Dvoustovkou do Bavorska. Centrální komise schválila elektrizaci úseku z Plzně
Západní Express do Mnichova projíždí zastávkou Plzeň - Skvrňany. Ta se přesune o pár desítek metrů jinam na novou trať domažlického přesmyku. Foto: Jan Sůra
Projekt rychlejšího železničního spojení Česka s Bavorskem se posunul do další fáze. Centrální komise ministerstva dopravy schválila záměr na modernizaci
Myslím, že i kdyby po celé trati byla možnost 200km/h, tak pro spojení Prahy a Mnichovem, to nebude dostačující, ale nedělám si patent na rozum. Jaký máte na to názor ????
No tak kdyby skutečně bylo celou cestu (bez propadů) 200 tak by to bylo velice slušné spojení… už dneska se vcelku uživí bus linka s rychlostí o trochu víc než poloviční… Každopádně zatím při tom (poměrně nízkém) přeshraničním provozu nemá cenu tvořit nějakou „plnotučnou“ VRT, protože ta by nepřipouštěla většinu nákladů, které by tak jezdily pořád tak hrozně jako doposud. Lepší takováhle solidní kombinovaná trať, a případná zrychlení celkového času dosahovat separátní (rychlou) tratí v úsecích kde je provoz hustý už nyní (jako Pha-Plzeň např., tam se s výhledem budoucí VRT modernizovalo jen mírně na řádově 120). A hlavně ten… Číst vice »
Chápu správně text, že stará trať přes Nýřany bude také zadrátovaná? Tím asi padá koncept přímých příměstských vlaků Heřmanova Huť – Plzeň. Jedině že by to bylo myšleno jako nějaký proklad mezi vlaky od Domažlic.
…ideální oblast aplikace bateriového vozidla…a bateriový „panter“ by měl zkušebně vyjet v blízké budoucnosti…
Pokud jsem si dobře všiml,celý úsek Plzeň-Heřmanova Huť má být elektrifikován a je dokonce uveden v investicích SŽDC na letošní rok..
Vážení, dovolím si vstoupit do této diskuze. Jako strojvedoucí jezdící po této trati(Plz-Dom-F. W.) od roku 1991-2012 jsem o těchto různých variantách slyšel takřka každý den. Takže:nadm. výška Plzeň hl. n. 322m.n.m. a pokračujeme dále do Domažlic a hlavně Č. Kubice. Pokud někdo viděl trať z Dom. na Č. Kubici z pohledu strojvedoucích(velice krásná trať), tak jistě uzná, že dvě koleje jsou naprosto nereálné natož 200km/h.Jistě někdo namítne, že trať bude v jiné stopě, ale to převýšení??? Možná tunel, nevím. Opravdu rád bych se nějaké varianty dožil, a to bydlím na této trati. Takže snad další názor(možná špatný) do diskuze.… Číst vice »
„Technické řešení umožní i rychlost 200 km/h“..
I třeba jen 200 metrů, ale i ta tam bude😄
tak kdyz SZDC napise ze „Technické řešení umožní i rychlost 200 km/h“, tak to muzeme cekat v praxi vmax 120 km/h. Stejne jako v ejpovickych tunelech…
Tak bohužel po úděsných zkušenostech s koridory Praha – Č.Třebová – Ostrava a Brno už člověk nevěří ničemu, jediný tunel se vynechal a jezdí se na několika místech přes Vysočinu 70km/h. Ale právě stavba Praha – Budějovice – Linz ukazuje, že jsme o kus dále.
K té dvojkolejnosti: Stejně tak ani již zprovozněný úsek IV. koridoru ČB – Linz není dvojkolejný, ale jednokolejný, protože Rakousko na zdvojkolejnění po jejich území prostě nepřistoupilo.
Rakušáci a Němci si hlídají ekologii a pokud není na tratích potřebná frekvence, tak nemají důvod ke zdvojkolejnění.
Lze to. Vizte studii proveditelnosti, trať proto vede ve zcela jiné stopě.
V jaké jiné stopě? Trať měla od D. vést k hranicím zhruba ve stávající stopě. Plus minus. Proto taky ten úsek má přijít na řadu jako první. Za dva roky. Poněvadž se tam v podstatě nic moc nejspíš měnit nebude.
Když bude třeba, tento úsek nebude takový problém dodatečně zdvoukolejnit, popř. realizovat přeložku u hranic.
Roman Kureš? Ervín? Spolužáci? Projekt rychlodráhy je u ledu. Zde jde o to, jak zrychlit Domažlice, zajistit rozumnou propustnost po Domažlice a domluvit se s Němci. Němci prezentovali, že jsou ochotni elektrifikovat úsek Regensburg – Schwandorf – Furt im Wald gr., byť v současné jednokolejné variantě. To já osobně s ohledem na zkušenosti z provozu na německé části trati Praha – Mnichov nevidím jako zásadní problém. V současné době je řízení provozu v Německu podstatně lepší než v Čechách a to i na tratích, které nejsou řízeny z centrálního řízení provozu. Ahoj Petr PS: V současné době nikdo o dvojkolejce… Číst vice »
Ahoj Petře. Jo spolužáci. Nevím a ani nechci už k této problematice nic vyřknout!!! Měj se fajn.
Souhlas. Němci pracují úplně jinak a mnohem efektivněji. Osobně si myslím, že jejich současný nezájem plyne především z toho, že nevěří, že my to skutečně dotáhneme do reálné podoby. Jsem přesvědčen o tom, že v okamžiku, kdy na naší straně se konečně začně naplno stavět, tak nás rychle doženou.
Presne tak…
Ano, Němci toho ohledně elektrifikace prezentovali docela dost. Mají na to i celý web, viz:
https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/schwandorf-furth-im-wald.html
Ale kdy tam reálně postaví alespoň kilometr drátů, je ve hvězdách. V 2022 měli zprovoznit dráty z Hofu do Marktredwitz, ale už vědí, že termín je nyní nereálný (protože to zase přeplánovávaj). V roce 2013 zprovoznili dráty do Hofu a od té doby nic :/
Ve stávající stopě je 200 a dvoukolejka samozřejmě nerealizovatelná, projekt na tuto rychlost počítá prakticky v celé délce až do Domažlic s novou stopou. Problémy jsou jinde:
1. přístup DS SŽDC k projektování a následnému oceňování staveb
2. neochotě DS SŽDC vyvýjet soustavnou činnost v oblasti územního plánování na úrovni krajů a obcí. DS SŽDC nejdříve nechá zpracovat podrobnou dokumentaci a až potom řeší územní průchodnost, proto téměř vždy tvrdě narazí.
Tak nevím, ale podobný profil má také IV. koridor: Praha – ČB – Linz, trať vede po svazích Středočeské pahorkatiny, ale jak píšete, základem jsou tunely, na IV. koridoru jich bude nejméně 15.
Až tolik? Aktuálně je jich 5, dva se staví, jeden bude u Roudné, dva budou Ne-Še. Ten zbytek vznikne kde?
těch pár kopečků nestojí za řeč, koukněte se na čínu jak se staví VRT v hornatém terénu
https://www.youtube.com/watch?v=jpQG3fJtd7M
Vtipné je, že jako země vlastníme železniční zkušební okruh s rychlostí až 220km/h, ale reálně se u nás, narozdíl od cizích zemí, nejezdí víc než 160
S naklápěčkou na velkém okruhu 230
No hurá. Někde se začít musí, třeba tím, že se vyjasní, co vlastně chceme: Druhou kapacitní dvojkolejku z ČR do DE, protože jediná pořádní trať kolem Labe nestíhá. A kudy ji chceme vést.
No my hlavně vůbec nevíme co chceme. U nás se prostě občas najdou peníze a tak usilovně přesmýšlíme, co s nimi. Protože z rekonstrukcí hlavních tratí není většinou připraveno nic, nasype se to do lokálek. Jako nic proti pěkným lokálkám, kde něco jezdí, ale přeci jen bych raději viděl v nějakém stavu ty hlavní tratě.
Zcela chybí ten Švýcarský přístup. Jasně, nemáme tolik peněz jako oni, ale zase nemusíme všude stavět tunely (naštěstí). Tedy co postrádám je toto: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/Knotensystem_Schweiz_mit_Bahn2000_2.Etappe_2030.png a z toho plynoucí toto: https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizer_Eisenbahnprojekte s přihlédnutím k nákladní dopravě.
No ale to srovnání se Švajcem není úplně fér, to uznáte, ne? Mmch asi těžko hledat zemi s hustší sítí lokálek, než právě to Švýcarsko… Jsem dalek toho obhajovat tratě typu Sadová – Smiřice nebo Krupá – Kolešovice (jediná že zrušených lokálek, za kterou jsem ochoten se chvíli hádat, je Kyjov – Hodonín, budiž jí asfalt lehký), ale pouhým zrušením lokálek se k VRT neproškrtáme, tak to prostě nefunguje.
Ani Švýcarsko nemá tak hustou síť lokálek, jako ČR. I Sasko a Bavorsko (byli kdysi před námi) zrušili obrovskou část sítě již ve třicátých letech po nástupu relativně rozumné autobusové a silniční nákladní dopravy. A zbytek v letech sedmdesátých. Když v roce 1997 ČD zastavili provoz na trati Loket – Horní Slavkov – Krásný Jez (2000 cestujících denně) a snažily se zastavit provoz na trati Sokolov – Kraslice (2800 lidí denně), bylo to do nebe volající. A uteklo dvacet let, počty cestujících klesly na regionálních dráhách všude a ejhle: Mšenka, Kostelec – Slavonice 2 miliardy. Já si fakt myslel, že… Číst vice »
Amen! Samozřejmě škrtání lokálek nepovede k VRT, ale ty stamiliony mohly natéct třeba do 171, 231, 072. Jasně, nemohly. Nic nebylo připraveno a peníze bylo potřeba utratit.
Jsme prostě bohatí.
To taky není vůči lokálkám fér! Že po lokálce zrovna nejezdí 1000 lidí denně anebo tam není skoro žádná nákladní doprava, to přeci ještě neznamená, že se musí honem zrušit. Ale souhlasím s Vámi v tom, že rozsah oprav nebo investic by měl být přímo úměrný rozsahu realizovaných přeprav anebo možných přínosů investice. Už jsem to tady někde psal – dvě miliardy do konzervace lokálky je samozřejmě blbost.
Řekl bych, že je to naprosto fér. Pokud alespoň takové parametry není trať schopna splnit, nemá smysl ji udržovat. Koneckonců pokud si to obce za peníze svých obyvatel zaplatí nebo se najde nějaký soukromý subjekt, který údržbu, rekonstrukci a provoz zaplatí téměř nikdo proti tomu nebude.
Ve Švýcarsku je nějaká „lokálka“, kde jezdí <1000 cestujících/den? Takovou bych rád viděl. Pan KPL mi nedokázal odpovědět (ani nemohl).
Takže ony jsou lokálky a lokálky…
To máte pravdu, ale i tak si dokážu představit švýcarského lokálkobijce volajícího „proč lijeme stamiliony do místních drah, když potřebujeme druhou troubu v lötschberg tunelu“. PS: Nedávno jsem jel z Poličky do Skutče regiošukem. Nepotkal jsem ani skupinu cyklistů, ani žádné vodáky, ani školní výlet, jeli jsme tam čtyři: já, průvodčí, strojvedoucí a nějaká studentka. Opravdu mi věřte, že i podle mě se u nás najde dost míst, kde regionální železnice asi není optimální řešení… Na druhou stranu ono římanovské škrtání vz. 1997 zmíněné kolegou Šimralem je jenom druhý extrém – a podívejte se jak úsporně se v té době… Číst vice »
No, jenže oni mají vyřešené financování velkých staveb. Mimo jiné mýtem ze silnic od kamionů (https://de.wikipedia.org/wiki/Fin%C3%B6V). Navíc i ty místní tratě (raději než lokálky) udržují v perfektním stavu, netřeba je tedy dělat zgruntu. Na řadě míst pak to je jediné spojení se světem, když napadne sníh. Samozřejmě vše elektrifikované. V neposlední řadě jsou místní tratě ve vlastnictví nikoli státu (resp Spolku), ale většinově kantonu. Slavná Rhétská dráha je na tom takto: 51,3 % Kanton Graubünden, 43,1 % Bund, 4,6 % Private, Unternehmen, 1,0 % Bündner Gemeinden. To se pak úplně jinak pracuje. Navíc, na této dráze je spíš problém, že… Číst vice »
Tak vyjmenoval jste většinu důvodů, proč to srovnání se Švajcem podle mě nemůže fungovat, ještě doplním, že neutrpěli devastaci ani válkou ani socializmem, tudíž svůj systém vlastně jenom kontinuálně zvelebují, ten navíc nebyl vybudován podle úsporných c. k. norem. Tohle nikdy dohnat nemůžeme, ani se k tomu nepřiblížíme, můžeme po tom leda tak mlsně pokukovat. No a s čím se teda srovnávat můžem? Rakousko, Nizozemí, Belgie…
je to fer. obyvatel maji podobne. rozlohu o neco mensi, hory vyssi. velke mesto nemaji, ale vic stredne velkych ano. na konci 19. stoleti taky nebyli o tolik napred. a srovnavat se se slabsima je k nicemu, jenom v pritomnosti lepsich mame sanci napredovat. takze Svycarsko jako srovnani je naprosto fer!
DS SŽDC k obdobné koncepci rozvoje sítě SŽDC prostě nedonutíte. Vkládal jsem naděje do generála Svobody, ale zklamal….
Joo, jenže když on je primární problém ještě o patro výše… 🙁
Muzete dat tu mapku v lepsi kvalite?
Viz odkaz v popisu té mapy + ještě Vám ji posílám do mailu.
Zkuste tenhle web: http://www.trat-180.wz.cz/rekonstrukce.php?rok=2018#18prvniStavba
Tady bude klíčové, jak se k tomu postaví bavorská strana (ta by zřejmě větší modernizaci chtěla, ale na centrální německé úrovni to zatím nemá valnou podoporu). Pokud by na německé straně zůstala jednokolejka, v lepším případě zadrátovaná, pak skutečně nemá valný smysl pokračovat dvoustovkou ze Stodu až k hranicím…
Němci tam ale 160 už mají, pro klopidla. A s provozem Regioswingerů na trati Schwandorf Fürth in Wald zkušenosti jsou.
Jen je to malé mezi Plzní a Prahou, kde by se taky mohlo vydatně naklápět, na tom to kdysi ztroskotalo.
Klíčové to vůbec není. Jde jen o to, aby Němci zadrátovali. A udělali ten kousek u Furtu v Lese. Dál už mají 160. viz https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Schwandorf%E2%80%93Furth_im_Wald
Jednokolejná trať z Plzně na hranici trasovaná na 200 k ničemu není.
No samozřejmě 2 koleje, to je snad jasné.
Bohužel to jasné není. Kdyby DS SŽDC nešroubovala ty ceny tak závratně nahoru, tak by na rozhodující 3. stavbu zbylo více peněz. Jenže první stavba je přešvihnutá (těch 2,9 mld. je samozřejmě blbost, tak málo nebylo ani ve studii proveditelnosti), 4. stavba je přemrštěná jakbysmet), tak budeme rádi, když za ten zbytek peněz zmodernizujeme jednokolejnou trať ve stávající stopě na 90 km/h.
Mluvím o tom, co by bylo dobré, nikoliv o tom, co zase zmrví Dobrá správa.
To, že novostavba jakékoliv trati bude mít oblouky na 160 či 200, lze dnes považovat už asi za samozřejmost. Jinak tato stavba ničemu zásadnímu neprospěje. Krátký izolovaný úsek trati na 200 je sám o sobě úplně na nic. Spíše si kladu otázku, jestli nejsou jiná místa v ČR, kde je novostavba trati potřeba výrazně více. Přece jen intenzita dopravního proudu Praha/Mnichov resp. Plzeň/Domažlice je ve srovnání třeba s takovým Libercem spíše nevýznamná.
Výhledově přes 100.000 tun nákladu denně, asi 60 vlaků za den.
Jiné řešení, jak dostat nákladná dopravu na pomalou jednokolejku by bylo: Dovolit kamionu max 30 km/h, aby nebyl rychlejší. Tím nebude smět po dálnici a bude muset na okresku. Pak se vyplatí nákladní vlak rozdělit v Plzni na dva kusy a provést jednu desetinu potpávky za den.
Je to jako napojit hydrant zahradní hadicí místo vodovodu. Když hasičům povolíte místo Tatry jenom ruční stříkačku, tak takové napojení hydrantu bude stačit.
Jenže já se bavím o dopravním proudu v osobní dopravě. Pokud je ta trať určená primárně pro náklad, pak moje tvrzení ohledně zbytečnosti krátkého izolovaného úseku na 200, platí ovšem dvojnásob.
V současnosti, kdy je trať za Plzní pouze jednokolejná, neelektrifikovaná, jezdí se tu minimální rychlostí a trať není v příliš dobrém stavu, nelze ani očekávat nějakou zvýšenou intenzitu. Zkrátka opět jen srovnání nesrovnatelného. Kdyby existovala souvislá trať Praha – Mnichov na 200 km/h, sahala by intenzita Praha – Liberec intenzitě do Mnichova leda tak po paty.
Troufám si tvrdit, že pokud bychom dnes měli 200 Praha – Liberec a Plzeň – Mnichov, byla by intenzita osobní dopravy významně vyšší v případě Liberce, jak by tu mohl skoro denně reportovat pan Sůra a v případě nákladu by na Mnichov nebylo co řešit. Přeci jen ten přeshraniční toky lidí nejsou tak zásadní jako mezi dvěma velkými městy v rámci jedné země.
Tlak na modernizaci úseku Plzeň – st. hr. vyvíjí nákladní dopravci. O osobní dopravu (jim) ani tak moc nejde.
Ano, tlačíme. (ŽESNAD.CZ). Pro začátek deklarujeme 29 párů/24 hod.
A ta jednokolejka z Domažlic na hranice vám nevadí?
Jde o co největší zkrácení té jednokolejky…. Když tam začne jezdit těch 30 párů, a vrchnost uvidí, že to tak fakt je, dá se začít tlačit na Domažlice – Furth im Wald…
Tlačit tady asi moc nepomůže. Terén vám to moc nedovolí. Leda tak postavit dlouhý tunel.
Tak nejen na úseku Plzeň – st. hr., jelikož pokud se nic neudělá na úseku z Prahy do Plzně, tak bude krásná, dvoukolejná, zadrátovaná trať z Plzně do Německa nákladním dopravcům docela na nic, protože se nedostanou ani do Berouna.
Jsem skromný, myslím že i 160, tedy jízdní doba Liberec – centrum Prahy pod hodinu by dělal zázraky. Ale je potřeba zadotovat slevy.
Skromnost stranou, asi to nemusí jezdit 300, taky by to mohlo zastavit v MB (v centru) a v Brandýse (???) a stejně bych to rád viděl lehce pod hodinu, což bude-li horský úsek pomalejší, je potřeba v té zbylé rovině trochu přidat. Ale to než bude…
Ono to nejspíš nikdy nebude. Novou dvoukolejnou trať Praha – Liberec pro osobní dopravu nikdo nepostaví, leda že by se zastavil projekt tunelu pod Krušnými horami a oprášil se projekt tunelu pod Jeřmanicemi a návazné dvoukolejné tratě s parametry vhodnými i pro nkladní dopravu a byl by zájem nákladních dopravců jezdit i tudy.
Už dávno ale mohla existovat alespoň spojka Milovice – Všejany, která by osobní dopravu mezi Prahou a Turnovem převedla do snesitelné podoby. Jenže ani toto není realizováno… Prostě začarovaný kruh, kdy se neexistencí této trati dokazuje, že dělat cokoliv jiného nemá smysl.
Tak pokud by to byla vesměs novostavba s odpovídajícími parametry, kterými by jasně převyšovala silniční přepravu a skutečně i časově konkurovala té letecké, našla by se určitě spousta cestujících. Samozřejmě mé srovnání bylo značně přehnané, ale i tak si myslím, že pořádná trať Praha – Mnichov má vyšší potenciál než Praha – Liberec. Ono i dost záleží na navazujících úsecích, kterými by i nakonec trať Praha – Liberec – Polsko… a dál tratě z Mnichova směrem do západní Evropy pro trať Praha – Mnichov mohly být. To by pak vznikla celoevropsky důležitá osa z východní Evropy přes Polsko a ČR… Číst vice »
Kdyby byla už dnes dvoukolejka na 200+ do Liberce i do Plzně a Mnichova, přepravní proud na Liberec by nebyl slabší, ale naopak a to výrazně. To Vy porovnáváte neporovnatelné. Jak je vytížena dálnice* na Liberec ve srovnání s hlavní silnicí na Domažlice? Ani včetně D5 na Rozvadov to není tolik, co D10 (+I35).
Čist pozorněji. Píšu lidi vs náklad a porovnávám Plzeň – Mnichov vs Praha – Liberec. A píšu, že těch lidí by bylo do Liberce výrazně víc, zatímco přes hranice by zase vedl náklad. Rozumíme si?
Ano, rozumíme. Tedy teď. Jsem jelito, které dřív reaguje, než správně pochopí text. Omlouvám se.
No… 200 do Bavorska. Zatím jen malý cancourek do Stodu. Ten zbytek ještě pořád může být „optimalizovaná“ zadrátovaná jednokolejka pro rychlost až 90 km/h.
Drobná poznámka k titulku článku: Stod není v Bavorsku.
Z Plzně na Prahu 200 nevyšlo, tak se zkusí do dojčlandu. Dobrá s/zpráva! 😉
Nesmí tam být tunely! Pak možná.
Dobrá správa
Ta 200 v ejpovickem je resitelna…
Uvidíme. Zatím není vyřešená ani slibovaná 160.
Trochu jsem se zarazil nad dvěma údaji, a to: 1. Pokračovat budou práce na dokumentaci pro územní rozhodnutí a 2. Stavět se má v roce 2022. Takový časový harmonogram je v naprostém rozporu se stávajícími lhůtami. Příkladem může být Přerov – 2. stavba, stavby v úseku Brno – Přerov, Uzel Pardubice, Uzel Česká Třebová, Uzel Ostrava atd. atd. Nejde u začátku stavby o překlep?
Ne, toto tvrdila SŽDC loni na konci roku.
Buď v klidu. Postaví úplný h…o jen se bude žvanit, dělat studie, projekty atakdále, atakdále…. Ze Saska se chystá tunel a koleje z něj nebudou mít kam pokračovat… A my všichni si budeme snít svůj vysokorychlostní sen….
Modernizace úseku Plzeň – st. hr. závisí na rozhodnutí Německa. Bez modernizace/optimalizace v Německu to nedává smysl.
Když si tohle budou říkat obě strany, nepohne se ani jedna… neřeší to ani moc společné deklarace, těch už taky bylo…
Jde o tvrzení SŽDC.
Ta ta Pýthie tam jede na plné obrátky 😀
Viz plán investiční výstavby: https://www.szdc.cz/documents/50004227/50157876/plan-investicni-vystavby-2019.pdf/a735a231-c86c-4061-8de9-18873d58e3bc
A uvádí SŽDC jestli to v tom roce 2022 budou stavět v H0 nebo v TT?
N:)
To samozřejmě je kec DS SŽDC, ta DÚR už má dávno hotovou, to ostatně věděli skoro všichni členové centrální komise. Ostatně bez DÚR by nemohla žádat o zjišťovací řízení k EIA. Takže teď DÚR formálně „dokončí“ a přistoupí k DSP.
To je hezký, nicméně co zbytek trasy? 🙂 Nic proti salámovce, ale zbytek štangle je ještě docela dlouhej.
A překvapuje mě, že je jednodušší se novou stopou lámat přes Plzeň, když do Nýřan to nevypadá úplně zoufale a dokonce se skoro do Vejprnic kouzlí dvojkolejka. Ale tahle diskuse asi proběhla…
Dobre centralni komise!
Samý kecy, kdy to bude hotový alespoň do Domažlic ?
Ve čtvrtek do soumraku.
Měl bych k tomu, dvě připomínky. Kdy bude zbytek tratě na hranici a proč jsou na trati pro rychlost 200 km/hod určenou především pro expresní vlaky bez zastávek a nákladní vlaky před Stodem relativně kousek od sebe dvě zastávky, když pravděpodobně osobáky budu jezdit po původní trati, která se má elektrizovat..
V úseku Zbůch – Stod nová trať tu starou nahradí. Stará trať zůstane jen v úseku Plzeň – Zbůch.
Záleží na Německu.