Ejpovický tunel slaví pět let, z Rokycan udělal plzeňské předměstí
Tunel Ejpovice. Foto: David Jančík, archiv Metrostav a.s.
Vlaky zvládnou úsek Plzeň - Rokycany dvakrát rychleji než autobus, konkurenceschopný není ani automobil.
Jasně trasa z Plzně do Chrástu se prodloužila cca o 2 km a hned se mluví o odstřihnutí od světa?
Z Chrastu prakticky nikdo do Plzne vlakem nejezdil. Staci se podivat na polohu nadrazi Chrast. Navic prvni rozumna zastavka v Plzni je az Hlavni nadrazi. Doubravka je naprosto mimo navic bez prestupu na MHD.
Chrást měl silnici do Plzně a má, měl busy do Plzně a má, měl vlaky do Plzně a má… O co vám jde s báchorkou o odstřihnutí Chrástu?
Chrást se historicky jasně vyjádřil, že nechce být městskou částí Plzně
Teda jestli je dvojkolejný tunel na páteřní trati megalomanský, pak je asi megalomanské už úplně všechno.
jak to vidim ja?
pozitiva -Os Ro-plzen ktery fici 160 tunelem je na stredni vychod evropy skoro (sinkan)sen
negativa – chronicky zpozdujici se R16 vinou jednokolejky PM-KT
je taky zlej (Kim Ir) sen
Co to je za blábol, že automobil není konkurenceschopný. Automobil dopravuje dveře-dveře a všichni přece nebydlí na nádraží v Rokycanech a v Plzni.
Jj, kdyby nebyl “konkurenceschopný”, znamenalo by to, že vlak to auto deklasuje aspoň o cca 50 %. To nenastává.
A celkovou ironií je, že navzdory existenci tunelu, nejsou nadále vedeny ani přímé spoje z Mirošovska do Plzně (natož v opačném směru, kdy při přenášení zpoždění na trati směr Klatovy, může být ohrožen i přípoj od Plzně směr Mirošov v Rokycanech s rizikem 1h – 2h čekání na další spoj), jakož i 2 roky staré seškrtání Os vlaků mezi Hořovicemi a Berounem (vždyť i z tamté oblasti to už v té době bylo do Plzně rychlejší, od té doby – díky novým Panterům – i pohodlnější…).
Přesně, a mrzí mě, že takový nesmysl shazuje jinak pěkný článek.
Z Rokycan autem nejste v Plzni za 10 minut v centru ani po dálnici
Dveře – dveře? To už dávno není pravda. 😄👎
Tomu říkám dopravní indukce. 🙂
Tzn. tunel zrychlil dopravu . Když už se navážíte do nákladní dopravy – viděl jsem Italský zázrak – taky udělali dvojkolejku z Brenenru do Bolzana – stejně jak naši prýodborníci na vše. Potom stačila jedna pokažená mašinka na traťi a měli po legraci. Neměli kde vykřižovat a hlavně jak stály vlaky za sebou – asi proto ŽESNAD prudí – dle mne oprávněně. Pokud je jen dvojkolejka a zruší se výhybny, není kam se uhnout (odstavit vlaky) !
Já tedy z Brenneru do Bozenu jel vlakem mnohokrát a nikdy jsem tam špunt nezažil. Asi to nebude moc obvyklá situace.
Kralupy nad Vltavou mají 2 pojmenování: 1. České Dillí a 2. Nocelhárna Prahy.
Evidentně nemá autor přirovnání k Dillí rozhled dál na sever… Jinak díky za hodnotný komentář, který tematicky obohatil článek. 🙂
A ještě mají Kralupy šeredné nádraží.
To stejné potká Berounský tunel a Beroun jako předměstí Prahy.
Pokud se tedy dokopeme ten tunel jednou prokopat..
Tunel určitĕ bude, otázka je jestli bude v zemi.
Kolik tady bylo žvanilů, kteří tvrdili jak je to celé na h a vše je špatně. Včetně slavného Žesnadu….
Posuzovat na základě jednoho parametru všechny ostatní aspekty? Snad ne… Tunel měl být součástí VRT, trasa okolo k místní obsluze. Otázkou také je, nakolik je stahování funkcí z Rokycan do Plzně žádoucí, byť rozhodně lepší vlakem než auty, když už.
„Firmy z Rokycanska teď mnohem lépe shánějí lidi v Plzni.“
Jste četl? Lidi jezdí na obě strany.
Lidé přece nepotřebují pracovat …
To už je zapomenuto, teď jsou vševědoucí na něco jiného. A ti kdo to odhadli správně, jsou zaapomenuti. Protože pravda by jinak vyšla najevo. Co by pak diletanti dělali. 😉
Můžete mi prosím připomenout, co v případě tohoto tunelu Žesnad konkrétně napadal?
Chtěli zachovat nádraží v Chrástu pro výměnu strojvedoucích/přestávky a taky jako zásobník pro průjezd Plzní. K tomu by byla potřeba jedna kolej ve staré stopě.
Pokud si pamatuju správně, co jsem četl.
Takze to nebyla kritika tunelu, ale nedostatku koleji pro nakladni vlaky v Plzni, ne?
ŽESNAD.CZ neměl vůbec nic proti Ejpovickému tunelu. Vadilo mu zrušení původní tratě přes Chrást ve vazbě na odstavné, odklonové a manipulační možnosti stanice Chrást před uzlem Plzeň.
Řekněme si ale upřímně, že – pokud si odmyslím možnost napojení ranžíru „Pecihrádkem“ – by možná bylo rozumnější tuhle energii vložit do prosazení nějakých 2+2 dlouhých předjízdných kolejí na Doubravce, popř. (také) u Kyšic.
Řekněme si upřímně, ŽESNAD.CZ vznikl na jaře 2016, tyhle naše pokusy byly z dnešního pohledu odsouzené v té době k zániku proto, že naposled se dal měnit projekt v roce 2011. Doubravka je ale územně problém, Pecihrádek dával smysl, jenže projekt na dlouho za strašně peněz. Nicméně Petr Šimral má naprostou pravdu a po zprovoznění Domažlic v elektrice nám Chrást jako „parkoviště“ bude setsakra chybět.
Ale proti novému tunelu jsme nikdy nic neměli.
Čili z věcného hlediska to je o výhybně (výhybnách) na koridoru.
Máte předimenzované parkoviště v Berouně.
Jako ty 4 koleje? No to je parkoviště jako blázen.
Mezi Berounem osobním nádražím a Královým Dvorem se nachází seřaďovací nádraží.
Jo, na kterém jsou přesně 4 dopravní koleje, ze kterých jde zároveň vjíždět i odjíždět. Zbytek jsou manipulační koleje.
Zrušení staré tratě přes Crást byla neomluvitelná chyba, kterou jsem kritizoval spolu s tehdejší opozicí v Plzeňském kraji. Bohužel vláda a koalice v PLZ kraji to v rozhodující okamžik totálně zabili a pak už se s tím nedalo nic dělat. Bohužel u nás (a i v EU) skutečné odborníky nikdo neposlouchá, vše se rozhoduje na politické bázi. Nicméně čistě teoreticky by se to pořád dalo zachránit, stavebně by nebyl problém starou trať opět zrevitalizovat, problém je ale v tom, že se nechce. Lidé, co to v té době zpískali (dle mnme záměrně) mají pořád moc.
Skutečnými odborníky z diskusních fór by se v Praze dal vydláždit Koňský trh, místy i ve více vrstvách.
Případnější by byla jistá část Hrdlořez.
Další s tunelovým viděním…
Jednu kolikátinu takové akce by asi stály výhybny před/za tunelem plus spojka z tunelu směr Chrást (klidně namísto zapojení do Ejpovic), i kdyby měla být mimoúrovňová?
Krásné, jen abychom se tam konečně svezli 200 km/h, když taková už byla prapůvodní idea!
Když jsem nedávno jel Západním expresem, tak si to InterJet tunelem šinul rychlostí 120, opačně 130. V obou případech do mé cílové stanice (Plzeň hl.n., resp. Praha-Smíchov) se i tak přijelo s párminutovým náskokem.
No a? To je důvod k tomu, aby se nemohla zavést vyšší rychlost?
Důvod je ten, že než byste se dostal na 200, už zas musíte brzdit
Důvod proč je maximálka menší než na kolik je dimenzovaný tunel – bylo by to drahé (kolej, trolej, zabezpečovačka)
Důvod proč ani tak vlak nejede povolenou vmax – na obou koncích jsou nižší rychlosti. Málokterá souprava se v tom úseku rozjede, pro ty které by výkon měly by to bylo drahé rozjíždění s aerodynamikou a jedním směrem i do kopce.
Nicméně doufám, že vlaky se zpožděním (a zelenou ulicí) jedou naplno aby zkracovaly.
Jsem zmaten.
Odkud a kam se tech 200 km/h chcete vezt, kdyz tam ani z jedne strany nemate adekvatne rychly prilehly usek?
Zato pražské předměstí Beroun, stále čeká na Godota.
Kladno se třeba ani dočkat nemá…
Čeho?
Řekl kdo? Už se staví z obou stran, jak na Kladně, tak v Bubnech.
Von holt František trpí fixní ideou, že železnice je soustavně likvidována, takže si nemůže připustit, že to tak úplně není.
Nepřítel je totiž při provádění sabotáže mimořádně mazaný. Myslí si, že když vezme 3,6 miliardy a 3,8 miliardy a začne stavět, tak tím veřejnost obalamutí.
Ale kdepak, přátelé: Franta tomu zase přišel na kloub! Fenomén se odborně jmenuje Volného paradox.
Přesně. To je jak s tím Boreckým, kterej likvidaci VHD v kraji maskuje jejím rozvojem.
„Již brzy vlakem na Letiště.“
Beroun už má dálnici…
Kladno má 2 dálnice.
Praha má dálnic … a přesto jezdí osobáky do Prahy přecpané.
Ne ze směru dálnic (Dobříš, Liberec, Kladno)
To má i Příbram, jen končí už na Jílovišti. 😀
Ne. Čeká na uvolnění stavebních kapacit.
Ty se jen tak neuvolní, mají-li se masivně budovat VRT (kdy ostatně tunel Praha – Beroun je jednou součástí).
P. S. K výše uvedenému – Beroun (dle této rétoriky) přeci ještě předměstím Prahy není. Tím bude až s tunelem (+ jsem zvědav, s jakým počtem vlaků osobní přepravy za hodinu tak, aby se do něj vešly i všechny tranzitní nákladní vlaky).
Je, ale na hraně. Problém je s propustností IAD na hranici Prahy. Autobusy nejsou konkurenceschopné.
Tranzitní nákladní vlaky to mohou vzít, tak jako dnes, na odhlášku za Os do Řevnic a dál už bude volno.
Vzhledem k tomu, že tunelem má jezdit 2*R(Plzeň/Budějovice), EC/IC a výhledově nějaký Sp, tak tam asi 1-2 trasy za hodinu nebudou.
Tento váš výrok je v rozporu s výrokem jiného diskutujícího pod nedávným zdejším článkem o VRT Brno – Rakvice, kde psal o 2 trasách za hodinu v tom tunelu pro nákladní vlaky.
A je logické předpokládat, že do tunelu by se mělo nasměrovat vše tranzitní, aby to nejezdilo hustou zástavbou podél Berounky.
Nicméně váš výrok mi nakonec připomíná obdobnou argumentaci u té VRT Brno – Rakvice: tak vysoký počet vlaků osobní přepravy, že (mj. hlučnější) nákladní vlaky pojedou nadále po staré trati, skrz zástavbu jednotlivých obcí.
Tak podle výhledu, zveřejněném v jiném tématu má jezdit každých 60 minut
EC/IC Praha –
Tak podle výhledu, zveřejněném v jiném tématu má jezdit každých 60 minut
EC/IC Praha – München/Cheb
Ex Havířov – Praha – Plzeň
R Praha – Klatovy
R Hradec Králové – Praha – Plzeň
R Praha – Písek – Č.Budějovice
R Praha – Rakovník
R Praha – Příbram sídliště
R Praha – Hořovice
Což je 8 vlaků do hodiny. Takže těch tras pro nákladní vlaky t opravdu moc nebude.
Pokud vím, tak příměstský vlak má vést po stávající trati, tunelem pouze dálkové… těch tam nepotřebujete víc než 3-4 za hodinu (Západní Expres, „zastávkové“ rychlíky a možná třeba něco směr Příbram/Březnice/ ČB)
To čeká trať 200 od té doby, kdy přerušili zadrátování kvůli koridorům v 94. 😀
Škoda jen nešťastného napojení Radnické lokálky úvratí přes Ejpovice namísto využití jedné koleje původního koridoru…
To jsem také nikdy nepochopil.
Několik kilometrů lesem, oproti dvěma zastávkám a jednomu městečku. Zkrátka, obsluhuje to více lidí.
Drtivá část cestujících z lokálky míří na Plzeň…
Podívejte se na mapu a přemýšlejte.
Rozumnější by byla „Kyšická spojka“ přímo do tunelu.
Přesně tak. Ale CK MD asi vyhodnotila, že se to nevyplatí. :-\
Možná i s přihlédnutím k tomu, že tím pádem by se zhoršilo spojení z radnické lokálky do Rokycan.
Aha, a kampak se asi jezdí (přes Chrást) více…?
Cestovat dobrovolně Z Radnic do Plzně se dvěma úvratěmi může jen doknalý šotomasochista. Kdyby byl jen jedno z toho, tak bude trpět…
Toto je budoucnost dopravních systémů, ne klikatice ve městě.
Klikatice ve městě je tramvaj, to je vpořádku. Horší je klikatice v lese daleko za městem.
A napřímená trať se zastávkou přemístěnou od obce do lesa? 😏
To je špatně pro místní obsluhu. Ne pro dálkovou.
To byla narážka na nuselské údolí a plán Spržele posílat tam rychlou vrstvu.
Jedna věc je rychlost spojení mezi Plzní a Rokycany, která je bez debat bezkonkurenční, druhou věcí je ale spolehlivost, resp. přesnost spojení. Ta je u rychlíků linky R16 stále nedobrá až tragická díky nekapacitní a z hlediska stability nevyjezditelné jednokolejce od Klatov na straně jedné a na roky rozkopanému úseku Beroun-Praha na straně druhé, jen o něco líp je na tom linka P2.
Ale ono se to dá vyjezdit, jen se nesmí furt na něco čekat. Pak se to rozpadne jak domeček z karet.
Vážení dneska jsem jel Praha – Plzeň. Troufám si říct, že Praha – Beroun je naprostý skanzen a trať před rokem 1989 !
Nicméně za Berounem už to frčí – co mě zaráží je, proč se trať více nenarovnala na 160 km/h v celém úseku a proč je na nové trati tolik stahovaček? Jinak tunel je fajn, ale do dneška nechápu, proč se nejezdí 200 km/h když na to byl stavěný.
Právě proto, že se trať dále moc nerovnala (oproti trati na Budějovice měla tu „smůlu“, že už byla dvoukolejná a i původní trasování z velké části vyhovovalo pro vyšší rychlosti, navíc se tímto směrem plánovala VRT), tak by vlak jízdou rychlostí 200 km/h ušetřil jen pár sekund, protože je rychlý úsek moc krátký.
To nenarovnani bylo hlavne kvuli planu na VRT, protoze pro naklady a osobaky vyhovuje i takhle. Bohuzel na VRT si budeme muset asi pockat az jako na posledni v CR a to jeste jestli se rozjezdi naklad po elektrifikaci do D.
https://www.k-report.net/clanky/stahovacky-prezitek-nebo-nutnost/?kapitola=1
Ten článek už je trochu překonaný, viz Ferdinandka.
A navíc ta hustota úsekových dělení je na této konkrétní trati enormní: Styk soustav v Berouně, dále Zdice, Cerhovice, Mýto, Doubravka. To je pomalu jak někde na stejnosměru…
Srov.: Břeclav – Popice – Modřice s jistě vyšším zatížením. Otázka „Tomáška“ podle mě vůbec není od věci.
Proč třeba „musí“ být napájena Plzeň zvlášť? Podle mě by mělo bohatě stačit dělení Plzeň jižní, pak až Mýto a Zdice (dále pak cca Karlštejn poté, co zmizí berounský styk).
Ať už konečně začneme budovat elektronické střídavé napáječky a jednotnou fázi. Investice vyšší, provoz jednoduchý skoro bez stahovaček, lepší účiník, nižší ztráty, rovnoměrný odběr, možnost rekuperace na velké vzdálenosti případně i do veřejné sítě.
Vždyť se v rámci konverze začalo (a bude pokračovat), ne?
200 se nejezdi, protoze nez se rozjede tak jste z tunelu venku a fest brzdite do Rokycan. No a oblouky se nerovnaly protoze tam prece bude VRT !!!!
Oblouky se rovnaly, dokonce i tunel se kvůli tomu stavěl.
Doporučuji nepsat tolik vykřičníků a ušetřený čas věnovat studiu mapy.
Rovnal jsem rovnal, ale málo…
To nerozporuju. Pan JIP ovšem píše, že se nerovnalo vůbec.
Ta trat od tunelu do Berouna ja prakticky cela ve sve puvodni stope a pro klasicke vlaky tam neni ani metr na 160. A nrovnalo se proto, ze bude bajna VRT. Prvni ctete na co reaguji.
Není. Okolo Hořovic jsou zásadní přeložky a tunel Osek.
A kde je tedy alespon tech 160? Provedene lokalni prelozky jsou vice mene kosmeticke v delkach par stovek metru.
To je víceméně pravda, leč stejně to zcela vylučuje vaše původní tvrzení.
Jediný nenarovnaný obloukl je v Rokycanech, protože tam skoro všecko zastavuje a bourat kvůli tomu několik bytovek je neprůchodné.
Jediné, co se tomu dá vyčítat je Borek na 130 uprostřed 140 km/h, kde se to stejně překládalo a pak tunel Osek, kde je taky propad a taky se to překládalo.
Takze je to vlastne jedna velka parodie na moderni trat. Takova lepsi nemecka lokalka.
Se koukněte, jak vypadá ICE trať Nürnberg – Würzburg s propady na 100 km/h.
Parametry tratě Ejpovice-Beroun jsou relativně nízké, jestli si správně vzpomínám, tak asi hlavně proto, že už tehdy se uvažovala nová VRT v tomto úseku, takže se ta rekonstrukce dělala jen velmi základě s minimem přeložek.
Přesně tak. Ne jako Brno – Přerov, kde má být vedle VRT původní trať optimalizovaná také hlavně pro osobní expresy.
Mám čím dál větší obavy, že nebude ani jedno.
U úseku Ejpovice – Beroun se v té době počítalo s VRT, takže se jen mírně narovnaly oblouky, kde to dobře šlo, ale žádné pořádné přeložky se nedělaly. Bohužel dnešní realita je, že sice u Berounského tunelu je vyústění v Berouně koncipováno jako sjezd a v přímém směru je možné pokračovat, jenže nová trať za Berounem nemá ani územní rezervu.
Přeložky se dělaly, docela zásadní. Jinak by se tam dnes jezdilo do 90 km/h.