Ekonomicky neefektivní. Brněnští radní odpískali plány na metro, pod městem chtějí vlaky
Budoucí stanice podzemní dráhy v Brně. Foto: KAM Brno
Plány nyní míří do centrální komise ministerstva. Vlak podle radních lépe propojí město s okolím.
Tak. A teď přijde století zadávání studií proveditelnosti a vizualizací. 🤗🤡
Můžou si tam postavit nadzemku, ta bude levnější než podzemní dráha. A v Česku unikát.
To asi těžko, vybourat pro nadzemku linii historickým středem města…??
Mohla by jít skrz domy a nemuselo by se bourat.
Nemohu si odepřít známý pokřik fanoušků Sparty a Bohemians na zápasech se Zbrojovkou v 90. letech: „Nemáte metro!!!“ 😀
Ona jim tehdy to metro platila celá republika.
My se v Brně nemusíme pachtit nějakým metrem, pod zemí, někde pod stokami. Naše město je tak krásné, že si své dopravní zácpy vychutnáme nahoře v ulicích.☝️🤗
Tak mi to připadá, že koneččně aspoň někdo v Brně už také začíná pomalu chápat, na jaký průšvih si tam zadělali prosazením ODSunu nádraží, a snaží se nenápadně podstrčit aspoň jakési nedokonalé nouzové řešení. A Jura Dukát se tam někde nahoře určitě příliš neraduje z toho, co z nejen jeho dávných vizí o diametru nakonec teď zůstává.
Nějaká forma podpovrchové VHD je do budoucna nezbyzně nutná bez ohledu na polohu nádraží. Odsun klade určité vyšší nároky na dopravu cestujících mezi centrem a nádražím. Ovšem, zkapacitnění nádraží v cca stávající poloze by zase přivedlo další cestující do dávno přetíženého přednádražního prostoru, kde i současná intenzita tramvajového provozu je taková, že narušuje stabilitu a pravidelnost tramvajového provozu. Dílčími úpravami by šlo kapacitu mírně navýšit, ale nutné větší zkapacitnění už čistě povrchová verze přednádražního prostoru neumožňuje.
Souhlas, ale povrchová MHD bude vyžadovat řešení bez ohledu na to, jestli nakonec vznikne nějaký železniční diametr nebo ne, a bude-li ten diametr takovou pouhou dílčí „zbastleninou“, jak lze soudit podle textu, tedy pokryje jen menší část regionální dopravy, tak to není optimální řešení ani pro většinu „příměsta“, ani pro skutečně významné ulehčení a vylepšení MHD. A byť sice chápu, že vystoupit rovnou s komplexnějším řešením se iniciátoři asi bojí kvůli vysokým nákladům na ně, nevidím v tom zatím žádnou záruku, že toto řešení bude možno aspoň v dlouhodobějším výhledu dobudovat na nějaký komplexnější systém „S-bahn“ odstraňující nutnost většiny přestupů… Číst vice »
Jako sorry, 100 let se bavíme o lepší poloze hlavního nádraží (než za Franze Josefa hlavové nádražíčko ukončující nově vzniklou jednokolejku), 50 let o podobě SJKD, a vždycky se nakonec řekne „a stejně nejsou prachy tak ať jste vymysle co chtěli, stejně nic“ a vy tu tvrdíte že hlavní chybou bylo nepředložit mnohem dražší „komplexnější“ plány?? Nějak se mi tomu nechce věřit…
Nepochází to nádraží ještě z doby císaře Ferdinanda? Pokud se bavíme o „hlavovém nádražíčku ukončujícím nově vzniklou jednokolejku“, to Franz Josef ještě tahal kačera…
A ta poloha lepší nebude. To klíčové bude integrace s městskou a další hromadnou dopravou, a tam je výhled nového hlavního čím dál tím chmurnější.
To jste nepochopil: já netvrdím, že špatný je sám princip diametru, ale že špatné (nedostatečující) bude to, co se jako diametr navrhuje vybudovat (aspoň podle toho textu). To by vyhovovalo jen v případě, že by hlavní nádraží zůstalo na stávajícím místě a trasa Adamov – Brno – Rajhrad a vlastně i směr Střelice by tak zůstaly v pěší dostupnosti jako dosud. Pokud je ale od centra ODSunete, tak ani diametr v tom podání, jsk je naznačeno, tyto relace vůbec neřeší.
Takže Město řeklo:
My, Město, nic stavět nebudeme, postav nám to ty, SŽ, tedy státe.
Výsledek: zase nic nebude.
A ono tu už některé město staví vlastní železniční tratě??
No, třeba Praha: přestavěla v Čakovicích nesmyslně bývalou vlečku pro Langustovy hrátky s vláčky.
Studie byla potřeba, protože teď bude možné založit spodní patro u nádraží při jeho výstavbě, což bude řádově levnější než stanici razit pod hotovým nádražím. Pokud by vyhrála jiná varianta, nic by se nezakladalo.
Město by mělo řešit i zkapacitnění stávající tramvajové sítě, vždyť soupravy na některých linkách (např. 8) by mohly jezdit klidně zdvojené. Jedna linka diametru to moc nevytrhne.
Zajímalo by mě také těch 6 variant podzemní dopravy, to nebylo zveřejněno?
Zdvojená osmička? Jakože 64m soupravy?? Za mně je rozumnější kratší interval…
Fotbalový stadion v Lužánkách – nejsou v Brně schopni první se domluvit co s ním, poté ho zbourat ( a to se nebavím o stavbě nového). Věc, která leží na stole pomalu desítky let.
Přesun brněnského nádraží – nesmyslné studie a projekty za ještě nesmyslnější peníze. Jakou dobu už to trvá, penízky letí komínem a stále nic, další z obřích akcí Brna.
A teď chtějí stavět železnici pod zemí? Nezlobte se, ale toho se nemůžou dožít ani naše vnoučata, nehledě na to, kolik peněz se zase vyhodí jen tak zbytečně.
Jo, Brno je zlatá loď. (Pro někoho určitě.) Vysokou kvalitu, rozhodnost a tah na branku politiků z Brna vidíme v celé ČR: Fiala, Blažek, Nerudová, Válek, Bek, Hladík…
Ale to je pořád ta lepší volba…na druhé straně barikády je uherský velkouzenář, který se za třicet let nebyl schopen naučit komunikovat česky,majitel cestovní kanceláře pro mončičáky,předsedkyně proletářské komunistické strany ,která nikdy v životě nepracovala, bigotní evangelík ,kterému zakázali přístup do kostela, mladý motorista s duší čtyřletého dítěte,a další a další figurky nad kterými by T.G.Masaryk hořce zaplakal , pokud by se zrovna nepozvracel…
Ano, ruda Kaca, ktera nebyla schopna normalne dodelat ani moji rodnou fakultu. Kde to nebylo zrovna na urovni jaderne fyziky, spis takova lepsi stredni…kde ucast nebyla vzdy uplne nutna. Ale co by se pani poslankyne obtezovala, ze…
Toho velkouzenare, ktery prispeli k tomu, ze ceske uzeniny programove ignoruji, komercniho fasistu a cely ten ensambl kolem nich…nechci komentovat.
Nevybirame z andelu…ale z toho co je.
Dokud sami do stran nevstoupime a nezacneme se angazovat, budeme mit Blazky a jim podobne.
Sam se za sve spolurodaky obcas dost stydim, ale pokud bych byl z Malhostovic…tak bych si to musel rovnou hodit.
Pletete páté přes deváté. Uvědomte si, kterou stavbu kdo financuje. A ne, není to jedno.
No nevím kolik z povrchové dopravy odčerpá vlak, když si stěžují že kapacita v SJ směru je už vyčerpaná…
A protože je vyčerpaná, tak jsou potřeba další dvě koleje. Řeší se kudy a jaké (chtějí vlakové).
To jo, ale z popisu téhle varianty půjde hlavně o příměstskou dopravu svedenou pod město (něco jako Praha metro S) což sice pro mimoměstský bude užitečné, ale pro lidi pohybující se po městě normálně jdoucí na tramvaj (ok šalinu) málo využívané (při intervalu max. 15 minut)
No ano, znamená to víceméně (nadlouho) rezignovat na „podzemní“ MHD (kromě krátkých tunelů jako Pisárky nebo Kamechy), ale její výhledy na realizaci byly stejně dost chabé (samozřejmě hlavně kvůli ceně, metro za 100+ miliard prostě nadáme)…
Ne rezignovat, ale postavit diametr tak, aby skutečně sloužil, a ne aby to byla jen z nouze ctnost neřešící smysluplně i další směry příměstské dopravy.
Oni navíc ty koleje pod centrem celkem výrazně zkrátí trasu při průjezdu Brnem, ta současná zajížďka přes Lesnou a Maloměřice je dost výrazná… takže těch výhod je víc.
Ta fotka budoucí podzemní dráhy v Brně je současná podzemní stanice v Budapešti.
Ta „vizualizace“ je vysloveně příšerná. 😀
Na Brno ještě dobrý
🙂
Železniční diametr je jediná cesta, jak aspoň částečně vybruslit z odsunu hlavního nádraží do rumiště k autobazarům, teda k řece.
Vážně předpokládáte, že SŽ si nebude obě akce (diametr, přesun nádraží) koordinovat podle svých potřeb, ale že naopak bude věci organizovat tak, aby se navzájem omezovaly?
Nevím, jaké jsou potřeby SŽ, ale Správa by měla organizovat věci tak, aby minimalizovala negativní dopad na provoz. Což se např. u hákovnic zrovna nedaří.
Povrchová doprava se dá výrazně zkapacitnit i zrychlit, ale to by se musel drobet jinak zorganizovat provoz aut. V Brně sci-fi…
To máte pravdu, prefence na křižovatkách, bus pruhy jsou v Brně sproste slovo.
To není tak úplně pravda. Dlouhodobě největší bolest jsou přetížené tramvajové trati v ulici Benešova a Nádražní, které už na povrchu dále zkapacitňovat nelze, protože jaksi není kam, když tramvaje už teď využívají většinu dostupného prostoru. Podobný problém je uzel Česká na Joštově ulici.
Jenže tento problém nevyřeší žádný jen zjednodušený diametr železniční, ale potřebné by byly spíše tunely pro auta, aby povrch mohl fungovat jen pro pěší a MHD.
Podchod pro pěší před nádražím žádným štěstím není, zejména když funguje jako neplánovaná tržnice: tam patřila pod zem auta, aby pro pěší a tramvaje zůstalo k dispozici maximum prostoru na povrchu. Na současném stavu už teď ovšem nic zásadního změnit nelze.
A propos: právě Brno je velmi dobrým důkazem toho, že pěší zóny a tramvaje mohou vájemně velice dobře koexistovat, jen před nádražím není ta pěší zóna dotaýená až do řádného konce.
Hlavním problémem přednádražního prostoru jsou krátké zastávky a konfigurace kolejiště, které neumožňuje jízdu z Benešovy na 3. a 4. kolej. Obojí jsou věci plynoucí z uspořádání jednotlivých ulic zaústěných do toho prostoru. Vymístění aut by byla kosmetická úprava bez většího významu.
Jenže právě kvůli těm autům na povrchu a podchodu pro pěší a schodištím do něj už nelze ty perony prodloužit ani na straně k Benešově ulici (ani za cenu případných dalších úprav terénu), když s Masarykovou ulicí pochopitelně hnout nelze.
Ta auta tam zkrátka na povrch nepatří: kdyby tam nebyla, mohlo být řešení snazší a výhodnější
Tak me to prijde logicke, ze navaze na okolni trate, vzdyt to muze byt nazyvano metrem… jen to bude jiny typ vlaku…
Požadavek na to, aby metro bylo napojeno na klasickou železniční síť (tratě na Beroun a Kolín) a jeho průjezdný průřez umožňoval průjezd vlaku, dali v 50. letech vojáci pro stavbu metra v Praze. Motivy byly tenkrát čistě vojenské, ale pokud by se to tehdy realizovalo, tak by to dnes Praze velmi pomohlo.
Bohužel tehdy vznikla jen jedna hluboká stanice u úřadu vlády (objekt K-111) a pak se to stoplo.
https://badatele.net/tajne-metro-pod-prahou-podivejte-se-do-stalinske-stanice-klarov/
Nepomohlo by to vůbec, metro jezdí ve špičce á 100s do toho nedáte žádný další spoj, nehledě na dinamiku jízdy, měl byste místo jednoho funkčního, nezávislého a kapacitního systému (metro) nějaký kočkopes, který by jen omezoval provoz. Nehledě na průjezdný profil, systém napájení, zabezpečení, výška hrany nástupiště… Tohle jsou jen hloupé úvahy lidí, co to vidí jak Hurvínek válku.
Spíš nevíte, o čem je řeč.
… v jiném případě by ovšem vaše námitky plně platily.
Pokud by se záměr v době vzniku realizoval, lze předpokládat, že by se výsledná podoba podzemní dráhy mohla lišit od stavu, který známe dnes. Třeba by podobalo více podzemnímu S-Bahnu.
https://zdopravy.cz/sit-novych-tunelu-pod-prahou-se-opet-priblizila-studie-je-hotova-ma-tri-varianty-209086/
Možná by ten velkorysý průjezdní profil a napojení na klasickou železnici umožnily něco jako RER?
Ta myšlenka nebyla zcela opuštěna ani po velké změně koncepce (tedy blíž k povrchu). Trasa B byla naplánovaná tak, že na obou koncích měla být propojená se železnici. Ne proto, aby tam mohly projíždět běžné vlaky (na to nebyl stejný profil), ale v případě války tam měl jezdit speciální hubenější vojenský zaásobovací (nákladní) vlak). Jedno z těch napojení se i realizovalo.
Hubenější vojenský zásobovací vlak. To jste vzal kde? 😀
Metropolitní Expres Spodem. Teda bez metra, takže Polní Expres Spodem? 🤣
Případně Metropolitní Expres Polem. 🤣
Kdyby takhle jednička před Mendlákem zahučela pod zem cca ve stávající stopě přes nádr, Maliňák, Moravák a na Lidické nebo lépe až u Semilassa zase vyhučela na povrch a osmička zahučela pod zem na Nových sadech a cca ve stejné stopě se vynořila někde u židovského hřbitova to by bylo fajn…řekl bych, že by to dopravě v Brně dost pomohlo. Ovšem je to jen vlhkej sen :)))
Dlouho nebyl zatopený a neprůjezdný podjezd na Kolišti, jak tak sleduju. Páteřní doprava by měla být proti něčemu takovému odolná.
Vcelku je ve světě ověřeno, že metro se vyplatí pro města nad 1 milion obyvatel, což Brno s cca 400 tisíci moc nesplňuje. Aby se to vyplatilo, muselo by být mezinárodně atraktivní jako třeba Praha, tedy patřit mezi nejnavštěvovanější města Evropy, což nesplňuje, tím neříkám, že není v Brně na co koukat, je a má i světově uznávané památky, ale není to ani Praha, ani Český Krumlov…
To ovšem platí pro „těžká metra“, dnes jsou systémy vhodné i pro menší města, různá automatická tzv. lehká metra. Ale to si každé město musí spočítat samo, kde mají proudy, kde už to tramvaj moc nedává a nebo ji tam zdržuje pozemní doprava i když poptávka je solidní.
Vlak pro Brno má hlavní výhodu v tom, že to nebudou muset (celé) platit. 🙂 Železnice staví stát skrze SŽ.
To, co píšete, je sovětská metodologie, z evropského pohledu nevhodná. Pokud by měla být platná i v EU, nebude metro v Norimberku, Helsinkách nebo Portu (ačkoli tam je to spíš segregovaná tramvaj).
Odpíchnu se od poslední věty: Brno opravdu není ani Praha ani Český Krumlov. Proto se veřejná doprava musí řešit podle místních potřeb a ne podle Prahy. A už vůbec ne podle Českého Krumlova, který MHD snad ani nemá.
Český Krumlov MHD měl a stále má. Jen jako turista to asi nezjistíte, protože to co tam potřebujete vidět, je v dosahu pěšky a historickým centrem celkem logicky neprojíždí. Ani by nebylo moc kudy.
Český Krumlov velmi dlouho žádnou MHD neměl, aby ji nemusel platit. Maskovalo se to jako běžné autobusové linky, aby se to vešlo do ZDO. Ale nedávno jsem tam už něco jako MHD viděl, takže se to už asi změnilo.
Nějak do toho nezapadá Norimberk+Fürth (i kdyby v součtu), že.
Máme studii! Jupí!
Jsem dost starý na to, abych pamatoval plány na rychlou tramvaj a jak se mělo před „listopadem“ začít kopat v parku po divadlem…
Vlakový diametr je myslím dobrá věc, ale nesměli by to zazdít odsunem nádraží. S ohledem, na to, že nejsou peníze ani na jedno, jdu zase spát.
Začalo se kopat pod Špilasem od Mendláku a ražbu vzdali. Je z toho kus průzkumné štoly a zkušenost s velmi špatnou horninou – tvrdá a přesto drolivá.
Jasné, v místě, kde v domě naproti divadla jsou ve sklepě čerpadla, která neustále odčerpávají spodní vodu. 😀
Něco jako hydroizolace už bylo vynalezeno, jen k vám to zjevně nedorazilo.
Vidím, že až na osobní invektivy, nevíte o věci vůbec nic. Tam je tak vysoká hladina spodní vody. Jak chcete budovat něco ve zvodnělých vrstvách písčitých hornin? To vám žádná hydroizolace nevyřeší. 😀
S tím jste si začal vy – jak chci budovat. Podzemní garáže v IBC taky slouží a to jsou od tehdejší Ponávky pár metrů. Takže to asi jde. Tehdy měli tramvajové tunely kopat horníci ze Zbýšova, kde se utlumoval program a doly se zavíraly. A mělo se to kopat shora, park na Kolišti se kvůli tomu měl vykácet a bylo (na tu dobu, před. r- 1989) dost velké řvaní. pak přišla revoluce a byl konec – projekt byl vše, jen ne citlivě zasazený do města. Ostatně – betonové hradby okolo tratí do Líšně a do Bohunic jsou ukázkou, jak by… Číst vice »
😀 Kdo nesdílí váš názor, vás osobně napadá? 😀 Asi.. No, prostě nic nevíte. A jo, budovatelské úsilí změní co? Geologii. No, podzemní garáže IBC jsou už jinde. Komunisti měli spoustu nápadů, které nešli zrealizovat. Viz ten tunel pod Špilberkem. Dodnes není a je opuštěn. A přesně takto by to dopadlo zde. Ale to byste si ten příslušný díl Badatelů musel pustit celý a chápat kontext, ne jen útržky. A vědět, že to z čeho čerpáte není odborný vědecký materiál, ale pohled autora. Nic víc, nic míň. 😉
Já myslím, že nejsme ve při, jen pochopte konečně, že já to řešení neobhajuju – já vám píšu, co se tehdy dělo a jestli to bylo navrženo dobře, nebo ne, je irelevantní. Strana rozhodla a mělo se budovat. Jestli by to dopadlo průšvihem – možná ano, možná ne, to už dnes nezjistíme.
Jste si jistý, že v IBC jsou stejné hydrogeologické podmínky jako u Janáčkova divadla?
Metro je pro Brno skutečně nesmysl. Moc nevěřím ani té podzemní železnici. Daleko víc by pomohla podzemní tramvaj, která je na provoz, výstavbu a údržbu levnější. Jenže to by muselo město platit samo, takže zde je zakopaný pes.
Nedávno jsem navštívil Augsburg, kde se staví podzemní trať pod hlavním nádražím i se smyčkou. Je to zatím krátký úsek. Podobně Kraków, 3 zastávkové úseky v oblasti hlavního nádraží pod zemí. Nebo městská dráha v Bielefeldu. Podobnou koncepci bych si představoval i v Brně.
Hledal jsem na internetu tu studii, ale nenašel jsem. Má na ni někdo prosím odkaz?
Podzemní tramvaj znamená přestup z regionálních vlaků. Přitom by alespoň některé směry regionálky mohly být bez přestupů. Ona ta podzemní tramvaj nebude výrazně levnější než vlak.
Přičemž vlaková varinata nemusí být v „těžké verzi*“ s malými sklony, 40 % je bez problémů zvládnutelných a u eSka je více hnaných náprav výhodou i na povrchu.
*) těžkou verzí myslím sjízdné i pro nákladní vlaky
A kolik z těch přestupů eliminuje to, co je popsáno v textu, když na ten diametr má být napojena jen chrlická tra%t a možná i až někdy v budoucnu i „Tišnovka“ a nic víc?
Od Chrlic, tedy v té době od Vyškova a pak je podstatná právě Tišnovka. To jsou ty podstatné místní frekvence 😉
Jenže ten Tišnov je v textu považován pouze za „budoucnost“ (jištěná územní rezervou) a pro Vyškov je to také docela závlek, který navíc nepobírá ani Slavkov a trs – tudy by to mělo smysl spíše pro Vláru.
Pro Vláru.. 😀 Závlek 😀 Ono to tam někam zajíždí a jede zase zpět? 😀 No, pokud se vaše vědomosti omezují jen na text článku, tak zkuste trošku zapátrat na internetu. Spojku na Slavkov plánuje SŽ a její předchůdci už několik desetiletí. A stále nic. To dřív budou jezdit ty vlaky osobní vlaky od Vyškova, až bude rekonstruován příslušný úsek trati, což se vlastně již děje. 😉 Ale od až od Vláry? Proč jako? Protože šoto? 😉
Na 40 % by to ale musela být zubačka! 🙂
To platilo možná před 100-150 lety. Pro běžné moderní jednotky to problém není.
Taky mě ta studie zajímala, tak jsem psal i na město, kde jde sehnat. Údajně, cituji:
„Do konečného rozhodnutí o vybrané variantě není možné pro zachování nestrannosti při rozhodování a řádné přípravě dalších podkladů studii zveřejnit.“
Jinými slovy, studii zveřejní až projde rukama byrokratů. To že jim hnije na stole už druhým rokem (byla dokončena 2023) je věc druhá.
Je možné, že brněnší konšelé se konečně podívali kousek za řeku Moravu a když viděli, že i pro Bratislavu je metro velké sousto (stačí několik desetiletí pozorovat tanečky okolo napojení Petržalky), tak snad dospěli k názoru, že pro Brno by metro byla finanční záhuba.
Železnice je (na rozdíl od metra) financována ze státního, nedá se ale říci, že by zrovna v nadcházejících letech mohla být ruka páně zcela otevřená. Regionální politici ale budou moci říkat, že „Praha na to nedala dost peněz“.
Brněnští konšelé se hlavně podívali za blízkou řeku Dunaj a tam viděli, jak funguje příměstská podzemní železnice. Nehledejte v tom senzace. Odborníci v tom mají jasno řadu let, jen politická sféra k tomu potřebovala dospět. Samozřejmě, že otázka financování k politickému rozhodnutí pomohla. Největší kritika nového nádraží je odsunutí příměstské dopravy z centra, což je tímto také napraveno (asi i za státní peníze).
No, na to, že do Vídně lze bez problémů jezdit (a sbírat tam zkušenosti nejen s dopravním řešením) už od roku 1990, tak je objevné rozhodnutí brněnských politiků v roce 2025 vskutku v duchu místních tradic, v tom žádnou senzaci fakt hledat nelze. Senzační by naopak bylo, pokud by se SŽ, alespoň okrajově, začala věnovat nápadu „Brněnského kolejového okruhu“, který by umožnil cestujícím z jednoho konce kraje na druhý, se přetíženému Brnu vyhnout. 🙂
https://www.onemanbrnoblog.cz/brnensky-kolejovy-okruh/
Železnice má výhodu v tom, že nestojí v kolonách, takže větší množství cestujících nemá, na rozdíl od silnic, dopad na jízdní dobu. Pro cestu přes kraj „za Brno“ tedy není průjezd Brnem problém, dokonce je efektivnější, protože není potřeba další infrastruktura. Druhá věc jsou tangenciální spojení, jenže tam je tak malá poptávka a velká konkurence IAD, že stačí autobus.
Kolik lidí v relicích, které by vylepšil ten okruh, jezdí nebo bude potřebovat jezdit a jaká nákladní doprava by jej mohla efektivně využívat? Pro samotná Brno a jeho nejbližší příměsto je přitom příliš vzdálený, takže také k ničemu.
K poslední větě: NENÍ, resp. je jen zčásti, aspoň podle zdejšího textu – vyřeší pouze teoreticky jeden transverzální průtah, navíc v první fázi zapojí pouze chrlickou trať, protože i frekventované severozápadní rameno (Tišnov) je „ošetřeno“ pouze územní rezervou. S zapojením dalších hlavních a de facto podobně frekventovaných směrů, tedy minimálně od Blanska a z jihu, se zjevně v dohledné době nijak nepočítá, takže jejich vlaky zůstanou jen v ODSunuté trase.
Napraveno ne, spíš částečně kompenzováno.
Pro všechny případné naivní idealisty toužící po brněnském metru doporučuji studijní materiály: Pohádky o mašinkách, pověst O rytířích z hory Blaník. Brněnské metro též vyjede až bude brňákům nejhůře 👍
Podruhé: Brno zamítlo variantu metra alá Praha.
Je to sice trochu mimo, ale já bych nejen jim doporučil jako pohled do nitra Brňáků knihu Bogdana Trojaka „Brněnské metro“ vydanou v roce 2006, kterou výtečně načetl pro brněnský rozhlas Arnošt Goldflam a která je aktuálně jako četba na pokračování vysílána v brněnském rozhlase v rámci „Zelného rynku“ – četba bohužel není samostatně dostupná jako celý seriál na internetu, ale poslední části lze ještě stihnout aspoň v rámci dostupných dílů zmíněného pořadu.
Dyť už 2 linky metra mají…. jednu v Bohunicích a druhou v Pisárkách…
A na Líšeň (kde byla vůbec první „stanice metra“) jste zapomněl?
Dnes „vozovna“ Jírova :).
Brno a diametr, to je taková reoccuring story v novinách už 30 let, a dalších 30 let i bude. Nemá to bohužel ani smysl číst.
Diametr je jediný způsob jak alespoň trochu eliminovat negativní dopady odsunu nádráží
V navržené podobě to je skoro jedno – příměstské vlaky od Blanska/Vyškova/Slavkova/Zastávky/Ivančic/M. Krumlova/Hrušovan u Brna stejně pojedou na odsunuté nádraží, bez možnosti použít diametr.
Ty negativní dopady je taky možné eliminovat úplně neodsunováním nádraží.
V tom s vámi souhlasím. Nicméně je ještě šance že by se stat i město tohoto šíleného a hloupého záměru vzdali?
Brno mělo šanci nahradit Tesco chybějící částí kolejiště, ale zahodilo ji. Zbylé nápady jak zachovat brněnské hlavní na místě jsou už jen šílené a hloupé.
Metro se vyplatí až při husté zástavbě. Většina Brna je vesnice, stejně tak velká část Prahy. Pár sídlišť tvořící hustou zástavbu to fakt nevytrhne.
Tak Praha určitě není tak zahuštěná, jak by mohla a měla být. Ale skutečně se snažíte říct, že metro v Praze je nesmysl? 😅
Proto je taky to metro tak klikaté, aby posbíralo místa s vyšší hustotou, při rovnoměrné vysoké hustotě by ta síť vypadala jinak.
V některých částech se divím, že se vůbec vyplatí tramvaj vzhledem k zástavbě. Třeba taková Bilá Hora.
Velkou část Prahy tvoří památkové chráněná vilová zástavba z první republiky. To je z hlediska urbanismu šílené plýtvání místem.
Metro v Praze oproti jiným městům právě vůbec klikaté není. A vzhledem k jeho vytížení (spíš přetížení) mi nepřijde jako zbytečné. Taky typicky nevede k té vilové zástavbě, ale spojuje největší sídliště s centrem a důležitými ekonomickými „huby“ (Pankrác, Florenc, Smíchov atd.). Samozřejmě pro Brno metro smysl nemá.
Původně nebylo. Počiny z poslední doby, vedené snahou ukázat „podporu MHD“, ale současně nezabírat místo na povrchu, toto poněkud nabourávají. A vilové čtvrtě také bohužel podléhají pocitu, že „město musí být husté“. Na frak pak dostává především kvalita prostoru. Chybí cit pro to které území, vše se podřizuje modle zisku.
Řídké a rozplizlé město je drahé na obsluhu. Inženýrské sítě, MHD, úřady atd. Ale, že by si to zaplatil majitel, to ne.
Tu myšlenku, aby si majitelé zaplatili inženýrské ze svého byste měl rozvést. Protože ji vesměs platí a to i z daní.
Ten byl dobrý. Jak poplatek za distribuci, tak za vodné se neodvíjí podle nákladů, ale je stejný pro všechny. Z daní? Jakých prosím. Daň z nemovitosti je směšná. Daň z příjmu? Ta opravdu není určena podle toho, kde člověk bydlí a jakou infrastrukturu je potřeba pro něj udržovat.
Příkladem budiž mladý člověk řešící úřady přes internet, platící nominálně daleko větší daně než důchodce (ještě dostávající příspěvek na bydlení na 3+1 v centru) řešící vše na přepážce třeba pošty, jejíž provoz město dotuje, aby v daném místě vůbec byla.
Tak jste přišel na to, že daně nejsou spravedlivé.
Ještě zkuste přijít na to, že stát i město má jen ty peníze, které vybere na daních od lidí a firem.
Tak ať od těch, kteří prostor využívají neefektivně vybere víc. Vyřešeno.
Např. v distribuci elektřiny tomu tak je.
Proto jsou ceny za distribuci jednotlivé kWh znatelně nižší u PRE Distribuce, kde je daleko hustější podíl počtu odběrných míst vůči délce vedení.
Zato jsou tyto ceny vyšší (ale také se vůči sobě mírně liší) u mimopražských distributorů – Eg.D a ČEZ Distribuce.
A jestli kvalitou prostoru myslíte vysoký dvoumetrový plot hned u chodníku (protože soukromí v zahradě), tak to opravdu moc kvalitní veřejný prostor není.
To radši paneláky a mezi nimi volně přístupná zeleň.
Kvalita prostoru v Praze je skutečně žalostná, ale jak to souvisí s tím, že je metro v Praze zbytečné?
Klikaté není? A co Kobylisy – Letňany, zatáčka na Motol?
Obojí je hrůza, kterou mají na svědomí tehdejší politici, nikoliv vilové čtvrti a nižší hustota osídlení.
Presne tak, na Motole ani v Syślove zadna vilova ctvrt neni
A přesto je Metro přetížené.
Rovnoměrná hustota je nesmysl už kvůli terénu, na prudkých svazích se stavět nedá, v záplavovém území taky ne. A historická zástavba je holt historická zástavba.
Myslíte ti „historickou“ zástavbu mladší než Vyšehradský most?
Jakoukoliv zástavbu starší než žijící lidé, vč. Malé strany, Hradu, Václaváku apod.
Stačí vybrat pár staveb jako ukázky. Mít plošný skanzen je k ničemu
Nějak jste zapomněl na vlastnická práva majitelů domů, když jim to chcete šmahem zbourat.
Stačí sejmout památkovou ochranu a umožnit stavět třeba 6+ patrové domy.
Právě naopak, majitelé to často obměnit chtějí.
Prestehuj se do Mostu a tam hykej blahem
To právě je naprosto špatně.
Třeba celé Vinohrady, velká část Vršovic, Nové Město, Josefov část Žižkova atd. jsou většinou zástavba konce 19. st., tedy starší, než Železniční most. Staré Město, Malá Strana, Hradčany, tam je zástavba od 11., 12. století dále. Tedy velká část širšího centra Prahy
Ale mě jde o místa jako Hanspaulka, Ořechovka, Kavčí Hory, Braník, Smíchov, Holyně, Písnice, Čechova čtvrť, Tyršova čtvrť, Bílá hora, Řeporyje, Malá ohrada, Slivenec, Nebušice, Suchdol, Velká Chuchle, Tylova čtvrť, Zátiší, Libuš, Kunratice, část naproti oč Chodov, atd…
Koukněte se, jak klikaté je ve Vídni, kde je vyšší hustota zalidnění a zástavby – už proto, že Vídeň má o cca 700 tisíc obyvatel více a přitom o cca 100 km2 menší plochu a dokonce i méně turistů než Praha. Při tom metro je tam o 2 roky mladší, dokonce i více tras. Praha má trasy centrem dost rovné, jen na okrajích více kopírují potřebu dopravy.
Ale také minimálně 3 linky jsou předělané vlakové…
A centrum se překopává a mění vedení linek 2/3
Bejvávalo, dnes má Praha už jen o 350-550 tis. obyvatel méně, podle metodiky sčítání.
Ještě doplním, že obě tato poměrně podobná města začala kolem začátku tohoto století zase růst. Praha měla 1,6 mil. loni podle sčítání signálů mobilů. Vídeň do roku 2001 vyrostla na 1,55 mil. z osmdesátek, kdy měla pod 1,5 mil. a míří ke dvěma milionům.
„Velkou část Prahy tvoří památkové chráněná vilová zástavba z první republiky.“
Ne, ta tvoří malilinkatou část Prahy.
Zatím u vašeho příspěvku bohužel převažují záporné reakce (asi od brněnských patriotů), kterých se dotkla vaše formulace, která ale má opodstatnění. Brno má malé kompaktní centrum a díky terénu, ve kterém je usazeno, je zbytek města tvořen shlukem jednotlivých menších kompaktních celků mezi kopečky na jeho okraji.
Při pohledu na mapu je to na první pohled zřejmé.
https://mapy.com/cs/zimni?l=0&q=brno&source=muni&id=5740&ds=2&x=16.6216855&y=49.1991131&z=13&ovl=7
A při pohledu na mapu je to z velké části vesnická zástavba. Dům s jednou bytovou jednotkou postavený těsně u cesty a dlouhá zahrada za ním.
A co s tím? Vystěhovat lidi a město přestavět prostě nelze.
Lze změnit výpočet daně z nemovitosti tak aby neefektivní využití prostoru, kde je po něm vysoká poptávka penalizoval. Zbytek se už vyřeší sám.
Tohle bude tak gumový systém s tak vysokou zneužitelností k osobní mstě, že to až bolí.
Proč by měl být? Řekněme, že dáme daň jako 1% z tržní ceny.
Na jednom pozemku je bytovka, která využila maximální zastavitelnosti pozemku. Na pozemku vedle se stejnými vlastnostmi je dům se zahradou. Daň z něj by byla stejná jako z celé bytovky. To, že není pozemek využit na maximum je věcí majitele.
A daň z parku si zaplatí město samo sobě. To jsou nápady.
A tržní cenu určí kdo?
Mmch. tržní cena je tím vyšší, oč je o daný dům větší zájem.
Dle vaší teze, neměl by být o rodinné domy ve městech zájem, resp. lidé by měli žít ve vysokých domech ve městech.
Z logiky věci: tržní cena rodinných domů ve městech by měla být nízká, anebo tedy je (mj. v Brně) poměrně vysoká, ale tím pádem to znamená, že o takové domy je zájem = nynější i potenciálně budoucí vlastníci by je nechtěli nechat zbourat.
Zájem je o pozemek, ne o dům
V praze hustou zastavbu tvori spise ctvrti jako dejvice, vrsovice, letna (nez sidliste jako takovy). Proste tam, kde je blokova zastavba. Ony tyhle baraky taky maji 6-8 pater…ale jsou na rozdil od sidliste mnohem tesnejc na sobe.
A souhlas s micatem, u prahy, jakkoliv je zastavba casto ridka, je tezky metro naprostou nezbytnosti
Opravdu nevím, jestli stará bloková zástavba (části s dvory) zvítězí na poměr bytových jednotek na zabranou plochu. Deseti a víc patrová sídliště s veřejnou zelení (veřejná, tedy nezabraná plocha) jsou na tom nejspíše stále lépe.
Takzvané „kolektivní bydlení“, nepřináší jen pozitiva v podobě naředění provozních nákladů mezi větší počet účastníků, ale i negativa vyplývající z někdy až nadměrné koncentrace osob na jednotku plochy, což vcelku velkoryse pomíjíte. Řečnická otázka:
Chtěl byste bydlet v Dejvicích, nebo na Černém Mostě?
Mimochodem, k vaší připomínce k dani z nemovitosti, jako motivačnímu nástroji k zahuštění – tato daň u bytu 3+1 na Proseku bude asi zcela jiná, než u rodinného domu 2x 3+1 se zahradou, např. ve vedlejších Kbelích.
U cen dodávky vody je faktor nízké hustoty obyvatelstva (např. Jihočeský kraj) zohledněn v nákladech již dnes.
V mnoha krajích ten faktor není zohledněn vůbec. Nemluvě třeba o distribuci elektřiny, plynu, poštovních službách, sociálních službách apod.
Velká hustota u špatně navržených celku samozřejmě škodí. U dobře navržených celku to problém není.
Daň by měla být samozřejmě větší u rodinného domu. Tak o jeden řád.
Distribuce elektřiny: viz výše (PRE Distribuce levnější).
Poštovní služby – viz rušení pošt mj. na Jihozápadním městě, zato kde byla „jediná pošta v rámci území obce“, tam zůstala.
Daň u rodinného domu je „v přepočtu na domácnost“ větší už teď.
Má distribuci nákladově vypočítané každé odběrné místo nebo je to podle distribučních oblastí? Tedy samota uprostřed lesa má jinou distribuční sazbu než byt uprostřed města. ale obě třeba v síti ČEZu?
Fakt bolsevik a kolektivista
Ne. Takovou blbost nezavedli ani bolševici. Ti dokonce kromě výstavby panelových sídlišť i podporovali i výstavbu rodinných domů půjčkami na 30 let za 1 % úrok.
Horsi povolena nadavka mne nenapada.
Co je bolševického na to, by každý platil náklady, které společnosti způsobuje navíc?
Jako bolševismus a kolektivismus beru třeba parkování. Auto je soukromý majetek, jeho odložení aťsi na své náklady řeší majitel, ne město.
A proč zrovna o řád? Proč ne o dva nebo rovnou o tři?
Vy jste socialni inzenyr jak z 50. Let.
Tak se tam zase vratte
Za by si Brno uvědomilo fakt, že je pro něj metro ekonomická sebevražda? Ne že by si to město nezasloužilo kvalitnější/efektivnější MHD, ale představa, že by Brno mělo budovat metro je průšvih jak…..Brno. Cituji člověka se zkušenostmi s brněnským prostředím….”v Brně se postaví něco smysluplného až tam opět bude úřední jazyk němčina”. V Praze dobře vědí čeho jsou ti experti v Brně schopní, takže věřím, že všechny nápady na metro /podzemní vlaky shodí ze stolu.
O případném metru by si rozhodovalo Brno samo.
Jo, železnici bude chtít požadovat postavit „ze státního“. 🙂
Nicméně s tou němčinou atd. je to nesmysl. A to nejen když pominu, že ani ten „100 let připravovaný odsun“ (neřku-li propojení hl. n. s KrPolem i kdyby jen kratším tunelem mezi Ponavou a kusými odstavnými kolejemi za Viaduktem) nebyl během „vládnutí němčiny nad Brnem“ proveden.
Mmch. zrovna v Německu je ryzí metro jen ve 4 (!) městech (Berlín, Hamburk, Mnichov, Norimberk). Všude jinde je to max. Stadtbahn, částečně vedená pouličním prostorem. A to i ve městech jako Stuttgart, Frankfurt či velká města v Porúří.
To jste trefil přesně. Lepší stavět za státní, než za městské 🤗
Že by pak na to metro nechtěli příspěvek od státu, jako to dělá Praha, která už neví, kam to metro ještě naplánovat? Vše jsou to nakonec peníze z daní, jen přerozdělené.
Obojí jsou veřejné peníze a půjde to ze SFDI. Ostatně Praha dostane peníze ze SFDI taky, 10,9 miliardy Kč pro rok 2026, Středočeský kraj podobnou částku.
Četl jste ten článek? Vyčítáte Brnu metro poté, co se řeklo, že metro nikoliv.
A v poslední větě popíráte svoji druhou, ve které si přejete zlepšení MHD.
Tak on si především potřeboval plivnout.
Přesně jak říkáte, odplivnout si nad marným bojem za smysluplný rozvoj města Za ty desítky let ještě brňáci nepochopili, že investice v řádech desítek (a stovek) miliard jsou určeny pouze pro jedno město v ČR. Takže dále sní o novém nádraží, metru atp. Budou rádi za tunel Vinohrady, pokud se jim za pár let stavba nezastaví. Na víc nemají a mít nebudou.
A kromě toho, že jste si ulevil, jste se pokusil (bezvýsledně) sdělit co??
Město s (celým) okolím, nebo jen směr Tišnov a směr Chrlice? 🙂
(Jo, už z před cca 14 let si vybavuji studie jen na tu druhou variantu, mj. kvůli složitému napojování výjezdu z diametru okolo odsunutého nádraží směrem na Modřice/Střelice/Slatinu.)
Jestli jen směr Tišnov a Chrlice, pak to bude prachmizerné propojení s okolím města.
Do diametru by pokud možno měly jezdit všechny příměstské vlaky, které se tam vejdou. A ne takto vymezená menší čás.t
Pak by možná přišli na to, že se jim zbytek vejde na stávající nádraží v centru, a padl tak hlavní argument pro jeho přesun – na nákladní průtah. 🙂
Bylo lepší napřed postavit diametr.
– Pokud je nutný pro Hlavní na Dolním nádraží, tak to nebude zmařená investice u varianty Řeka.
– Pokud se poté s diamtrem ukáže Hlavní na Horním nádraží jako dostačující, tak to taky nebyla zmařená investice.
Aha, a tím se jako geniálně vyřeší, že se na stávající hlavní nevejdou 400m expresy na délku a že se kvůli příliš prudkému oblouku nedá podle normy udělat nástupiště na 550 mm nTK. 😀
To nádraží se může narovnat a prodloužit, stojí tomu v cestě akorát ten obchoďák, který se teď demoloval. Bohužel rozumné řešení v podobě vylepšeného nádraží v současné poloze neprošlo, takže se ten prostor opět zablokuje.
Však taková varianta byla také ve studii a ekonomicky vyšla dobře. Ale SŽ a Brno ji odmítli, protože podle nich „není kompatibilní s ŽUBem“ zejména tím, že by „z nádraží ukradla více vlaků od jihu a odsun by ztratil část svého významu.
Jeho jediny význám je napakováni se pár místních politiků. Jinak přinese samá negativa.
Obávám se že nejsme tak bohatá země abychom si to mohli dovolit. Nemáme stále ani dodělané dálnice a silnice první třídy by to nejdřív chtělo předělat na na čtyři pruhy a odstranit u nich křižovatky a kruhové objezdy a pak řešit nějaké takové scifi
Čím víc takovýhle staveb, tím méně budou ty jedničky a dálnice potřeba. Nejsme tak hustě osídlená země, abychom musli mít do každé vesnice 4proudou silnici.
Nemuseli, ale mohli! „Dálnice do každé vesnice!“ – to je přece krásné volební heslo. Slibem neurazíš a nikdo vám nemůže dát tolik, kolik vám my můžeme slíbit. S tím by šlo volby i vyhrát! Třeba se toho chytnou Motoristé.
Nelze jednu stavbu podmínit druhou, takhle to fakt nefunguje. V diskuzích pořád čtu, že se v Praze staví tramvaj na Václaváku, ale okruh není. To je stejný blábol. Infrastruktura různých druhů se musí budovat souběžně.
Sci-fi to samozřejmě není, jen je to jako vždy otázka peněz. SJKD má svoje opodstatnění a jde o dost důležitý projekt.
Jasně, nejdřív čtvrté (páté, šesté…) pruhy pro auta, a pak řešit, jak kam ty lidi dostat prostorově i energeticky úsporněji. Geniální. 🙂
Nelze se divit, že metro vyšlo neefektivně, když to město je postaveno na obsluhu tramvají.
K vlakovému diametru: no proč ne, ale pořeší to pouze severojižní směr. Bude to takové dražší metro s jednou linkou. A je otázka, jak budou vlaky použitelné na vnitroměstské cesty.
Podle mého názoru by pro Brno byla nejvhodnější podzemní tramvaj. Zakopat ring, možná i přilehlé radiály (zrychlí se dostupnost vzdálenějších cílů), přizpůsobit zastávky soudobým cílům, prodloužit soupravy.
Rychlá tramvaj ani nemusí být většinou podzemní – stačí segregovaná na povrchu a tratě mohou výt na rychlost až 80km/h jako v podzemním metrů
Jenže kde v centru Brna postavit segregovanou trať a ještě k tomu, aby vedla co nejvíce rovně a mohlo se jezdit 80?
V centru by pro začátek stačilo použít agresivní preference a hned by se až 3 minuty za průjezd centrem ušetřily.
Problém na České je počet vzájemných křížení tramvajových linek, spolu se Svoboďákem je to pěší zóna a nevšiml jsem si, že by chodci blokovali tramvaj.
Dobře, ale takový úsek Mendlák – Nové Sady a pak třeba pouze průjezd přes Koliště u Moravského náměstí, na nich ty 3 minuty jednička klidně ve večerních hodinách nabere. Takže to by absolutní preference ušetřila. Ve špičce je to jedno, to by doprava asi zkolabovala s absolutní preferencí, když jede v nejexponovanějším místě spoj co 75 vteřin (1+6 mají souhrnný interval cca 150 vteřin jedním směrem, takže kdyby se zrovna nepotkaly protisměry, jede něco alespoň jedním směrem každých 75 s) – pak by autům vycházelo po vyklizení křižovatky tak 25 s zelené, což je málo.
A to samé linka 12, ta klidně i večer ztratila 2 minuty na Konečného náměstí, Nerudově, popř. před a po České na semaforech.
Ale tím stejně nikde nezvýšíte povolenou rychlost VHD nad 50 km/h – nehledě na to, že v souvislé městské zástavbě by takové zvýšení rychlosti byla stejně hloupost = k čemu?
Však to ani nechci. Že je šalina pomalá kompenzuje to, že z ní vystoupím a jsem rovnou na chodníku. Navíc z Králova Pole jsem na České do ¼ hodiny už dnes.
Takže pomalost mi až tolik nevadí jako to, že stojí mnohdy zbytečně na světlech.
Hlavně tramvajová rychlodráha musí mít mezistaniční vzdálenosti jako metro. Ne třeba jako v Praze modřanská trať, která je dlouhá, s dlouhou jízdní dobou, potenciálně rychlá, ale se zastávkami na každém rohu. Zastávky jsou sice většinou na znamení ale projet byť jednu je malý zázrak, protože vždy se najde jeden člověk co tam chce nastupovat nebo vystupovat. K tomu v Praze se i na ZnZ musí při průjezdu skoro zastavit, max rychlost průjezdu 15 km/h.
Odhaduji, že původní záměr byl mít zastávky jen na těch nadjezdech, aby se jimi neplýtvala energie na rozjezdy do kopce a brzdění nemařila jízda z kopce (mimochodem, kdyby plánovaná zastávka „Hodkovičky“ vznikla na nadjezdu, s přístupovými lávkami k zastávkám autobusů do stoupající kolmé ulice, a ne níže kus před ním…). Do dolních Modřan přitom mohl být páteřním prostředkem vlak, kdyby byla přeložka tratě na jejich okraj spojena s přidáním druhé koleje, a tramvaj mohla lidi rozvážet od něj. Pak by ani nemusela mít tu „lochnesku“, nýbrž mohla být vedena středem ulice, jako předtím na nábřeží (a kdysi i ulicí Na… Číst vice »
Tahleta modřanská trať je pozůstatkem naprosto vadné koncepce, kdy se železničářská a tramvajácká parta vzájemně tvářily, že ta druhá vůbec neexistuje.
Ta modřanská trať je prostě dlouhá. Když vezmu úsek z konečné Libuše do Dvorců, tak je to 9,519 km a jízdní doba je 19 minut, to mi nepřipadá jako pomalé. Délka je dána polohou, kdy musí překonat méně zalidněné oblasti mezi Modřanami a širším centrem a pak zase do Libuše. Ale na těchto místech jsou velké vzdálenosti mezi zastávkami. Někde je mezi zastávkami i více než kilometr (Belárie-Černý kůň), jinde 700 metrů (Čechova čtvrť na obě strany, přitom je to obytná oblast). Pak jsou u sídlišť zastávky blíž, ale kdybyste neměl zastávky tam, kde žijí lidé, tak ta tramvaj nemá… Číst vice »
Teď ještě zkuste vymyslet segregovanou trať na 80 km/h zkrz náměstí Svobody, ať máte k té teorii alespoň kousek reality. Půjdete pod zem, protože nad zemí je to nesmysl.
V zástavbě nikdo soudný nemůže rychlost vyšší než 50 km/h povolit ani náhodou: kde máte třeba i v Praze i v širokých ULICÍCH a na vícepruhových vozovkách povolenu rychlost větší než 50 km/h? to je možné jen mimo běžné městské ulice, a takový stav logicky není nikde v Praze ani v centrálním Brnu.
Řešení, které kombinuje tramvajové tratě v ulicích města s tunely ve vybraných částech sítě má problém v tom, že dochází pouze ke zrychlení. Takové řešení nedovoluje zásadně zvýšit kapacitu vozidel (limit 65 m pro tramvaj na pozemní komunikaci) a frekvence spojů na některých linkách je ve špičkách také na hraně, takže z hlediska kapacity je to nevhodné řešení. Pro srovnání, plně segregovaná linka může mít vozidla přes 100 m dlouhá a lze také navýšit frekvenci spojů, protože nedochází k náhodným čekáním na semaforech a nehrozí tedy, že se sejdou dvě tramvaje jedné linky za sebou. Reálně je řešením pro Brno… Číst vice »
Zakopáním tramvaje zhoršíte její dostupnost a zvýšíte její náklady. Mnohem lepší je preference a doplnění nadřazeným systémem, zde ideálně vlaky. V severojižním směru pod zemí, v ostatních směrech po stávajících tratích. Kam nevede železnice, tam tramvaje případně oddělit od ostatního provozu (na delší trasy mezi sídlišti, ne v centru, které potřebujete také obsloužit) a vážit hustotu zastávek. Případně sestavit jízdní řád tak, aby pobral zrychlené spoje.
Zakopáním tramvaje mělce pod ulici zhoršíte její dostupnost jen trochu a pořád bude o dost dostupnější než metro nebo vlak.
Právě o potřebě dalšího nadřazeného systému si nejsem moc jist. ten severojižní diametr asi klidně. Jenže ten poslouží spíš přespolním, že je doveze blíž cíli cesty. na vnitroměstské cestování to moc nebude.
Takže vlak + tramvaje (v centru podzemní a kde to jde, tam dlouhé)…