postavila treba do CB, kam Trebonaci realne mohou chtit smerovat
A z Třeboňáci myslíte na Prabu občas nejedou?
V pivovaru prostě moc pijou.
Spíš málo
Já spíš myslím, že tady lidi málo hulej.
Koukám, že tamní mocipán jede styl „Čím víc firem, tím víc odvolání“.
Liší se ty texty odvolání jeho firem v něčem jiném, než ve jméně firmy?
Korupce, střet zájmu a neschopnost pochopení toho, že vlak odveze více než bus, nebo kamión
Ok ale měli by tito námitkami když jim jejich stížnost nevyjde uhradit veškeré finanční ztráty způsobené zpozdenim stavby.
A ztráty zpožděné tím, že tato „2. etapa elektrizace Veselí n/L. – Č. Velenice“ (1. etapou byla samotná žst. Č. Velenice v letech 2009/10, protože ta nebyla součástí elektrizačního projektu z ČB do ČV, tam to bylo „bez ČV“), tzn. zatím 14 – 15leté zdržení oproti 1. etapě, zaplatí kdo komu?
Kdo to těch 15 let zdržoval?
Plus bych, v návaznosti na polemiku výše na toto téma, přidal: kdo komu by měl platit za již bezmála 15letou neexistenci přímých vlaků ČB – Wien, které přitom do roku 2009 v počtu 2 párů spojů jezdily a jejichž celodenní trasování bylo uváděno jako jeden z hlavních přínosů t-199?
Ty seš s tímhle jak kolovrátek, pořád dokola. Holt doba se změnila a lidi ocení víc taktové spojení každé dvě hodiny s přestupem ve Velenicích, než jeden/dva rychlíky v náhodných časech za den.
Jak se změnila mezi lety cca 2006 (plánování těch přímých vlaků) vs. 2010 (nerealizace takového spojení)?
P. S. Plánován byl pravidelný 2h takt přímých vlaků, což jste v tom svém výčtu vůbec neuvedl.
Jinak k tématu viz i zdejší článek z roku 2017 o „odkladu nejméně o rok“ https://zdopravy.cz/primy-vlakovy-spoj-budejovice-viden-se-odklada-nejmene-o-rok-1290/
reálně tedy zatím 7 let
Mimochodem, do definice „2 rychlíky v náhodných časech za den“ (tzn to co lidé prý neocení + to, co pro linku ČB – Wien nebylo po elektrizaci t-199 předpokládáno; počítáno bylo přímé vedení všech spojů, ostatně proto se to na české straně elektrizovalo) přesně spadá linka Praha – Č. Velenice – Wien ve svém přeshraničním úseku.
Od prosince 2020 se mělo toto spojení obnovit a měl tam jezdit cityjet od ÖBB, ale COVID to shodil že stolu
Covid už dávno není = kdo to tedy zdržuje nyní?
Typicky názor skladníka ze šroubárny. Vám by se návrat totality líbil, že?
Upřímně to zní logicky, neuspěješ, zaplať alespoň nějakou poměrnou část, pak by opadlo 60 % stížností, které jsou jen kvůli tomu, že jsou lidi neznalí, musíme změnit poměr lidí co o tom ví dost natolik, aby se tyto problémy pokud možno nevznikali a promiňte, tohle jsem díky hltání vizualizace pochopil ve 13ti letech během půl roku
Pak by odpadly i ty stížnosti, které jsou oprávněné. Protože lidé by se báli, že „co kdyby náhodou to bylo zamítnuto“.
Nezní to logicky. Touto logikou byste kohokoliv od podání odvolaní odradil. Kromě veksláků a šíbrů…
To je naopak nebezpečný nesmysl a zásadně by to omezilo práva jednotlivce.
Takhle pokud odvolací orgán rozhodne v zákonné lhůtě 30 dnů, tak žádnému zpoždění nedojde, pokud se na to vykasle jako obvykle a bude to trvat rok i víc tak samozřejmě ke zpoždění dojde ale viníkem je stát.
Souhlas, ale přesto si myslím, že by nějaká kauce u těchto podání nebyla na škodu.
No, šlo by to tak, že by tam byla nějaká „kauce“ (jak to nazvat?) s tím, že se po vyřízení (s jakýmkoliv výsledkem) prostě vrátí. Třeba by to aspoň pár lidí odradilo „půjčit“ státu za takovou „blbost“ prachy
No ještě udělat drobnou změnu v Ústavě, která nemumožňuje zpoplatnění výkonu občanských práv. Jen budete muset přemluvit ústavní většinu.
Jo, jakou kauci byste platil v případě, že váš soused zahájí stavbu načerno?
To nejde. Pravo na odvolani je dobra vec a nemuzete ho zpoplatnovat.
Nicmene to odvolani melo byt hned nasledujici den zamitnuto s tim, ze jak MZP tak CHKO Trebonsko stavbu posuzovalo a souhlasi s ni.
10 miliard… Za to někdo jiný zvládne dostavět celou D35. Tam si to na sebe aspoň díky intenzitám vydělá, tady toho pak bude jezdit kolík? Vlak co hodinu jedním směrem?
Co třeba nákladní doprava?
To moc nehrozí – tam to naráží na pořád ten stejný problém omezeného normativu délky z ČV do Vídně 450 m na vlak. Leda by konečně Rakušáci něco udělali s FJB
Ano, rakušané to „něco“ mají v plánu. Takže by to z české strany byla kravina, nedělat nic a jen čekat až někdo jiný …
To „něco“ je ještě hodně dlouho nereálné.
Koukám, že s pánem je to čím dál horší. Už před pár lety s ním byla zajímavá komunikace.
Pan Stasel si hraje na šlechtice a místodržícího Třeboňska. Škoda, regent je moc dobré pivo, ale teď mi dost zkyslo…
No jasně. Musí se na něj po pirátsku, že.
Jaký je vlastně cílový provozní koncept? Dnešní prostoje R Praha – České Velenice/Wien ve Veselí jsou nejen kvůli přepřahu, ale i kvůli tomu, aby takový vlak byl přípojem vůči R11 směr ČB i od Brna.
Když po elektrizaci nebude potřeba přepřah, tak ten vlak by ve Veselí mohl mít jen 1 – 2min. pobyt, ale tím pádem si tam až 10 min. prostojí R11? Nebo jeden z těch dvou přípojů zanikne?
A polohy vlaků na rakouském území se posunou jak (+ vejde se to na tamní jednokolejku, resp. strefí se to do ostatních křižování)?
Cílový koncept jsou minimálně čtyři páry nákladů denně.
Můj dotaz směřuje na osobní dopravu.
P. S. 4 páry nákladů denně jsou hodně málo.
4 páry nákladů místo nuly přineslo právě ty benefity, aby byl tento projekt realizovatelný.
Proč mají být jen 4? Logicky bych předpokládal, že se tam vejdou aspoň ve 2h „okně“ (+ v noci potenciálně neomezeně).
Protože tímto směrem není více zboží. Vlaky nejezdí pro trasy, ale pro obchod.
Pak to tedy není nic moc velký počet – a i tak tedy na horní hranici potenciálu.
P. S. Nyní to samé zboží jezdí vlakem jinudy (např. po t-199, která už elektrizovaná je), nebo po silnici?
Po silnici.
Toto zboží je dnes většinově na silnici, něco jezdí přes Břeclav.
Pak si dovolím, zejména u té části dosud jezdící po silnici, tvrdit, že číslo 4 je odhad, který se může, ale také nemusí, setkat s realitou (a to oběma směry – nahoru i dolů).
Těžko lze přesně určit, jaké % těch přeprav se poté povede přesměrovat na koleje + že zrovna tudy.
Od toho jsou studie proveditelnosti, dopravní modely a třeba i poptání se na potřeby dopravců. On si to nikdo až tak z prstu necucá.
O. K., v jaké relaci budou podle těch studií tamní nákladní vlaky jezdit?
Mezi Prahou (či čímkoliviv dál od ní) a Vídní (či čímkoliv za ním)?
Nebo „jen“ v relacích kratších, tzn. typu „od Benešova max. k Tullnu“?
Papír snese všechno.
Jestliže mezi Českými Velenice a Vídní jezdí vlak v dvouhodinových intervalech, potom by asi bylo nejlepší, kdyby dvouhodinový interval měl také rychlík Praha – České Velenice – Vídeň. V úseku Praha – Veselí nad Lužnicí by se střídal s rychlíkem Praha – České Budějovice.
Pak by moje otázka byla ještě pádnější, protože pak by tam bylo ještě víc křižování.
A zrovna co se týče linky ČB – Wien, tak připomínám, že elektrizace t-199 proběhla s argumentem vzniku přímé linky, která by znamenala posun křižování té linky (při fixních ČB v S:00 h) na Gmünd L:00 h + Sigmundsherberg S:00 h.
Rakouská strana toto nikdy neučinila + tím víc jsem zvědav, jak bude prováět posuny časových poloh té druhé linky – tedy těch několika netaktových spojů směr Praha.
Myslím, že se nepočítá s linkou Vídeň – České Budějovice, protože Praha – Vídeň by zajistila více cestujících, zvláště kvůli tomu, že vede přes Třeboň. A pokud ČD vedou rychlíky s přeprahem ve Veselí do Českých Velenic, je tedy logické, že po elektrizaci tratě mezi Veselím a Českými Velenicemi dojde k jejich propojení s rakouskymi vlaky. Pokud se nemýlím, tak nádraží Wien FJB je hlavové, a proto by asi rakouská strana požadovala elektrické jednotky. Ale to asi bude ještě předmětem jednání mezi českým a rakouskymi dopravcem. Ideální by bylo, kdyby bylo vypsání společne výběrové řízení pro elektrické jednotky schopné jezdit… Číst vice »
Stejné falešné dilema jste tu nepsal nedávno a píšete je i nyní.
Jedno s druhým se nevylučuje, což vyplývá z toho, co sám píšete – jde o dvě samostatné linky, kdy každá jede v jiném čase.
Totéž s Wien FJB – je hlavové, PŘESTO tam vlaky z Prahy jezdí s lokomotivou + bez řídicího vozu.
Nemám důvod měnit názor. To, že do Vídně jezdí klasické rychlíky s lokomotivou, je způsobené tím, že asi žádný český dopravce nedisponuje jednotkami pro tři trakce. Ke všemu jiná možnost není, jestliže je úsek mezi Veselím a Velenicemi neelektrizovany a zájem o takové přímé spojení mezi Prahou a Vídní asi projevila i rakouska strana.
To není o názoru, to je o objektivní nepravdě – že existence přímých vlaků ČB – Wien se NIJAK NEVYLUČUJE s existencí přímých vlaků Praha – Třeboň – Wien (zatímco z toho co píšete vyplývá opak) P. S. Nad rámec mnou napsaného: – z Prahy do Vídně to bude tak jako tak rychlejší přes Brno (tím víc při existenci VRT) – ve Vídni jsou ty vlaky „od Třeboně“ nesystémově zapojené právě do FJB, tedy bez vazeb na další dálkové vlaky, přitom jízda na Hbf. by principálně měla být možná – v Tullnu odbočit směrem ke stanici Tullnerfeld a před ní… Číst vice »
A ještě bychom mohli udělat linku Wien – Lipno, aby i Rakušáci mohli obdivovat krásu Vltavy. Vždyť je to přeci jiná linka
Úplně mimoběžný příspěvek.
Mimochodem linky ČB – ČV i ČB – Wien již existují, tzn. jde „jen“ o jejich spojení do jedné.
Ano, je paradoxem, že tohle za více než 14 let dosud „nejde“, zato zavést úplně novou linku Praha – ČV – Wien (zejména na rakouské straně vyloženě nad rámec stávajících spojů) „šlo“.
A proč byste měl dávat další vlaky na malinké, plné šturcové FJB. I Rakušáci umí jezdit přes Tuln Stadt a pak můžete buď na poloprázdný šturcový West nebo na Hbf. A pokud se nelíbí Tuln Stadt tak je možné v Nusdorfu to vzít po Donaufernbahn také na Hbf, teď po části os vlaky nejezdí, ale je to v plánu (bez zasatvení by mohli, ale v plánu je nová zastávka pro regio).
FJB je v rekonstrukci….
Nejsou to příbuzní strejce z Tetčic 😅?
Žádná přízeň. Jen shodná diagnóza.
Alkoholizmus?
Ano. Přírodě opravdu uškodí, když tam nepojede diesel a trať bude celkové tišší. To dává smysl. Ty kraaaaaso 🥺
A co samotná realizace kompletní výměny svršku + rekonstrukce spodku, vč. jízdy stavební techniky?
A současný svršek se dá provozovat do nekonečna?
Svršek se měnit nebude-jen se přidají stožáry TV a modernizují zastávky a přejezdy.
Bude.
Tohle není prostá elektrizace, ale celková rekonstrukce vč. elektrizace
Taková rekonstrukce by se někdy musela dělat tak jako tak.
Sorry, ale to je jednorázová akce…
Nicméně s o to intenzivnějšími pracemi (soustavně „od rána do večera“), na rozdíl od občasného průjezdu toho kterého vlaku.
Takže teď přestaneme stavět a dělat rekonstrukce, protože by to rušilo přírodu? To je dost blbé
To jsem nepsal. Jen jsem zpochybnil tu „jednorázovost“ (těch „rázů“ tam během stavby bude o dost víc + na řadu měsíců, ne-li déle).
Opakuji, zadrátování trasy je jednorázová akce…
No znělo to tak. Každopádně se pořád bavíme o tom, že to má nějaký ohraničený úsek, který nebude mít celou dobu nějaký extra dopad (např ten ráz je sekundová záležitost a ne tři měsíce v kuse) a na konci je výrazné zlepšení dlouhodobého užívání jak v přímém vztahu k přírodě (menší hluk, zplodiny, hluk apod.), tak i nepřímém (celý proces těžby ropy) To je daň, kterou jsme snad všichni schopni „zaplatit“.
Vlastně mi to z vaší strany přijde jako dost mizerný pokus o trolení, protože to snad nemůžete myslet vážně.
Prvotní příspěvek zněl “ Přírodě opravdu uškodí, když tam nepojede diesel a trať bude celkové tišší. To dává smysl“
Načež jsem si dovolil upřesnit, že v něm je uveden až cílový stav po modernizaci + DOPLNIT (tzn. bez zpochybňování obsahu předchozího komentáře), že stavem trvajícím několik měsíců při modernizaci naopak bude potenciální zátěž pro přírodu (hluk, zplodiny atd.).
V CHKO se teda veškerá infrastruktura nechá rozpadnout bez údržby, aby to náhodou neubližilo nějakému fóglovi?
Krome silnice do pivovaru. Ta prirode nevadi.
Jak prosím ten nadjezd ptákům vadí? Čemu a jak vadí sloupy TV? Bimbátka nevadí? Diesel nevadí? Ty jo…
Údajně narušuje přistávací a vzletové křivky ptáků, které jsou důležitější než lidské životy.
To že někteří zástupci Homo Sapiens nemají v genetické výbavě pud sebezáchovy tak za to přejezdy nebo jakákoliv jiná věc nemůže. Schválně – jsou někde statistiky kdy nějaká událost ze strany dráhy všeobecně může za nehodu na přejezdu. Mám dojem, že v drtivé většině to jde za gumokolem.
Nezapomeňte na střety ptáků s trolejovými lany, tisíce mrtvolek podél kolejí a lanovek….teda aspoň v Brně to tvrdí..
Lidský život je důležitější než život jiného živého tvora?????? Díky takovým lidem jako jste vy, tahle planeta časem skončí. Protože ji namyšlenci jako jste vy, totálně odrovnají.
Tak je pravda, že ten přejezd je těsně vedle toho rybníka/rezervace, je to cca 50 m. Na druhou stranu, myslím že tím směrem vodní ptáci příliš nelétají, protože je to směrem k obci Lužnice. Kdyby se mezi nadjezdem a rybníkem postavila lehká protihluková stěna, že by to byla dostatečná ochrana těch ptáků.
Vadí jedna věc: Sražení ptáka vozidlem. Čím výš nad terénem, tím je to pro ptáka horší.
U dálnic je to problém taky, viz D55 u Bzence a požadavek na zahloubení.
Hmm, a to že tam teď hulí diesel asi přírodě prospívá…
Výborně 👏👏. Jsem rád, že se ještě najdou rozumní lidé. Úplně stejně bych se ohradil i proti elektrizaci trati Klatovy – Železná Ruda a podobných tratí. Průjezd jednoho Brejlovce klima opravdu nezachrání, pokud chcete chránit přírodu, eliminuje kamiony a letadla a neničte přírodu ještě víc stavební technikou kvůli dvěma párům rychlíků (viz. např. ona Šumavská trať).
Máš smůlu, změnila se nám legislativa a s takovými trouby, jako jsi nejen ty, si už lze poradit.
Koukám, že pan Bram objevil novou platfornu, kde se může vysír@t do lidí. Doposud tak činil jen na Káčku 😀
Už sem píšu dlouhá léta, ale ty jsi tu zjevně poprvé.
Nemá. Je možné, že nová vláda tyhle kraviny typu Jeseník, Železná Ruda a Velenice zařízne a pozmění legislativu.
Tak to určitě. Jako kandidát na joke roku je to ale šanci má :-).
Přání je otcem myšlenky?
Předpokládám, že se pokroku bráníte i v domácnosti. Pak nechápu, jak na své hliněné tabulce píšete rákosem tento příspěvek…
„Průjezd jednoho Brejlovce klima opravdu nezachrání…“
Můžete prosím vaší myšlenku ještě dál rozvinout?
Tohle se nedělá primárně kvůli klimatu, ale kvůli efektivitě, aby nebyla potřeba změna trakce a mohla se zrušit ta miniflotila motorových lokomotiv v obou místech. Dále je to kvůli atraktivitě pro železniční nákladní dopravu, resp. v případě té Železné Rudy moc ne, ale tam je v sezóně silná ta osobní. Námitky k vlivu stavby na životní prostředí jsou samozřejmě na místě a musejí být vypořádány.
Docela si protiřečíte, ne? Nahradit kamiony lze vlakem, a světě div, jeden jich zvládne 30 nahradit 😉
Když jste tak proti elektrifikaci a elektřině pro občasné použití: doufám, že to pravidlo použijete i sám na sebe a nebudete z žádného elektronického zařízení psát sem do diskuze..?
Dělá se to kvůli nákladní dopravě, aby se to vezlo v kontejneru na vagoně ne kamionem. A eliminace letadel z Jižních Čech do Vídně? haha.
Tenhle mimořádně zajímavý pohled na věc mně opravdu zaujal. Nemohl byste tohle téma trochu víc rozvinout?
Já bych naopak elektrizoval vše a maximálně licitoval, že nějaké kousíčky typu „Moldava“ nebudou.