EK schválila devět miliard do české železnice. Poprvé mohou jít peníze na automatické spřáhlo
Digitální automatické spřáhlo. Foto: ČD Cargo
Nový systém spojování vozů má nahradit klasická spřáhla, ke kterým je potřeba ruční práce posunovačů.
Hele, proč se vlastně řeší jednorázové plošné zavedení? Proč to nejde nějak postupně metodou „kdo chce si to pořídí a třeba mu na to dáme i dotace“? Má nějaké výhody zavést to plošně?
Tak děkuju za mínus bez vysvětlení…
DAC a nižší náklady – jsem si poprskal monitor.
DAC ucelenky typu uhlí (Chvaletice, Opatovice, apod…), Metrans, atd… Ok. Ale co udělá po čase časté spojování a rozpojování s DAC na Mn, které často manipulují (obzvlášť, pokud se vlak ve výchozí stanici rozumně neseřadí, a pak to jsou 3 vozy vepředu a 4 uprostřed), či případně právě šibování ve stanici, kde se to xkrát spojí/rozpojí, je ověřeno , že to DAC v dlouhodobém horizontu bude bezproblému zvládat? Co s DAC udělá dlouhodobé odstavení, ideálně v zimě? A ve finále to lidi neušetří, už tak posunovačů není dostatek, takže se kolikrát slouží na minimální možné množství, jediný co to akorát… Číst vice »
DAC jedině na muziku!
Právě na ucelenkách, kde jedinou „manipulací“ je přepřah lokomotivy, je to z principu celkem k ničemu.
Teda když pominu případy toho typu, že je posunovač prostě línej, a polovinu z těch 30 šroubovek nechá o 2 závity volnější, než by bylo vhodné. 😉
Ještě mě napadá, že na sklonově náročnějších tratích by mohlo mít DAC přínos v podobě vyšší dovolené tažné síly, a tedy možnost přípřeže na dvojčlen namísto postrku, což by ušetřilo jednoho strojvedoucího.
Pokud ze zkratky DAC to skutečně bude i D, čekal bych, že to bude umět i mnohočlen (v osobce běžně používaný syslograf atd.)
No a to je to, co se zatím neví – co vše bude ta digitální část obsahovat. Mluví se o EP brzdě, kontrole celistvosti soupravy, automatické zkoušce brzd, rozpojování soupravy na dálku z lokomotivy, ale napevno se neví nic. Mimo to každý z výrobců DAC (Voith, Dellner, Knorr, Wabtec a možná ještě někdo) má svou vlastní svorkovnici, takže je navzájem elektricky a datově nelze spojit. Ono to elektrické a datové propojení je celkově dost problémové, už jen například proto, že je nutné zachovat nějakou maximální výšku spřáhla, aby bylo použitelné pro vozy se sklopnými můstky mezi vozy. Tuto podmínku aktuálně… Číst vice »
Spřáhla měla být celoevropsky namontována o Velikonocích 1975 a zjistilo se,že to je nereálné.
Tehdy to nešlo protože nákladní doprava na železnici byla příliš silná, dnes by ta změna možná byla a nepřinesla by takové potíže jako tehdy.
DAC díky způsobu prosazování (severní korea hadr) je naprostým průserem. Nejde o to, že myšlenka automatického spřáhla by byla špatná, ale zásadní věcí je její provedení a prosazování. A to je v tomto případě velmi špatné, protože místo toho, aby se demokraticky vybralo to nejlepší řešení, prostě se na sílu prosazuje to jedno jediné bez ohledu na to, jestli dobré je anebo není a žádné protiargumenty se nepřijímají. I kdyby toto spřáhlo bylo tím nejlepším, co jde vymyslet, způsob prosazování dokáže i tu nejlepší myšlenku naprosto zdevalvovat. Je to zase jen něčí byznys, prosazený u EU tvrdým a nekompromisním způsobem… Číst vice »
Kdysi se už zkoušela samočinná spřáhla na dvou soupravách. Ty jezdily , jako ucelený s uhlím. Bylo to na principu sprahel bývalého SSSR. Nájezd musel být prudší, aby došlo ke spojení, rozvesovni,naopak velice snadné použitím páky. Za mne byla jízda v obloucích, hlavně protisměrných, celkem tuhá. Pak byli soupravy odstaveny a už bez zájmu o zavedení sprahel, sešrotovány. Ustri DAC namáhavou práci a nebude poruchové, tak snad by bylo dobré je zavést. Jenom se obávám té digitalizace. Ta není samosprašná a pokud se něco pokazí, tak aby oprava netrvala déle, jak přeprava dnes i s manuální prací. Pokud vidím to… Číst vice »
Ta hmotnost může být problém. U vozů vzroste podíl hmotnosti vozu samotného na úkor nákladu, u některých lokomotiv může být problém se vůbec vejít do maximální hmotnosti na nápravu.
Kolik let by kolik posunovačů mohlo dělat za tyto peníze daňových poplatníků?
Když si to někdo zavést chce, ať si to zavede, ale také si to zaplatí ze svého!
Už mě ten systém nekonečných peněz do nekonečných dotačních nesmyslů… (kaká).
Kdyby to bylo „levnější“, jak se píše v článku, a obecně ekonomicky výhodné, tak by se to všude ve světě zavádělo ve velkém a BEZ DOTACÍ. Jenže oni si ti dopravci spočítali, že ekonomickým výsledkem by byl obrovský MÍNUS, to jest, že náklady vysoce převažují nad pozitivy tohoto systému, proto to dopravci nechtějí zavádět na vlastní náklady a vyčkávají až do toho EU, případně i stát začne sypat miliardy, což bude znamenat ekonomický přínos hlavně pro firmy, které se budou podílet na zavádění systému. A teď si každý může odpovědět na otázku, kdo za to lobuje a pouští do světa… Číst vice »
Podívejte se co používají v Americe.
Tak na to se do severní Ameriky podívejte speciálně Vy, než tu zase něco začnete žvanit. Akorát dokazujete, že o diskutované záležitosti opět nic nevíte.
Co konkrétně nevím? Alespoň jsem viděl film Nezastavitelný (2010)
Přesně, v Americe přece všechno vozí auty, to ví i malý dítě 😛
Ano, podívejte se co používají v Americe!!! Jejich centrální spřáhlo je ryze mechanické, takže se zde diskutovaným DAC nemá téměř nic společného!
Vtipné je toto: Když v USA nebo v Číně nebo někde používají nějakou vyspělejší technologii, kterou u nás nemáme: „Jsme 100 let za opicema, totálně jsme zaspali dobu“ Když se u nás zavádí technologie, kterou jinde nemají (nebo mají, ale na primitivnější úrovni): „Stejně to bude na hovno a drahé a koukněte, jinde se bez toho taky obejdou“ A často obě tyto protichůdné nevěcné argumentace používají titíž lidé, podle toho, jak se jim to zrovna hodí 🙂 Btw, když se zaváděla železnice, také ty počáteční náklady byly astronomické, technologie byla nedotažená a poruchová (ve srovnání s vyzkoušenými a do té… Číst vice »
Faktická poznámka: Já když jedu v levém pruhu po dálnici, tak mám pocit, že předjíždím nákladní vlak.
Ale takhle obhajite kdejakej nesmysl. Dulezita je myslenka. Spojit/rozpojit vagony se sroubovkou trva ~10 vterin. A tyhle usetreny desitky/stovky vterin maji zajistit presun nakladni dopravy ze silnic na zeleznici? A svoje vlastni penize byste do toho investoval?
Souprava 24 vagonů, 600 metrů. Optimisticky 10 minut chůze a 4 minuty na spřáhla (a to by musel posunovač zvládnout za těch 10 s vlézt mezi vozy, zavřít ventily a rozpojit vzduch i šroubovku), takže minimum 14 minut. S automatem to máte rozpojené do minuty.
Krom toho jsou tady výhody v bezpečnosti (počasí, podlézání nárazníků, nutnost vstupu mezi vozy).
A zajišťovat proti ujetí se to bude také samo.
No a pak se ten vlak tak jako tak 2 hodiny rozrazuje. S tim se muze konec koncu zacit uz po odveseni prvni skupiny vozu, neni treba cekat az to posunovac cely obejde…
2 hodiny se rozřazuje poté, co 6 hodin čekal na začátek rozřazování. A pak se 3 hodiny čeká na mašinu, pak další 2 na fíru, nakonec „se už nestihne“ v dané směně UZB nebo aspoň papíry, a nakonec je výluka z Bflm do Psvz. Jo a místo plánovaného esa/vectronu na těžší vlak přijde 123, nebo se něčemu s esem a 90 brzd.% dá číslo na 80-90 km/h (protože předpokládaná brzd.% 53). Ideálně mašině co by mohla 160 km/h při jízdě Lv přes 2/3 republiky, která „děsně spěchá“. A tady se budeme bavit o šetření času v řádu optimisticky nižších desítek… Číst vice »
Já myslím, že každá minuta se počítá (proč myslíte, že kamiony překračují povolenou rychlost a jezdí na červenou, třeba onehdy ve Studénce?). Pokud by to fungovalo tak, že vagon přijede v jednom vlaku na ranžír a max. do hodiny odjíždí novým vlakem na další cestu, atraktivita železnice by značně vzrostla. Samozřejmě že DAC není postačující podmínka, která to celé zachrání. Je potřeba mít i volné traťové koleje (tedy stavět). A také dostatečně krátké intervaly mezi vlaky, aby vagón nemusel na svůj vlak půl dne čekat, tedy čím více dopravy bude takto probíhat, tím to celé bude atraktivnější (stejně jako v… Číst vice »
A prosím pěkně, proč to zařízení musí být tak příšerně drahé? Proč by nešlo použít dávno vyvinuté SA-3 se raději neptám, asi by to bylo málo „smart“.
Je opravdu vidět, že jste problematikou DAC opravdu zcela nepolíben.
Linecká koněspřežka je dnes kompletně opuštěná s výjimkou jedné stanice v Rakousku, kde občas vozí lidi z jednoho konce nádraží na druhý.
Ale po České části dráhy parní stroje jezdily, neb mohly a rakouská část se musela přetrasovat.
Pak se ale postavila nová trať Budějovice – Rybník – Linec a koněspřežka ztratila význam úplně.
Fakt je legrační jak před zavedením technologie na ušetření práce posunovačů, posunovači brečí jak nebudou mít co žrát a jak těžce pracují. Místo aby byli rádi, že nebudou muset lézt mezi vagony v mrazu, vánici a dešti, tak raději predikují jak to nebude fungovat. Vtipné jsou i poznámky od trollů, kteří v dalších diskuzích brečí, jak posun prodlužuje dodací doby k zákazníkům, ale tady řvou, že to naopak prodraží železniční dopravu (tak fandí kamionům, nebo železnici????) Ale, že kamiony, žádný podobný mechanismus nemají, a ke každému návěsu najíždí šofér ručně půl hodiny nikoho nijak zásadně netrápí. To samé, když kamioňáci… Číst vice »
Vy jste vskutku neskutečně natvrdlý. V USA, Kanadě (ale i v zemích ex SSSR) mají pouze AC a nikoliv DAC. Zkuste použít mozek (máte-li ovšem nějaký) a pokuste se zapřemýšlet, co tedy znamená to písmenko D.
U nás není ani to AC.
No a? Vadí to dnes někomu z dopravců, když se vozí zejména ucelené vlaky? Kdo to potřeboval, využívá už AC dávno. Jen o tom nevíte, stačí přitom zajet do Německa.
Jen ucelené vlaky? To jakože seřaďovací nádraží nejsou potřeba? Aha, tak to je novinka. Kdy se bude rušit Třebová a brněnský Majlont?
Dodávám, že ucelený vlak je i lokomotiva + 2 vagony s naftou pro depo.
Ale DAC tyto spádoviště nemůže využít. Na na jejich spojení je třeba najíždět přesně stanovenou rychlostíí ve velmi úzkém rozmezí (cca 2 až max 5 km/h). Jinak se spřáhlo nespojí nebo poškodí.
Pro nás je zbytečné. Hlavní pointa je v jeho pevnosti v taku, která umožňuje vyšší tažné síly.
Jak konkrétně, popř. v jakém rozsahu, to spřáhlo způsobí pokles potřeby posunovačů?
Dejte ty prachy raději rovnou těm posunovačům, ještě se vydělá.
Já myslel, že se chcete zbavit těžké a namáhavé práce v každém počasí, nebo ne?
Stejně tam ten posunovač bude, na vozy to DAC samo nenavede.
No a? Ale bude mít jednodušší službu a těch vlaků seřadí víc.
Můžete vysvětlit, co tím máte na mysli? Pokud se bavíme o místech nakládky nebo vlečkách tak ano, tam posunovače potřebujete. Přínos DAC je hlavně pro velká seřaďovacích nádraží se svážným pahrbkem a kolejovými brzdami, kde posunovač tyto úkony neprovádí.
Tak třeba odvětrání vozů se udělá pak samo? Nebo zajišťování souprav před a po rozpouštění? Nebo v rámci pokroku tuto práci bude dělat fíra už i na velkých ranžírech?
Kolejová brzda na spádoviště není schopna regulovat najížděcí rychlost odvěsu tak přesně, aby nedošlo k nespojení či naopak k poškození DAC.
Možná se tím dá ušetřit několik posunovačů ale dramaticky narostou náklady na údržbu a opravy, i ceny vozů, a taky na tu údržbu a opravy bude zapotřebí spousta kvalifikovaných elektrotechniků, kterých je už teď nedostatek.
Nahrazením svářečů v automobilkách průmyslovými roboty také vzrostly ceny automobilů? Nemyslím si.
Tady ale nejde o nahrazení člověka robotem, anóbrž o najmutí nového člověka, který zatím na nákladní vozy nebyl potřeba…
Právě, že je to úplně stejné. Protože pak stačí jeden údržbář DAC na celé seřaďovací nádraží.
Proboha, to snad ani není možné…
Jenom 1 elektrikář navíc k depákům? 😀
Bylo to nařízené zeshota a dotované nebo sami výrobci zjistili že to bude výhodnější a zaplatili ze svého?
Já se DAC nezastávám. Možná je to blbost.
Průmysloví roboti nepracují venku, je u nich minimálně dálkový dohled a intervaly údržby nejsou definovány roky.
Je videt, ze spousta z vas se jiz s novym typem sprahla denne setkava a tak se s nam muze popsat sve zkusenosti.
Při čtení diskuse mám dojem, že je tady druhý majitel logistické společnosti…Jak to bude drahý, nepraktický… Já si myslím, už při počtu společností co denně brázdí republiku a využívají i vlakovou přepravu, že většina z nich to bude brát jako velmi pozitivní posun. Vetšina se musí podřizovat systému Just in time a zkrácení řazení vlaku z hodin na minuty je bude motivovat k investicím. Dotace rád nemám, ale tady to pomůže k rychlejšímu zavádění produktivnější technologie.
Ony ty „společnosti“ to budou brát jako pozitivní posun jedině v případě, že to zaplatí někdo jiný, např. stát z peněz daňových poplatníků nebo EU.
Ukažte mi toho majitele, který to v ČR vítá…
Pan Boleslav netuší, že DAC je pro skoro všechny pěkný bolehlav :-).
Ale prd, většina vlaků jsou ucelenky.
Navíc DAC nepřináší vyjma kuplování ŽÁDNOU výhodu. Vlaky nemůžou být těžší, protože normativ hmotnosti HV a nemůžou být ani delší, protože normativ délky.
Tak těžší by třeba mohly být u dvojic v čele, to jim zase přiznejme.
Pak ale stejně narazím na normativ délky.
Jen částečně. Když dnes plně ložené vlaky mívají 400-500 m, tak by prostě měly těch 600-700. Namísto 300-350 kN bude potřeba třeba 400-500 kN, což je na 8 hnacích náprav tak akorát vzhledem k adhezi.
Zkrácení doby k řazení vlaků je chiméra. Viz najížděcí rychlosti při použití DAC.
Železnice je v současné době jak narkoman v poslední fázi. Víc a víc peněz potřebuje ke každodennímu životu, udržet ho ve stabilizované poloze stále náročnější a stejně se zhroutí. Při vší úctě, s těmito náklady nemůže nákladní železniční doprava s ostatní konkurencí dlouhodobě fungovat. Ne, tady DAC nikdo nechce, zcela jednotně to všichni odmítají . A EU nám to chce nacpat “ na rozjezd „, protože když už, tak jak se to rozjede, nebude cesty zpět. Přesně jak s ETCS.
Zvláštní je, že údajně naši dopravci to nechtějí, zato inciátorem vývoje DAC jsou dopravci a železnice v západních zemích. Tak jestli to není v našem případě problém neschopnosti dohlédnout dál než do příštího roku.
Zatím mi připadají jako největší propagátoři velcí západní dopravci a velcí provozovatelé nákladních vozů. Ti mají samozřejmě možnost značně lobovat, přisát se na dotační cecík a podporou takovýchto nesmyslů úspěšně likvidovat ty menší, kteří to prostě pro své fungování nepotřebují a nemají o to zájem, ani když jim to někdo bude nutit.
Co je špatného na ETCS? Myslíte, že v Austrálii, Kanadě, Indii, Indonésii, Izraeli, Lýbii, Mexiku, Maroku, Novém Zélandu, Filipínách, Thajsku a Turecku, kde je ETCS implementováno anebo v Číně, kde jej prohlásili vlastním produktem a nazvali jej CTCS, jsou všichni úplně blbí?
S ohledem na včerejší kolaps D1 jediný kdo je v poslední fázi deliria je silniční doprava a vy.
Seznámíte nás prosím, kde kamiony testují automatické odpojování návěsů? Železnice je totiž zase o pár desítek let napřed.
Vy to máte v hlavě dobře vymleté :-).
Hlavně, že vy jste génius s IQ 250
X let se neinvestovalo a teď se musí.s tím spřáhlem to nebude tak žhavé. Další věc ,ty přeplněné silnice co?etcs je úplně cajk.
Je pravděpodobné, že železniční doprava, využívající elektrický pohon se stane víc než konkurence schopná , jestli EU udusí používání fosilnich paliv.
Často se hovoří jen o samotném spřáhle, ale bude s tím souviset mnohé další. Na papíře to vypadá krásně – zelená linka, automatická zkouška brzdy, hlídání polohy a mraky dalších funkcí a bižuterie (nutno pro laiky v armádním odolném provedení, které však nezaručí, že do někde na vlečce nikdo neukradne). Levný a údržbově trotlfest vagón překlopíme v něco velmi drahého, náročného a údržbově komplikovaného. Vezměme si, že osobní vozy jsou každou chvíli v depu, ale nákladní? Vezměme si, že zoufale chybí kvalifikovaní technici. Vezměme kolik stojí údržba spřáhel v Dellner nebo Faiveley a jejich svorkovnic a to u vozidel se… Číst vice »
Ono je spise otazkou, zda jit ihned v plnem rozsahu do plnotucneho DAC… klidne muzeme jit o trochu menetucneho nebo odtucneleho provedeni… nebo kombinace…
https://www.youtube.com/watch?v=AW-9wHoBab0
https://www.youtube.com/watch?v=aiUbmFsUt94
Místo do DACanů dejte ty peníze raději posunovačům, ať jich může být víc a nemusí se tolik dřít.
A kolik je dle Vás dnes v Evropě lidí ochotných nedělat v kanclu a na PC, ale fyzicky rukama a ještě zejména venku, což obnáší za každého počasí – ať již v zimě, v dešti či i naopak na přímém slunci bez možnosti se těmto tzv. povětrnostním podmínkám vyhnout? Vidím to osobně, že moc ne, a myslím, že výše platu na tom reálně nic nezmění. Takže neleznení mezi vozy pro jejich spřažení/rozvěšení, díky použití automatických spřáhel, akorát nahradí lidi, kteří reálně nejsou, a to mnohdy celkově a nejenom ochotní – podívejte se na nepoměr všech osob odcházejících do důchodu a… Číst vice »
Jenže, jenže… Jak je krásné čtení „křídových papírů“. V DAC level 2 (čistě mechanické spřáhlo) ušetříme jen to, že posunovač se nemusí ohnout pod nárazníky a po provedení posunu nemusí stahovat šroubovku a dávat hadičky. Tedy reálná úspora pouze na velkých ranžírech a rozhodně ne velký počet posunovačů… Level 5, tedy řízené odpojování by něco ušetřit mohl, ale za cenu obrovského zvýšení údržbové náročnosti (co ušetříme na posunovačích, ztratíme na IT), zjednodušeně to můžeme říci asi takto: kladivo a štětku pro údržbu vozů si ponecháme, ale k tomu si přidáme ještě elektrikáře a elektroniky… Na naprosté většině tratí nám šroubovkových… Číst vice »
… nějak schválně nebylo reagováno věcně na celkové možné reálné počty mladých lidí v Evropě a dále z nich ochotných a ještě fyzicky schopných vykonávat pozici posunovače, který neustále ručně fyzciky zvedá a stahuje/povoluje dost masivní šroubovku železničních volzidel. Kolik to žen v Evropě vykonává tuto profesi? Dle mě v ČR asi žádná, ale ženy strojvedoucí i v ČR již jistě jsou desítky, při čemž ty tu šroubovku taky musejí zvládnout fyzicky použít, ale nemusí to dělat furt, protože je to jen tzv. doplňková činnost jejich profese = když se sníží fyzická náročnost profese, tak se zvýší počet potenciálních zaměstnanců… Číst vice »
Tak Metrans, ktorý vozí v podstate len ucelenky, by mohol mať DAC len na spojovacom vozni na začiatku a na konci súpravy…
Ale chápem, že keď nie je perspektíva na predĺženie súpravy (lebo na to nie sú stanice) a tým pádom nie je tlak na viac moderných hnacích vozidiel na čele, tak sú prínosy zanedbateľné.
A EP brzda, ktorá by mohla byť zaujímavá, keby s ňou vedelo počítať ETCS (neviem, či vie pre nákladnú dopravu), znamená ešte ďalšiu hromadu blikátiek na vozni.
Je velký vliv země – tah na háku?
Ja bych čekal, že to bude hlavně podle typu vozidla. (Cedule „na háku smí být xxx kN“ a lišit se bude jenom co to znamená, když vůz ceduli nemá)
Nemají DB zatím (dlouhodobě) jen AC v podobě SA3? To jsem na těchto rudných vlacích viděl.
Oni by se ochotní i našli, ale není o ně zájem, protože by to stálo peníze. Tak to vyřeší ti, co zbyli – skrze přesčasy. A tohle mladé opravdu netáhne.
… a profese posunovače – resp. vedoucího posunu rozhodně zcela nezanikne zavedením automatického spřáhla, ale díky té technice na stejné množství práce bude stačit menší počet lidí – ti místo každého ručního svěšení/rozvěšení vozů budou muset jít řešit jen menší počet tzv. poruchových stavů té techniky, ale hlavně ona tu danou profesi vůbec nezastane v jejích hlavních činostech – znalosti potřebné části organizace drážní dopravy a schopnosti ji provádět, čímž myslím příjmat i dávat příslušné signály pro sunutí a potažmo tzv. zajišťovat úrovňové křížení dráhy silnicemi či chodníky.
To furt neřeší tažnou sílu a pevnost šroubovky.
A je to opravdu problém s délkou vlaků do 750 metrů?
Někde to problém je a to typicky u tratí se stoupáním od cca 15 promile. U dvojic lokomotiv na přípřeži je normativ hmotnosti omezován jak z Tišnova do Vlkova, tak na Štrbě.
Čadca se zákazem dvojité trakce v českém úseku je úplně jiný level, nicméně DAC tam nemá vliv.
Tak teď když se tam budou hodit dvojsystém mašiny na průjezd Žilinou, tak to už asi ani ničemu nevadí, jen aby teda byl dostatek 363.
A dá se tam táhnout vůz registrovaný jinde? A pomůže místo přípřeže postrk?
Pomůže místo přípřeže postrk (ztráta mnohočlenného řízení a nárůst potřeby strojvedoucího ) a registrace vozů na to nemá žádný vliv…
Vůz, který doma uveze 850kN, stejně na Sprželi utáhne jenom 300kN, protože fyzikální zákony?
Tak zrovna v místech jako Čadca je organizování postrků každým dopravcem samostatně vyloženě zoufalost, za mě teda.
Vlaků tam jezdí rozhodně dost na to, aby se o náklady na ten postrk měl kdo s kým podělit, a zároveň ne zas tolik, aby to nevyjezdila jedna mašina. Akorát to EMC, ale nevím, zda/nakolik je problém zrovna tady (a co na tom popř. změní slovenská koridorizace).
Z Českého Těšína do Mostů je dvojitá trakce povolena už od roku 2020.
Obávám se, že to nebude jen o spřáhle. Jak budou vozy zajištěny? Bude mít každý nějakou střadačovou brzdu, nebo tam zůstane maník na povolování brzd? To by moc velká úspora lidí nebyla.
Vlak na trati dávno může odstavit a zejména potřebným způsoben musí zajistit i pouze fíra/strojvedoucí, a posunovače k tomu nepotřebuje, a to stejně to platí o tzv. odjištění toho vlaku po jeho převzetí a před jeho dalším rozjetím! Myslím, že většina techniky nikdy nesebrala práci lidem zcela, ale lidem konkrétní práci vykonávající vždy ušetřila námahu a čas, a tím ve výsledku na stejné množství práce ušetřila počet nutných zaměstnanců! Očekávám, že uvedené bude platit i o automatickém spřáhle pro nákladní železniční dopravu – posunvači (resp. vedoucí posunu) nebudou muset lozit mezi každé svěžované/rozvěšované vozy, ale maximálně občas jen kvůli řešení… Číst vice »
Strojvedoucí vlak zajišťuje v případě poruchy svého hnacího vozidla. Pokud to dělá někde jinde, tak je to hodně drahý „zajišťovač“.
Doufám, že někdo znalejší doplní.
Je pravda, že současné ETCS neumí pohlídat celistvost vlaku?
Pokud tedy vytvořím vlak z vozidel s novým typem spřáhla a komunikací, dosáhnu technologický celek u kterého budu vědět i na dálku jak na tom vlak je a můžu zavádět další stupeň ETCS?
Děkuji.
Tohle nemá s prací posunovače vůbec nic společnýho.
Ak „súčasným ETCS“ myslíte ETCS L2, tak áno, to naozaj celistvosť vlaku nekontroluje, používajú sa klasické prostriedky detekcie voľnosti úseku (koľajové obvody, počítače náprav).
A áno, použitie DAC pre komunikáciu medzi všetkými vozidlami je jeden zo spôsobov ako celistvosť vlaku kontrolovať, ale nie nutne jediný.
Celistvost vlaku umíme hlídat již dlouhou dobu, je to tzv. zelená smyčka. Pomocí „horního vedení“ UIC kabelu, když se na konci vlaku rozsvítí návěst konec vlaku tak se propojí dvě žíly, pokud dojde ke ztrátě napětí v jedné z nich je celistvost porušena. Samozřejmě dřív než by se uvolnil UIC kabel došlo by u klasického spřažení vozu k rozpojení hadic brzdového potrubí a při správné funkci brzdy k samočinnému rychlobrždění obou částí soupravy. To jestli ETCS umí kontrolovat celistvost není otázkou ETCS ale vozů samotných které toto musí podporovat, pokud to umí vozy a na lokomotivě to strojvedoucí zapne, bude… Číst vice »
A nyní si představme, že v jiných zemích toto dělají bezdrátově, protože ví, jaký je problém prolézat přes stovky pohyblivých svorkovnic…
O ETS moc nevím, ale vím, že (kromě samočinného svěšení/rozvěšení konkrétních vozů bez fyzické práce člověka) automatické spřáhlo má i přenášet data – mělo by tedy vlastně také hlídat celistvost vlaku, ale zejména správnost každého svěšení vozů v něm, a na lokomotivu přenášet snad minimálně i informace o stavu brzd jednotlivých vozů – čili, že konkrétní vůz je odbržděn/zabržděn, ať již vzduchovou či ruční brzdou nebo má vzduchovou brzdu vypnutou, a tím ušetří práci právě nejvíce posunovačům (případně strojvedoucím nebo vozmistrům – v situacích, kdy nejsou přítomni posunovači a za odjištění vlaku odpovídají tyto profese) = ani posunovače (vedoucí posunu)… Číst vice »
DAC automaticky přinese pro zabezpečení jízdy pomocí ERTMS/ETCS nejen kontrolu celistvosti, ale také další důležitý údaj a to délku vlaku. Takže umožní provoz v úrovni L3 s možností aplikace Moving bloku a tedy zvýšení hustoty vlaků na trati.
To přinese. Tedy pokud je smyslem ETCS Level 3 a tedy tratě bez návěstidel, tak se bez informace o celistvosti vlaku neobejdeme.
Zvýšení hustoty o kolik a proti čemu? Proti autobloku snad pár drobných.
Ach jo a posunovači nebudou mít co žrát ☹️
Posunovače to automatické spřáhlo rozhodně zcela nenahradí – nedokáže to totiž příjmat a dávat signály/návěsti pro sunutí vozů lokomotivou, která není v jejich čele ve svěru jízdy/posunu!
Ovšem (jako většina techniky) to automatické spřáhlo ušetří fyzickou námahu i čas lidí, tak díky tomu pro vykonání stejného množství práce bude stačit méně pracovníků v profesích posunovač/vedoucí posunu, ale badruhou stranu tito budou muset být proškoleni a schopni odstraňovat případné tzv. běžné závadové stavy dané techniky – automatických spáhel, kterými by logicky havně bylo chybné vzájemné spojení se.
Méně posunovačů, VP? Už teď u nás slouží kolikrát jeden, případně 1+1, tak jak chcete ušetřit lidi?
To rozhodně nehrozí 🙂
Mohla by redakce zjistit kolik ten bazmek stojí? To se bude dodatečně montovat na staré vozy? Nebo jen nové..a co lokomotivy…ty se musí taky upravit.
To zatím neví nikdo. V propagačních materiálech EK hovoří o 5000 eur za kus, ale toto číslo se objevuje už cca 5 let a navíc se jedná o hausnumero vycucané z prstu.
A když to nepomůže dostatečně motivovat dopravce k zavádění toho skvělého spřáhla, tak jim ten předražený klunkr prostě vnutíme nařízením. A to bylo aby se pak konečně nepovedl ten bájný přesun přeprav ze silnice na železnici 😀
Kolik miliónů bude stát jedno spřáhlo? 🙂
Ty peníze by se moc hodily na vylepšení tratí. Pro nákladní vlaky tedy.
Totální nesmysl. Takže zrušíme posunovače a rozpojovat to bude IT na dálku? A když se ty vozy odstavi taky je podloží zarážkou a zabrzdí IT?
A co zkouška brzdy?
Vozmistr.
No když to bude propojeno i elektricky, dá se zkouška brzdy provézt bez vozmistra.
Jako jak?
Jako tak, že budete z mašiny vidieť stavy bŕzd na každom vagóne. Zabrzdíte, pozriete na displej, odbrzdíte, pozriete na displej a je hotovo.
To je pravda. A výchozí technickou prohlídku (která je časově náročnější než úplná zkouška brzdy) provedeme jak?
A někdo někde psal či četl o ušetřených vozmistrech?
Já tedy nikoliv – já pouze o ušetřených posunovačích!
Jinak jsou rozhodně situace, kdy se technická prohlídka nedělá, ale je potřeba udělat minimálně jednoduchou zkoušku brzdy, ale ve výsledku je tam riziko, že na některém z vozů ta brzda není správně odbržděná – zatímco když stav brzd bude přenášen na mašinu, tak se kdykoliv vlastně okamžitě dá zjistit jejich závada na jednotlivém konkrétním voze!
Milane, Milane… V lepším případě zjistíš, na kterém DAC spřáhle máš závadu…
Pokud dne telefony zvládnou předpověď počasí, jízdní řády, počet ujetých km, tak se nebojím, že DAC nezvládne diagnostikovat zabržděný vagon.
Ty telefony ale nepředpovídají počasí samy, jen ukazují data odjinud. DAC nediagnostikuje zabržděný vagon, to bude dělat nějaké čidlo.
No a?
Čidla a jejich tzv. datová komunikace přes spráhlo s lokomotivou Vám asi nic neříkají – jak to asi dle Vás mají vzájemně spřažené ucelené vlakové jednotky pro osobní dopravu – např. dvojice CityElefantů – to podle Vás strojvedoucí nevidí na displejích v kabině, že mu některý podvozek brzdí na které koliv ze spřažených jednotek? PS: Jsem přesvědčen, že kdysi jsem byl jedním fírou Elefatů informovám, že jde technicky spojit a z jednoho stanoviště řídit vlak složený až z 6ti třívozových elefantů = čii dlouhý 24 příslušných vozů o dvou podlažích, ale z médií je známo, že v ČR není většina… Číst vice »
Fakt je tak těžký si představit železnici jinak něž se to dělalo před 100 lety?
Automatické spřáhlo ano,ale ten digitální bazmek ..vždyť je to velké jak dvě kuple .to budou mít vozy baterky . Železnice musí být levný druh přepravy.
Použití automatického spřáhla nebrání nasazení 810 na nevytížený tratĕ.
Je to investice především do budoucna, kde možnost odpojit vagón za plné rychlosti na širé trati zase dostane železnici na špici dopravy.
Přidej k tomu schopností tratĕ odklonit neřízený vagón na vlečku a máš zabijáka automobilové dopravy.
Samozřejmĕ je to jen první krok dlouhé cesty.
Budou potřeba buď dálkovĕ ovládané brzdy na vagónu nebo kolejové brzdy před vyhybkou plus na kompatibilní vlečce.
Taky přehazování vyhybek mezi vlakem a opuštĕným vagónem bude muset dĕlat automatika.
Vagony se za jízdy odpojovaly právě v tom 19. století a dneska už to neumíme.
Dneska jsou jiné představy o bezpečnosti práce, než posunovač co za jízdy povolí šroubovku a chytne se správného (předního nebo zadního) vozu.
Levnost přepravy po železnici musí vyplývat ze schopnosti přepravy velkého množství nákladu naráz, ale nikoliv z omezování bezpečnosti – buď bude mnoho neustále placených pracovníků na bezpečnost provozu dráhy dohlížet nebo bude nasazena moderní technika sice drahá na pořízení, ale schopná dohlížet na bezpečnost po dobu svého provozování bez neustálé opakované kontroly lidmi!
Což s technologií 19. století fakt není, navíc prakticky nikdo nevidí (nechce vidět) kolik to skutečně stojí – hlavně údržba a investice do infrastruktury. Samozřejmě je debilita investovat do vozů a ponechat technologii, tak jak je dneska.
Ano, někdy je to velmi obtížné. Například u DAC…
To základní ale zůstává stejné-spojování vozů do nákladního vlaku nejde dělat pomocí zařízení, které z principu nemůže vydržet to, co zařízeni, zavedené před více než sto lety. Je to jako byste chtěl obsluhovat počítač bagrem.
Když na trati Praha-Olomouc jezdil jeden 12vozový rychlík každý dvĕ hodiny, tak jsme uvažovali nad rychlíkem, který by ty vozy odhazoval jak by bylo potřeba.
Mohlo by se to zavést na nákladních vlacích, kde se v kopcích kolikrát skoro ani nerozjede, když je nĕkde nutno zastavit.
V České / Nymburce by sestavili kilometr dlouhou soupravu pro východní Čechy a přes noc by to fíra rozházel do jednotlivých stanic.
Na širé trati by to odpojil a AI by si to už dobrzdila.
Třeba by to takhle šlo odhazovat rovnou na vl3čky!
A nezapomenout dát echo do podniků, aby stihli na šturc nanosit peřiny 🙂
Nákladní vozy mají kompresor a vlastní zdroj energie, aby dofoukaly brzdy, nebo to budou borci chytat přes kolejové brzdy nebo na zarážky až do šturců? 😃
Když o něčem víte ovno, tak nepište do diskuze – DAC je schopen vozy zabrzdit – analogicky dnešnímu ručnímu.
ATO over ETCS + DAC = PLNĚ AUTOMATICKÁ ŽELEZNICE.
Krásný je ten protimluv, že má být levnější, ale vyžádá si náklady.
Samozřejmá součást každodenního života. Když chci dlouhodobě ušetřit, musím krátkodobě zainvestovat.
Ano souhlas s jednorázovou investicí. A co to B. náklady na následnou údržbu, to už někdo spočítal?
V případě, že opravdu dlouhodobě ušetřím více, než je ta krátkodobá investice, tak náklady snížím (ať už to beru tak, že beru celkové náklady za delší období, nebo že krátkodobou investici rozpočtu na více let). A hlavně bych to v takovém případě rád udělal i bez nařízení shora a nutnosti dotací.
Investice do nesmyslu, který nic nepřinese a ještě zkomplikuje život je zvrhlost, ne součást života.
Asi tak. Kdyby to bylo tak super a výhodné, tak by si to majitelé nákladních vozů a dopravci instalovali sami od sebe, aniž by jim to někdo musel nutit a dotovat…
UP? BNSF? Pravda to jejich není digitální…
Celá Amerika, Japonsko, Čína, státy bývalého SSSR. Ale nikdo neleze do digitalizace…
Na Evropu prostě nemaj.
Automatické spřáhlo bez automatického rozpojení je automatický nesmysl.
A z čeho vycházíte, že automatické spřáhlo schopné datového přenosu šetřící fyzickou práci při svěšování/rozvěšování vozů, ale snad i kontroly stavu brzd – zejména jejich odbrždění či vypnutí je nesmysl, který nepřinese nic (zejména ušetřeníčasu, a tím ve výsledku počtu posunovačů – resp. vedoucích posunu při provedení stejného množství práce)?
… a to s cílem dosažení bodu zvratu předtím, než vyprší životnost investice.
A pokud to je skutečně výhodné, půjde to i bez nařízení a dotací
To jistě, ale nebude od věci, když každý dopravce nebude mít svojí technologii…
Normalizaci beru.
Doporučení jak má vypadat DAC. + povinnost když se na trati potkají jakékoliv dvě mašiny, z toho jedna chcípne, tak ta druhá ji musí umět dostat do nejbližší stanice
A proč by neměl, pokud nemá zatažené ruční brzdy.
Opravdu nechápete? Je to stejné, jako by jste měl např. tzv. výkopovou firmu – buď budete platit neustále hromadu kopáčů danou činnost provádějících ručně nebo si pořídíte příslušný počet bagrů a jejich tzv. strojníků, kteří udělejí stejnou práci rychleji ve zlomku jejich počtu, díky čemuž Vaše průběžné provozní náklady podstatně klesnou, ale musíte pro to prvně učinit počáteční investiční náklad – pořídit ty stroje a zaškolit jejich obsluhu! A teď si hlavně uvědomte – posunovač i kopáč dělají venku na tzv. povětrnostních podmínkách, kterými je i zima, déšť nebo naopak práce na přímém slunci, a kolik mladých lidí je ochotno… Číst vice »
Ve vašem příkladu si to tedy náklady nevyžádá, ale ušetří je to. Ale když už jsme u té analogie, když budu mít výkopovou firmu, co kope zářezy pro dálnice a železniční tratě, vodovody a plynovody, tak si bagyr pořídím, protože si to náklady nevyžádá, ale sníží mi je to. A nebudu na to potřebovat nařízení a dotace z EU. Pokud budu mít firmu, co instaluje tenké optické kabely od „kapličky“ pár metrů k domku, kde majitelé obvykle nechtějí zničit celou zahradu, tak si nechám radši toho kopáče a kromě nezničení zahrady to bude levnější, než splácet leasing toho bagru. To… Číst vice »
To bylo už v „Jistě pane ministře“.
1) úsporné řešení bývá finančně náročné.
2) spěchat vyžaduje spoustu času
a
3) otevřenost neznamená dokořán.
To bylo reci, co je to za nesmysl. A hle, uz se to dotuje. A EU dotuje jen dulezite a overene veci 😀
Vyhozené peníze.
Jasně jedině další pruhy na dálnici vole.
Rychlejší, když to bude nové a funkční. A ne v námraze. Nebudou sice posunovači, ale odpojovači kladivouni.
Automatická spřáhla mají vyhřívání a v zimě se běžně spojuje za provozu…
Je rozdíl mezi spojováním vozidel, obsazeným strojvedoucím a nákladních vozů někde v půlce vlaku.
Nespojujte „kopulaci“ osobní a nákladní…
On nebude zásadní problém vytápět dva Scharfy, ale my se bavíme o situaci, kdy jich taky máme na soupravě 50 – 80…
Nevím jak jinde v Evropě, ale v ČR je max délka vlaku 750m, a pokud průměrnou délku vozu i loko počítáme 15m = 50 vozidel maximálně, ale nejen plošinové (zejména na kontejnery) vozy mají přes 20m!
No, kde je Milane problém? Každý vůz má dvě spřáhla. METRANSí bedny jsou dlouhé, 25 vozů + loko = 50 funkčních spřáhel, ale to není maximum. Jsou dopravci, kde bude i hůře…
Odpojit nouzovĕ vagón může i fíra.
Nemůže to ale dĕlat pravidelnĕ jako pracovní úkol.
Ale samozřejmě, že to může klidně dělat i pravidelně. V tom není žádný problém. Otázkou je, zda a kde se to vyplatí.
A taky zda se mu do toho bude chtít.
Když nastane ve firmě mimořádnost kterou umím řešit, asi to vyřeším. Když nastává častěji a někdo se na mě moc spoléhá, promluvím si se šéfem o mé pracovní náplni.
„Zda se mu do toho bude chtít“
Fíra je v práci…
Pane Šimral a jste připraveni za tyto úkony navíc, poskytnout adekvátní příplatek? Strojvedoucí tu má být primárně pro odvezeni vlaku, sice ostatní úkony mohu být taky oprávněn provádět, ale není to má primární náplň práce, a tak by měla být i ohodnocena.
Na strojvedoucí se jaksi válí čím dál tím víc povinností, ale jaksi ohodnocení adekvátně za činnost „navíc“ neroste.
Fíra je v práci je jen alibismus zaměstnavatele, ono by se Vám taky mohlo stát, že by ten strojvedoucí se vám na tu práci vykašlal.
A zrovna když těch strojvedoucích není úplně přebytek se nejeví jako moudré nechat si jich ještě pár odejít za lepším.
A kdo jiný než fíra u osobní dopravy v koncových stanicích linky/vlaku při objíždění soupravy lokomotivou tuto od ní odvěšuje a pak na opačném konci přivěšuje ve stanicích, kde jezdí jen ta jedna linka, a tedy se tam rozhodně nevyplatí dopravcům držet posunovače?
Zdravíčko, kolik z toho půjde na přípravu VRT, kolik na nové soupravy? Jde někde dohledat rozpad těchto 9 ml.?
Obávám se, že 0. Jedná o podporu interoperability. Ne podporu infrastruktury nebo nákupu vozidel. K tomu slouží jiné dotační tituly.
Zajímavější by bylo, kolik půjde na prosté elektrizace s využitím 2×25 kV (tedy až na ojedinělé výjimky jako Liberec a možná Znojmo či Bruntál/Jeseník bez potřeby nových napáječek).