Dvoukolejka na 160 km/h. Trať z Chlumce do Hradce získala po třech letech souhlas MŽP
Železniční most přes Cidlinu. Pramen: SŽDC, dokumentace EIA
Projekt má pomoci i nákladní dopravě. Ve stanicích Praskačka a Káranice vzniknou předjízdné koleje.
Konečně taky nějaká pozitivní zpráva v našem kraji, která je z železnice! Na silnicích se toho pro motoristy teď děje/událo v poslední době naštěstí dost (dneska třeba další pozitivní zpráva ohledně obchvatu Jaroměře). Škoda jen, že se začne až za tolik let a poté výstavba ještě tolik let potrvá. Ví někdo znalý, proč se nezačne stavět rychleji? Děkuji.
Super a doufám, že to podpoří po asi 30 letech znovuzavedení linky (Nymburk) – Poděbrady – Jaroměř.
Mimoto slovo panter který by ji měl obsluhovat je i odkaz na Pantak který tam taky jezdil.
A nevíte jestli bude dvoukolejná trať i Hradec Jaroměř
Rychlík jednou za dvě hodiny nestačí?
Hele musíme počkat na Libickou spojku a ta rozhodne víc
K čemu je vůbec zastávka Kratonohy? Široko daleko není nic než pole. ( https://mapy.cz/s/kujepufafo )
Vždycky tam byla.
No, je to sice daleko, ale 1.5km po rovince z Kratonoh, to ujdete za chvilku, nebo na kole jste tam hned…
Spis je tak trochu skoda, ze tam neni stojan na kola na zastavce – nejak chraneny, jako treba v Klanovicich…
1,5 km? To ty nohy budou muset pořádně natáhnout.
Zastávka Kratonohy bude zrušena.
Ne nebude zrušena, obec se postavila proti zrušení. Kde jste to sebral, že bude zrušena? Ta zastávka Obsluhuje totiž i Michnovku a pro ni je to jedinné spojení do HK, autobusy tam nezajíždí. A to tu celkem překvapivě není zmíněna nová zastávka Obědovice.
3 dny se radujte!
Snad Dobrá Správa nepůjde cestou „vždyť tam bude VRT“.
VÝHLEDOVĚ
…to je magicke zaklinadlo, ktere zakonzervovalo soucasnou zeleznici na desitky let stagnace.
Není to zaklínadlo ale obyčejná výmluva, aby se nic nemuselo dělat. Je přeci jasné, že VRT nákladku neřeší vůbec nebo jen okrajově a kapacitu pro osobku na stávajících tratích jen málo.
Esencí tohoto přístupu je trať 171.
Tam se ovšem nic nedělalo i v dobách, kdy o VRT měli ponětí pouze japonci, ale říkali tomu úplně jinak.
Tak neříkám, ale pokud je to hlavně pro nákladku tak proč na 160? Nějakých 7,5 mld sice není málo ale tak za celkem dlouhý kus tratě není úplně špatné, jen ten cíl… expres do Hradce? A na co se teda předělává Hradec-Pardubice?
A ono něco dalšího nacpete mezi Prahu a Kolín? Cílem je hlavně ta druhá kolej = kapacita, ovšem expres za 63 minuty se prodává lépe než náklady na kolejích.
160? Do dostavění VRT na Hradec se jistě dá machrovat s „expresem“, ale i po dokončení tam má jezdit R30.
Opravdu celou, vč. trati do Budějovic, které se právě staví?
To je jediná výjimka.
CB jsou jedina vyjimka prave z duvodu, ze chimeru o vrt timto smerem nikdo na svetlo bozi nevypustil.
Citace z článku: V širším měřítku je cílem po dokončení všech staveb zkrácení jízdní doby mezi Hradcem Králové a Prahou ze současných 101 min na cca 63 min pro expresní vlaky. Problém je, že v současnosti zde žádné expresní vlaky nejezdí. Jízdní doba 101 minut je pro vlak kategorie R. Jenže při troše hledání na internetu zjistíme, že 63 minut bude jízdní doba pro vlak kategorie Ex. Navíc těch plánovaných 63 minut jízdní doby pro Ex je plánováno pro trasu přes Vysočany a Lysou nad Labem. Ale kdo se podrobně podívá do materiálů tak zjistí, že plánovaná linka Ex10 je… Číst vice »
Chce to Ex, který vyjede z Prahy a zastaví až v Hradci a pak bude pokračovat za Hradec a stavět jako R. A k tomu R, který bude mezi Prahou a Hradcem stavět klasický zastavovat a svoji jízdu ukonci v Hradci.
Dřív jezdíval dokonce i Královéhradecký expres, ten nestavěl nikde a v Hradci končil.
Pokud se dobře pamatuju, tak jízdní doba byla 83 minuty.
Je to jak v hypermarketu. Nejdřív se nasadí neůnosná cena a pak se to vrátí s tím, že se tam dá cedule „sleva“ s desítkami procent.
Ale ono to docela souvisí, že po zrychlení a zkapacitnění tratě se najde místo a argumenty pro expresní a rychlíkovou vrstvu. Z Prahy na Plzeň se to prosadilo ještě když nebyl tunel a byly tam jednokolejné výluky, na Budějovice když to bylo jednokolejné a/nebo rozkopané v převážné části.
Supr, ale to už asi vlakem nebudu jezdit do práce a zpět. Spíš by mě jako laika zajímalo jestli se to zdvojkolejnění ještě vyplatí, když se mluví o VRT Praha-HK-POL? Neměla by být priorita VRT? Dík za odpověď
Zhruba 2030 má být VRT jen do Nymburka. Tato trať bude tedy využívaná mnohem víc než teď. Pokračování VRT až k HK je dost daleko. Kromě toho zapomínáte na nákladní dopravu, ta by dvoukolejku dokázala využít i jen sama pro sebe.
Díky za info. Jen mě šokuje, že si experti uvědomí stávající tristní časy na vzdálenosti cca 100km mezi HK a Prahou až 30let po komunismu. A to si říkám, že mě v ČR asi už nic nepřekvapí. Dekády se nic v oblasti infrastruktury nic pořádného neděje a pak se všichni urvou a rozjedou několik projektů jako bychom měli rozpočet DEU. Každopádně budu rád za jakékoliv zrychlení.
A ještě něco. VRT není až tak kolosálně drahá, patrně nebude čerpat víc než polovinu peněz na investice do železnice.
Tak pr, TOHLE je snad to rychlé spojení do Hradce ne? Nebo jako úplně vážně ješte paralelně hodláme postavit další pár kolejí?
Ano, v plánu je na Hradubice konečně dotáhnout rychlou osmatřicetikolejku.
Ne. Prioritou by měly být pořádné tratě, nikoli látání důsledku tratí další – která měla původně zrychlit spojení Praha – Benešov a ulevit dálnici D1 přes Vysočinu.
Bude zde ještě zachováno DC napájení, nebo bude již reelektrizováno na AC?
dle https://mapy.spravazeleznic.cz/ se plánuje ostrovní provoz pod 25 kV
Tak doufám, že to je jen blbý vtip, vzhledem k množství hnacích vozidel, která jsou jen stejnosměrná, a když tato trať se dá považovat za zálohu, kdyby si na koridoru něco stalo.
Jaké množství ? U osobky zbude jen pár 162, u ČD-C jen ř. 130 a pár 163.
Pokud tedy budeme věřit mapě SŽ, tak nevěřím, že do dokončení této stavby budou všechny 122, 123 vyřazeny, a zrovna na této trati jsou stroje těchto řad a 130 masivně nasazovány.
A i kdyby se stal skutečně zázrak a zbyla jen řada 130 a pár 163, tak už z principu je blbost, dělat takovýto ostrovní provoz.
“ už z principu je blbost, dělat takovýto ostrovní provoz.“
No z principu je blbost budovat o třetinu dražší stejnosměrné napájení a zanedlouho ho zase za velké finanční investice předělávat kvůli pár 50 let starým lokomotivám(odstrašující případ je Olomouc-Šumperk).
Zajímavé, že hned vedle Pardubice – HK zůstává stejnosměr, i když ve Stéblové se už bude stavět TNS, ale s přepnutím se počká. Ono těch vašich pár let, může být v reálu, třeba 20, když vidíme tempo s jakým se začalo přepínat, takže to zas tak rychle taky nepůjde, to za 10 let budou rádi, že bude přepnutá trať Přerov – Břeclav. Navíc teoreticky už teď by se ta trať dala připravit na střídavinu (izolátory, apod…), a pak by se to akorát přeplo spolu s ostatními tratěmi, akorát by tam byl tlustší drát, než by musel, ale to zas nevadí.… Číst vice »
Nemyslíte si, že investice do schopnosti vést i 3 kV= je jen věc tlustšího drátu, že ne?
Samozřejmě, že ne, trochu jsem to zjednodušil, to je pravda.
Tak a) právě že Stéblová se staví už teď, kdežto tuto se ještě pár let nekopne b) právě jste popsal jak se výhradně DC vraky budou moct do Hradce zatím dostat…
Většina čistě stejnosměrných mašin příchodem ETCS odejde a místo toho budou nové mašiny, s největší pravděpodobností vectrony…
Ano, u ČD-C dostanou ETCS jen zbývající 163 a 130, kdo skutečně věří, že tomu bude tak již v roce 25, jak SŽ hlásá?
Vždyť od roku 2020 není možné jezdit na výjimku na tratích s GSM-R, když mašina nemá vysílačku s GSM-R, a přitom se tak děje i dnes.
Jinými slovy, toho co na těch starých mašinách chybí je mraky, jejich zastaralost je neúnosná.
U nových zas přehnaná důvěra v počítač, nedojet jen proto, že si počítač postaví hlavu, je až smutné.
Takže raději zapřahat voly? Tam nehroží ani to, že by mašina přestala mazat šoupě a to se zadřelo.
Ovšem i osel si umí postavit hlavu.
163 zbydou jen polonizované nulky a ty se v HK objeví jednou, maximálně dvakrát za uherský rok. Z dvojkových budou esa, z těch dvojkových co vozí například uhlí do EOP.
Není to žádný vtip ani omyl. Je to tak plánováno už mnoho let a dopravci plán na konverzi podporují. Tudíž ani ČD Cargo v náhradě přežilých šrotů nevidí problém. Ono jaksi celou síť ve stejný okamžik přepnout nepůjde a ostrovních úseků bude během konverze víc. Zvykejte si
Jasně, nelze přepnout celou síť naráz, ale takovéto ostrovy, jsou spíš jen náhodné výstřely, místo nějakého plánu konverze, kdy to bude mít nějaký postup, tak aby na sebe ty úseky navazovaly.
Šrotem bych nazval nespolehlivé stroje, to se o těchto strojích zas až tak říct nedá.
Navazovat bude zbytek pravobřežky.
Ty staré dámy si na 1. koridoru už stejně moc neškrtnou. Běží výběrka na 50+90 „vectronů“ k těm co už se používají. Od 1. 1. 2025 se zprovozňuje ETCS. I kdyby to o trochu sklouzlo, je to dřív, než se tahle stavba dokončí.
Výhradní provoz ETCS bych tipoval nejdřív rok 2030, a to je ještě optimistický odhad.
No a kdy odhadujete, že se zprovozní tahle trať? 🙂
Tak to teda doufám že blbý vtip je tento příspěvek… novostavbu dneska na DC?? Jednou už se s tím musí přestat. A vozidla výhradně DC je dneska sabotáž ještě produkovat…
A jak je na tom s povolováním úsek z Oseku do Chlumce?
Má kladné posouzení od MŽP už skoro dva roky.
„… Podle SŽ trať převezme část nákladní železniční dopravy z prvního koridoru.“
Jak se bude tato část nákladní dopravy v HK hl.n. proplétat směrem na Týniště? Zamyslel se někdo nad přesmykem před Hradcem anebo opět platí §1?
Pro mínusáře jen nápověda: hluk a opotřebení výhybek, když už vám asi časové ztráty přijdou nicotné…
Přesmyk v Hradci je prakticky neprojednatelny.
V HK je neprojednatelná prakticky jakákoli větší stavba a pokud už to projde, tak ji město zprzní.
Jinak si matně vybavuji, že se prověřovala možnost strčit trať na Jaroměř pod zem.
On by nebyl v Hradci, ale před Hradcem…
No a ten přesmyk by musel vypadat nějak takto:
https://mapy.cz/s/galakapubo
A to by mělo vyřešit co? Kolizi směru Chlumec – HK se směrem HK-PU?
Spíš bych napsal se směrem Pce-Jaroměř… Každopádně by to vyřešilo hodně věcí v samotném hlavním nádraží.
Kolizi se směrem PU-JA byste musel řešit přidáním další traťové koleje, po které by jezdily vlaky Chlu – HK – Cho bez ovlivnění vlaků PU – HK – JA.
Tuším, že místní obyvatelé by byli maličko proti (viz kaštanová alej vs. druhá kolej Opatovice – Hradec)
Stačilo by takhle https://en.mapy.cz/s/kupekavuzu
(účelem obrázku není řešit křížení se spojkou Plačice-Opatovice (bude výhledově potřebná v této podobě?))
Pokud se nepletu tohle už před časem navrhoval magistrát HK ale je to prakticky neproveditelné. Mezi HK a odbočkou na Praskačku by 2 koleje nestačily a další se tam už nevejde. A navíc už teď jsou v HK problémy s druhou kolejí kvůli Kaštance. I když tam mi připadá že největším problémem je PHS do které obyvatelé nechtěji koukat – tedy aspoň podle toho co jsem před časem zaslechl. S vykácením půlky aleje by se se skřípěním zubů i smířily a nechtějí koukat do betonu. To prý už radějí slyšet ty vlaky.
Tak uvidíme jak to celé dopadne.
JJ, zrušení koleje od Prahy měl HK v jednom z návrhů územního plánu. Ale byl to nesmysl, 2 koleje by nestačili.
V téhle trase by to bylo neproveditelné hlavně z hlediska hluku. Těch pár osobáků od Pardubic moc kraválu nenadělá, ale překlopit tam všechny budoucí nákladní vlaky by byl velký problém z hlediska EIA. Průchod na nádraží od Prahy je celkem nekonfliktní, poblíž trati je jen pár RD. U trati od Pardubic je to mnohem komplikovanější a navíc je tam těch pár kaštankářů.
Na PHS jsou i jiné materiály než beton, pokud by stačila nižší účinnost.
To sice ano, ale furt by čuměli do zdi.
Třeba do skleněné zdi.
Tak sklo vidíte tak dva roky, pak tam bude zažraná špína.
Je to odvážný přístup, ale třeba by se u nás mohlo něco i udržovat… 🙂
Tady jeden příklad:
https://mapy.cz/turisticka?x=15.7963938&y=50.0308546&z=16&pano=1&base=ophoto&pid=68607771&yaw=0.269&fov=1.200&pitch=-0.105
To by se muselo mýt tak jednou za půl roku (jak se myjou vagóny) aby se to nezažralo. Pak je to na výměnu skla.
Co výměna fólie nalepené na skle?
Nevím, ale asi §1 Nikdy se to tak nedělalo.
To spíš bych uhnul s pardubickou trati a v Kuklenach ji přehodil přes pražskou, která by zůstala na svém místě. Tím by se zachránila Kaštanová alej.
Ale tak ty kaštany přece nejsou navždycky… vysázet nové posunuté o pár metrů se nedá?
Potřebnější je zdvojkolejnit HK – Choceň (nebo alespoň HK – Týniště, do Chocně to až tak nehoří), protože on není až takový problém se proplést přes zhlaví na hlavním, ale dostat se dál ze Slezského předměstí na Týniště ve špičkách. Např. pokud s nákladem neodjedu do 12 z HK, tak ztvrdnu (tam nebo na Slezském), do cca půl čtvrté (až na vyjímky), při MZ 50/30 km/h, to je klidně až do 18 (až 18:30).
Já bych moc chtěl vidět ty výpočty, jak během dne projede přes Hradec 80 nákladních vlaků a prosím bez štosování. Zkrátka se zpožděním menším než hodinu pro každý z těch nákladních vlaků.
Někteří z nákladky sní prý o průjezdu snad až 400 vlaků denně republikou (tedy nejen HK)…
Do loňského GVD se dalo mezi Týništěm n/O a Hradcem Králové hl.n a opačně, odpoledne projet s nákladním vlakem, sice špatně, ale dalo se to. Kraj objednal další vlaky (podle mě naprosto zbytečně) a teď je to skoro nemožné bez narušení osobní dopravy. Nevím, někdo by si měl uvědomit, že je to odklonová trať pro 501 a nákladní dopravci jí využívají při výlukách a někdy i dálkové osobní vlaky při mimořádnostech a takhle jí doslova přehltit osobní dopravou není šťastné řešení. Pozn: V Třebechovicích jsou krátké koleje, max 580 m a když jedou kontejnery s délkou 670 m (Metrans, nebo… Číst vice »
Souhlasím, ta trať není připravená, na takto silnou osobní dopravu, pokud se tam mají vejít i náklady.
Přitom řešení by se našlo, například odpolední Sp s odjezdem v sudou hodinu v 42, upravit časovou polohu a svěšovat je s Letohradskými Sp, tím by se trošku ulehčilo provozu.
Však HK-Týniště je proti HK-Chlumec v přípravě napřed.
U HK-Chlumec se má prověřovat i 200kmh, přitom EIA je na 160kmh, takže to bude ještě na dlouhé lokte.
S jistotou se tak dá říct, že na Týniště se začne i dřív stavět.
Děkuji za info, ono podle interaktivní mapy SŽ by se oba úseky měly začít stavět v roce 2025.
Ty Sp vlaky s odjezdy z Hradce Králové hl.n ve 42 v sudou odpolední hodinu dříve nejezdili a tam byl právě krásný prostor pro nákladní dopravu. Křizování z letohradskym Sp na Slezském a dalo se projet až do Tyniste n/O proti Os který odjížděl v lichou 09. Na Slezském předměstí jsem dříve pracoval a odpoledne jsme jako výpravčí měli na starosti ještě osobní pokladnu, museli jsme udělat uzávěrku atd a když byli v Hradci Králové hl.n. šikovní kolegové, divili by jste se co se dalo vyjezdit nákladních vlaků..Ty podmínky pro řízení drážní dopravy jsou opravdu žalostné, telefonické dorozumivani, elektromechanicke SZZ… Číst vice »
Po 20 letech se probudili…………..
Osobně toto považuji za chybu. Měla se raději postavit nová dvoukolejná trať od Poděbrad na Městec Králové a Chlumec. Vhodnější terén, možná vyšší rychlost, osídlení, přestavba místní tratě.
takhle? https://mapy.cz/s/fumalonolu
Ne muselo by to jít (nebo původně mělo) přes Městec Králové.
Takovych moznosti jsou po cele siti kvanta, bohuzel realizovat se dari jenom zlomek limitne se blizici 0 a cela nase zeleznice se rychlostne a profily trati od dob pary, az na nekolik vyjimek, nikam kupredu neposunula.
Spíš by se měla postavit paralelní nákladní dvoukolejka Lysá – Nymburk – Osek / Dobšice, protože navržená trojkolejka skoro nic neřeší, když osobáky budou muset v Nymburce doprostřed kvůli rozpojování…
Já jsem rád za tohle, než zase čekat na nějaký sotoussky nerealizovatelný vlhký sen. Jako se to děje jinde.
Já myslím, že na 231 budeme rádi za dvoukolejku v současné stopě. Nedovedu si představit projednávání trojkolejky v Poděbradech, kde půlí město.
Naopak bych řekl že zde je trojkolejka dostačující. Dvě koleje pro náklady a rychlíky, třetí pro osobáky v obou směrech (je tam hodinový takt).
S trojkolejkama běžte k šípku. Trojkolejka nikdy nemůže mít kapacitu 1,5 dvojkolejky.
Tady by ale mohla, když by fungovala v režimu dvojkolejka plus jednokolejka (to by tady šlo).
Ve výhledovém plánu je takt osobky 30 min.
To by ale ta střední kolej měla velmi bídné využití. Krajní koleje interval co pět minut náklad, nebo osobák, prostřední jednohodinový takt R a jednohodinový takt Ex? A kvůli tomu podstupovat šílené martyrium s rozšiřováním pozemků?
Hele, to nevíme, co přesně za tvar GVD zejména osobní dopravy tam má být. Podle toho se má trať budovat. Největší průšvih stejně bude uzel HK.
Po krajní musí jezdit osobáky, a u ní musí být pro osobní dopravu nástupiště a výhybny. Jako studijní materiál bych doporučil trojkolejku Ženeva – Coppet.
Error.
Až na to, že osobáky vám musí jezdit po obou krajních kolejích…
Proč? Za Lysou je hodinový takt, to při vhodně sestaveném GVD jde vyjezdit po jedné koleji, případně se kousek čtyřkolejky dá udělat v místě, kde vychází taktové křižování. Čtyřkolejka v celé délce je tady podle mně zbytečná, ta by byla spíš potřeba mezi Lysou a Prahou.
Varianta s jedním peronem je vskutku kreativní, neumožní vyjezdit ani současný grafikon s ranním taktem 30 minut a při výluce musí být zavedena časově nekonkurenceschopná NAD.
Takhle si nepředstavuji moderní železnici 21. století, ale spíš levnou zplácaninu z 90. let či dřívějška.
Pokud by tam byly i záložní výhybny, tak při intervalu 30 min. úplně v pohodě. Viz třeba Genéve – Coppet.
Nemusí, samozřejmě trať na to musí být uzpůsobena.
Ehm, ale tady se jedná o úsek Chlumec-HK, tam to je vedené celkem nenáročným terénem a snad se opravdu podaří i realizovat souběžné komunikace tak, že půjde téměř celý úsek od HK až do Chlumce projet na kole (až kromě kousku od zastávky Káranice do Dobřenic/Syrovátky). Jsem zvědav, zda se to skutečně podaří celé dotáhnout a nepíšu o tom do obecního zpravodaje zbytečně.
Ono by to muselo vypadat nějak takhle.
https://mapy.cz/s/benuvamove
Sklonově nic moc, je tam Oškobrh a hřbet u Dlouhopolska, všude samé rezervace, nimbyisté by vás ukřičeli.
Radši vybudovat kanínskou spojku, narovnat oblouky u Převýšova a pokusit se srovnat trať, co to koridou mezi NPR Kněžičky a Žehuňský rybník dovolí.
https://mapy.cz/s/morobufove
Já jsem si uvědomil, že to bylo původně s odbočením již z Nymburka, nikoliv Poděbrad, což bylo lepší i s lepší obsluhou obcí na trase.
Vždycky se dá vymyslet jiná varianta, více či méně funkční. A když si osoba A prosadí svoji varinatu, najde se osoba B, která si vymyslí svoji variantu a bude ji prosazovat ve snaze zadupat do země osobu A. Pak přijde osoba C, která přijde se svou variantou a tak dál, pořád dokola.
Nakonec se nic neudělá, A, B, i C se budou posmívat lidem na úplně jiné stavbě, že oni by nářadí drželi líp.
Rekonstrukce teto trati je treba jako sul, protoze auto i autobus davaji vlaku dost na frak.
Uvidíme, jak se na konkurenci automobilům bude dívat nová vláda s ministrem dopravy za ODS.
No asi tak, ze na podstatne delce D11 zvysi rychlost aut na 150 km/h…..
To bude jen legislativní úprava, reálně se tam 150 dávno jezdí a vůbec ničemu to nevadí. Naopak by to mohl být dobrý důvod zrychlit vlaky co nejvíce to půjde.
To jak se tam jezdi nerozporuji…… 😉 o to tragictejsi je ale jizdni doba vlaku a to je doba nadrazi-nadrazi, pak je jeste treba pocitat 20-30 min dojezd na obou koncich do skutecneho cile. Nez ten vlak dnes dorazi nekam k Nymburku, tak uz davno autem jedu Hradcem…ted uz vlastne ne, pokracovani D11 a D35 vse jeste vice autem urychlilo i dale na sever a vychod.
Úspora sotva pět minut za velký nárůst spotřeby 🙂 A to se vyplatí.
Kdyz on ten cas je takova magicka velicina, realne to 130/150 udela skutecne na Praha-HK nejakych cca 6 minut. Jenze kdyz jedu rychleji, tak ta cesta pocitove tak nejak rychleji utika, clovek se drzi pozorny…. Jet to 120, tak bych za tim volantem hnipal s pocitem, ze tam snad nikdy nedojedu.
Vážně je ten nefuk peršoun tak úsporný oproti vectronu?
Však Vás nikdo nenutí jezdit těch 150 km/h, dokonce ani 130 km/h :). Jezděte si jak chcete rychle s ohledem na spotřebu a Vaše finanční možnosti, pokud pojedete těch minimálních 80 km/h. Pro někoho je čas cennější statek než větší náklady na palivo…zvlášť, pokud to jezdí denně tam a zpět.