Dvě projeté návěsti během 45 minut. Inspekce: Vyšetřování zdánlivé banality může odhalit problém
Mimořádná událost ve stanici Praha - Smíchov. Vlak RegioJetu projel návěst Stůj, od srážky s drezínou SŽDC ho dělilo 37 metrů. Foto: Drážní inspekce
Mezi příčinami přitom nemusí být jen chyba strojvedoucího, jak se na první pohled mohlo zdát, ale také například špatně umístěná návěstidla, nesprávná činnost výpravčích a další faktory. Drážní inspekce to ukazuje na konkrétních příkladech.
No, vyšetřování múže trvat sebedýl, ale pokud je závěr z něj vždy takový, aby se vina hodila na kohokoliv mimo SŽ (první na ráně je vždy strojvedoucí), pak to jsou opravdu vyhozené peníze. Aneb – kdy dospěla drážní inspekce k jednoznačnému závěru, že SŽ má systém hloupý, nejednoznačný a zbytečně zbytnělý? Dokud si SŽ bude předpisy stavět podle hesla „především naše nepostižitelnost“, nic se nezmění. Teprve až DÚ začne tvrdě vymáhat na VŠECH účastnících (tedy i na SŽ a MD, ne jen na dopravcích) princip „Bezpečnost především“, teprve tehdy začne docházet ke změnám, které budou smysluplné a budou směřovat ke… Číst vice »
Já se tedy omlouvám, ale tady plně platí heslo že největším nepřítelem dráhy je dráha sama. Jak se vůbec může DI hájit tím, že přitom náhodou zjistili, že např. v Července chyběla na ceduli na návěstidle jednička? Prioritou snad má být plynulost dopravy, tak hájit se nějakým papírováním je snad naprosto mimo mísu??? Nebo to jako mám chápat „dokud neprověříme vše včetně svačiny pana výpravčího, tak se nehne ani kolo?“ Ano, je dobře, že na to přišli, ale to snad není argument v situaci, kdy se DI vytýká zdržování provozu. Kvůli té jedničce to neprojel, tak nevím, proč se tím… Číst vice »
DI je předimenzována. V jiných zemích čítá do 10 lidí. Ti vyšetřují jen nejzávažnější události. Projetí červené bez následků je jen provozní zmetek.
Ono taky nez se ta drazni inspekce nekam dokodrca tak to trva okolo dvou hodin coz mi prijde nejvetsi problem…
Nepochopil jsem, proč Di neuvádí, proč v Lipníku dispečer CDP odjížděl na přivolávací návěst. Asi k tomu měl důvod, nedělal to pro svoje potěšení. Sám jsem v Lipníku použil PN v roce 1965 na vjezdu, i když nešlo o poruchu zab. zař. což bylo tehdy zakázáno. Na 3 kolej se nevešel Pn vlak, neuvolnil kolejový obvod, společný pro vjezdovou skupinu. Byla tak jediná možnost jízdy rychlíku po 2 koleji, kdy konec vlaku byl na 6 vozů od rozhodné výhybky křížení. A teď další příklad, zjišťování volnosti u vlaků, kdy se vlaková cesta křížila, dělali všichni výpravčí v této stanici, kde… Číst vice »
Hmm…k čemu je vlastně přivolávací návěst?
Při poruše staničního zab. zař?
Když je důvod jet na obsazenou kolej. (Motýlí vlak,…)
Že se často zneužívá (nefunkční kolejový obvod, lenost spržel…), to ne jiná věc.
Ukažte mi výpravčího, který staví PN jen tak z plezíru, když jde postavit jiná plně zabezpečená cesta. Vždyť je to opruz i pro něj.
A PN neznamená vždy jízdu na obsazenou kolej. Jen to je jeden z důvodů a proto tak musí strojvedoucí jednat, protože z návěstidla ten důvod nepozná.
Tak jestli to dělá výpravčí, to jsem neřekl 😀 ale Spržel to dělá. Situace, které by šlo legislativně řešit jinak (kolej není obsazená), ale svítí PN, to se stává.
Jedna věc je jestli to děla výpravčí z plezíru, což asi většinou ne a druhá věc je, že na síti je PN stavem zabzař vynucena až příliš často.
Mrtovly poházené po chodníku a při posunu se běžně vykolejovalo. Ale bylo líp. No nazdar.
Vy jste asi pracovník DI. Na spádovištích bylo vykolejení dost časté a zastavit spádoviště na 4 hodiny, když norma byla 800 vozů za směnu a běžně se koulelo i 1000 vozů, nebylo možné. Dnes při výkonu 50, možná někdy 100 vozů by to šlo. Pantáti, posunovači, co do 60 chytali na zarážky, pamětníci, by vám řekli, že nakolejováky pamatují od první republiky. Strojvedoucí parnich lokomotiv často nevěděli, že někoho přejeli. No bez DI bylo určitě líp, když malé nehody vyšetřoval náčelnik, nebo dozorčí.
Upřímně, také jsem rád, že jste v důchodu.
Vám to nevysvětlím, Vy by jste to nepochopil, jak vypadala železnice před 50 roky. Dnes vlaky nejezdím, jen se dívám, jak Vy to řídíte.
Lipník nad Bečvou
traťový dispečer rozsvítil PN na S1, rozjel se vlak ze druhé koleje (proti Stůj na S2). Když by na S1 svítil normální návěstní znak, změnilo by to něco? Nejspíš jen to, že by se rozjel rychleji než na tu PN.
Důvodem byl neprojetý závěr po předcházejícím posunu, jeho nouzové rušení a blížící se nákladní vlak, který dispečer nechtěl zastavit a znovu rozjíždět (s ohledem na hmotnost vlaku).
zdroj: závěrečná zpráva DI
No a traťový dispečer je proto největší viník a kolik nafoukal? Takových porušení předpisu bývalo, nic nebylo ohroženo, ale pomohlo to dopravě. V Prosenicích byla jako první na Moravě přivolávací návěst na odjezdovém návěstidle. Předpis nešel s dobou a toto neznal. Do Dluhonic ještě hradla. Po rušení odjezdu, počáteční hradlo červené. Zabezpečení dotykovým klíčem. Říkám signalistovi „zkusíme tu PN“ , bylo to funkční a Pražáci s rychlíkem to projeli. Možná se tomu divili, nezastavili a na „DI“ to nehlásili.
Viník je strojvedoucí, který projel stůj. Jen DI se rozhodla v tom „vykoupat“ i traťového dispečera (= výpravčího). Jako by snad mohl jinou návěstí ovlivnit to, že to vlak ze sousední koleje, pro kterou návěstidlo vůbec neplatí, neprojede. DIČR si na jednu stranu stěžuje, že nemá dost lidí, na druhou stranu zpráva obsahuje poměrně obsáhlé pasáže, u kterých je v závěru konstatováno, že „nebyl zjištěn nedostatek“. Nepostačoval by tak jen nadpis a k němu závěr a ne to sálodlouhé zjišťování, když nebyly zjištěny nedostatky (a kompletní rozbor jen u zjištěných závad)? Celá závěrečná zpráva by byla jak rychleji sepsána, tak… Číst vice »
Jo Lipník, to byla nepříjemná stanice, mechanická návěstidla, někde skupinová odjezdové, vjezdové mechanická čtyřznaká a vlaky ve sledu vjížděly na „Výstrahu“ a aby nezastavily, musel se výpravkou dát průjezd. Až 30 vozů obrat, dvě vlečky, posun do traťových kolejí. U dělnických vlaků i 100 cestujících. Dnes je zde mrtvo. pár cestujících, minimální nakládka. Z dřívějších 32 zaměstnanců zůstala jen denní osobní pokladní. Až 120 vlaků za směnu.
Mechanická návěstidla v Lipníku nad Bečvou?? Možná tak mezi válkami? Vždyt jde o velmi vytíženou trať a v době RVHP dokonce nejvytíženější, a dnes je to 2. koridor který dosti znám .. 😉
Budete se divit, ale jsem dnes již jen jeden ze dvou výpravčích, pamětníků, kteří zde pracovali v šedesátých letech, kdy se přednostně zaváděl autoblok v úseku Prosenice – Drahotuše, již s novou návěstní soustavou.Do té doby tam byla hradla Osek, Trnávka, Jezernice a Slavíč.Tehdy se taky mechanická návěstidla nahrazovala elektrickými. Návěstidla se osvětlovala petrolejovými lampami. Jediná výhoda byla tehdy čtyřznaká vjezdová návěstidla, se spřáhly spínané odjezdovými návěstidly hlavních kolejí. pokud se stavěl jen vjezd, žluté rameno se nestavělo, a tak vlaky ve sledu i několik hodin vjížděly na vystrahu. Do Prosenic to bylo v pohodě, ale do Drahotuš je odjezd… Číst vice »
Ještě dodám, bylo zakázáno odjet podle autobloku za vlakem se zhaslými koncovkami a protože petrolejové koncovky věčně nesvitily, tak se to buď nevidělo, nebo to stálo. Měl jsem u dveří vždy dvě rožnuté koncovky a ty měnil za jízdy.
Možná by Daniel Münich do svých teorií mohl zahrnout i to, co všechno nestihli ekonomové pokazit díky tomu, že přijeli pozdě do práce.
Muži od Sebevraždy železnic si ale jistě vozí zadky auty…takže smůla…
Dobrý den. Já zde využiji přítomnost pana generálního inspektora DI ČR a zeptám se. Opravdu musíme čekat na vydání Závěrečných zpráv DI ČR i přes dva roky. Závěrečné zprávy se vydávají i proto, aby si z nich ostatní mohli vzít poučení. Jak ale si můžeme brát poučení, když třeba Kdyně se už pomalu soudí a ZZ není. Domoušice – Hřivice – co se tam vlastně stalo? Nikdo neví. Totéž loňské Běchovice? U Českého Brodu se tomu alespoň věnoval tisk. Radonice – po třech dnech vše utichlo. DI určitě šetří, o tom nepochybuji. Ale my, dopravci musíme i na takové nehody… Číst vice »
Je fakt, že institut “předběžná zpráva” z letectví by se hodil, nic uzavřeného, jen shrnutí nálezového stavu pro poučení ostatních (a předcházení spekulací).
Ono celkově – kdyby se náž DÚ a DI chovaly tak , jak to vidíme v letectví, byli bychom už úplně někde jinde…
Dobrý den, máte pravdu v tom, že některé zprávy už by dávno měly být venku, bohužel jsme doplatili na redukci počtu státních zaměstnanců – když máte málo lidí, tak to vlastní sepsání (nikoliv vyšetření) prostě trpí. Už jsme ale přijali opatření, projeví se to ale v řádech měsíců, staré resty to v krátkém termínu ale nevyřeší. Upřímně, kdyby nebylo neustálých stížností na naši činnost (a ano, i žalobou se musíme zabývat, když se jednomu provozovateli nelíbí, že jsme u něj našli pochybení, v jedné stížnosti nás dokonce napadá, že třeba závěrečnou zprávu neprojedname se všemi subjekty), případně obstrukce jiného subjektu… Číst vice »
Prostě se ti zaměstnanci škrtali na špatném místě… 🙁
Systémový problém je jednoduchý a nese název Drážní inspekce. Nepopírám povinnost ČS EU nezávislý inspekční orgán zřídit, nicméně jeho hypertrofie je v kontextu ostatních inspekčních orgánů jiných ČS EU zarážející.
Argumentace shora je mimoběžná, popsané skutečnosti DI nesporně nezjistila na místě, ale až v průběhu šetření.
A třeba na to, že je lokomotiva špatně bržděná, přišli během několika hodin přerušeného provozu a nebo až následně někde v dílnách?
Patrně až v dílnách, při Lv jízdě lokomotiva nedostatečně brzdila … tím se strojvedoucí nepochybně hájil … Není nic jednoduššího než udělat vyšetřovací pokus / rekonstrukci a když se povede „nezabrzdit“ jinému strojvedoucímu, tak je TO jasné … Našemu depu v minulém tisíciletí ujela na spádu v žst. Martin odstavená lokomotiva zajištěná proti ujetí ruční brzdou … strojvedoucí se hájil, že jí utáhl … lokomotiva byla primárně zabrzděna lokomotivní brzdou – do doby než přirozenou netěsností z brzdových válců utekl vzduch – tudíž zkontrolovat funkčnost ruční brzdy nebylo možné …. tím spíše na spádu …. V depu se zjistila nefunkčnost… Číst vice »
Na případ z Martina si pamatuji, byla to Bobina, ta má 2 ruční brzdy a údajně ani jedna brzda nebrzdila. Také se spekulovalo, že do mašiny klepl posun a ta se rozjela. Nemáte ale pravdu, že ruční brzdu nelze vyzkoušet. Vždy, když jsem lok odstavoval, utáhl jsem kliky a odbrzdil vzduch, jestli se nepohne. Správně jsem měl zkontrolovat přilehlost zdrží. A pokud jsem byl pod dráty, najel jsem na výkon, zda brzdy drží.
Proč zde spekulovat. Zde to máte komplet: http://www.dicr.cz/uploads/Zpravy/MU/DI_Rudoltice_160413.pdf
A co nám tímto článkem mělo být sděleno ? Že máme být rádi, že kvůli krávovinám bývá zastavený provoz na 4 a více hodin ? Nemůžete si zajisit důkazy a pak se v tom šťourat dle libosti, zatímco vlaky už zas jezdí ? Podívejte se na pražské tramvajáky, jak řeší banální nehody, nejčastěji střetnutí s automobily: Přijede pohotovostní vozidlo, kde je technik, který prohlédne, zda je tramvaj schopna jízdy někam, kde se „uklidí“, nafotí se to, označí se poloha vozidel, zajistí se data z „tachografu“ a s tramvají odjede náhradní tramvaják, který je také součástí posádky pohotovostního vozidla, aby ten,… Číst vice »
Rozloha provozované sítě tramvaje a železnice (tedy dojedové časy) je trochu jiná, někdy i přístupnost místa je zásadně jiná, následky u tramvaje a železnice bývají jiné a když bude pod tou tramvají ležet usmrcená osoba, tak to určitě taky neodklidí „během několika minut“.
V některých konkrétních případech by se ale dalo souhlasit.
Vážně to vidíte stejně? A nebylo by ale lepší, kdyby jste si místo analogie s tramvajemi (které mimochodem vždy jezdí podle rozhledu, tedy musí být schopny zastavit na vzdálenost, na kterou její řidič vidí, což u vlaku nefunguje) vzal příklad z aut na silnici, tam si řidiči vypíší papíry sami a je po problému… A teď vážně – já jsem opravdu pro, abychom měli tolik lidí, abychom byli schopni všude dorazit během několika minut, ale to prostě nemožné není. Opravdu pustíte vlak, aby si „popojel“, když nevíte, jestli jsou brzdy v pořádku? Nehledě na to, že na místě MU inspektoři… Číst vice »
No hlavně že máte důvody si pod sebou řezat větev. Oni ti zákazníci určitě příště zase použijí vlak když budou několik hodin stát někde v poli a do cíle dojedou pozdě.
Vážně mám pocit že největší podporovatelé silniční dopravy jsou železničáři. 😀
Máte pravdu. mne vyhnala trať 171 do auta před šesti lety.
Zkusme zůstat u té analogie ze silniční dopravy. Tam si ty papíry řidiči vypíši sami jen za splnění určitých podmínek. Pokud následky ty podmínky překročí, musí volat PČR.
Tuhletu škálovatelnost železnice nemá a možná by to stálo za úvahu.
A jen technická – kdybyste.
No jen dve poznámky.
1. Když nevím jestli jsou brzd v poradku udelam zkousku brzdy.
2. Proč tam ten vlak musi stat, kdyz inspektor jde pesky proverit viditelnost predvesti?
Prostě, inspektor, kterého vytáhli z tepla domova či kanceláře, nikam nechvátá. Ten už má času dost. Je samozřejmé, že železnice bude mít dojezdové časy na místo MU mnohem delší, než pražští tramvajáci, ale uváděl jsem je jako příklad, že se hledalo řešení, jak minimalizovat dopady banálních nehod na celkovou spolehlivost MHD v Praze. Koneckonců, i ten papír, co máme od pojišťoven na sepisování jednoduchých silničních nehod, je snaha o totéž. A co se v tomto děje na dráze ? Je zde také snaha omezit dopady banálních MU na spolehlivost železniční dopravy jako celku ? Spíše naopak. A když se po… Číst vice »
Jedna poznamka: vlak just in time je pošťák
A prověření viditelnosti návěstí se musí dělat se zastaveným provozem? Kdyby se mašinou pohlo, tak se pohne i s návěstidly, a nedá se to vyfotit?
To je pravděpodobně příčina, proč jsem DI nyní pod kritikou. Dojde-li k MU, kde je evidentní, že došlo „jen“ k projetí návěsti zakazující jízdu, by mělo být přeci možné skutečnost zaznamenat, a případně pod dohledem DI nechat vlak dojet do nejbližší stanice a provoz obnovit co nejdříve.
Pokud dojde ke škodě na infrastruktuře, či není vozidlo samo pohybu, pak je možné se v to „šťourat“ dokud nebude možné vozidlo odtáhnout,či infrastrukutu obnovit.
Vaše argumenty jsou validní, ale nikoliv v souvislosti, kdy vozidlo „přejede“ místo zastavení a ještě ke všemu zastaví aktivním přístupem strojvedoucího.
Na rozdíl od minusářů se vás musím zastat. Nicméně mimořádné události typu vytažená „střeva“ (roztržený vlak) při rozjezdu vlaku nemusí jezdit nikdo šetřit … za „mé“ aktivní služby se prostě takový vagon ze soupravy vlaku osobní přepravy vyřadil (odstavil na vedlejší kolej), souprava se spojila a po „nezbytném“ zpoždění se pokračovalo dál … o přepravu vozu do opravny vozového depa se postaral někdo jiný. Nehodová událost podle – tehdy tuším předpisu D17 – se řešila administrativně na úrovni techniků pro „vyšetřování“ mezi příslušným lokomotivním depa a vozovým depem … Já jsem měl tu „pochybnou“ čest vytáhnout střeva při rozjezdu vlaku… Číst vice »
Sorry, ale tohle je mimo. Je jasne, ze pri rozloze site nebudete mit dojezdove casy v minutach jako dopravni podnik jednoho, byt velkeho, mesta, ale to neni omluva pro situace, kdy se na vas ceka mnoho hodin. Je jasne, ze musite vse dukladne vysetrit, ale uprimne – je pro vas zdrzeni cestujicich vubec faktor, ktery berete v uvahu? Zvenci to tak nevypada. Cemu by vadilo, kdybyste prednostne udelali to, co je potreba delat s vlakem tak, jak po MU skoncil, overili, ze je s nim mozno bezpecne manipulovat , pak nechali uvolnit trat (treba s nejakym omezenim, pokud bude nutne)… Číst vice »
Navrhuji, abyste si pročetl naše zprávy, kde přesně píšeme časovou osu sledu událostí, a pak mi sem, nebo na můj e-mail, napsal, u jakých mimořádných událostí jsme podle Vás šetřili před souhlasem na místě dlouho. Protože jinak se z místa nepohneme…
A argument s cestujícími je nekorektní, šetření musí probíhat stejně bez ohledu na to, kolik lidí tím trpí. A věřte, že se snažíme co nejdřív vydat souhlas, ale některé procesy prostě nezrychlíte.
A co na místě MU používat drony s kamerou? Ten doletí k návěsti rychleji, než tam dojde inspektor pěšky. Navíc ten pořízený záznam lze později použít jako dúkaz.
Tramvaj má tachograf ?
Ta kritika by měla spíše směřovat na události „střetnutí s osobou“ kdy mrtvola (její části) nezasahují do průjezdného průřezu pojížděné koleje a „vyšetřovací“ orgány se mohou chovat jako množina traťových dělníků pohybujících se na trati při drobných pracích … místo zajištěno ve smyslu předpisu Bp1 bezpečnostními hlídkami a předsunutými bezpečnostmi hlídkami … jenže tohle by znamenalo nasazení dalších 4 osob navíc (z každé strany jedna osoba v pozici bezpečnostní hlídky a jedna v pozici předsunuté bezpečnostní hlídky) …. A to je pro PČR problém ….
Ať se na to vyse… A prodají to na západ. Jako vše.
asi bych raději dvě hodiny nadával na nádraží než abych byl svědkem toho jak Desiro nebo 810ku rozšmelcoval protijedoucím EC se stotunovým Vectronem v čele jen kvůli tomu že někdo někde přehodil pojistku nebo kablík ke kontrolce…..
Tak přehozením pojistky nebo kabliku by ke srážce nikdy nedošlo věř mi.
Nevím Mildo, kde bereš tu jistotu, že to nejde. Sám jsem byl svědkem toho, že manipulák jel do kusé, když zabezpečovák přehodil dráty na výhybce a ta byla otočená do kusé, přestože vlaková cesta byla postavena na volnou kolej.
Jako bývalý zabezpečovák na závodní vlečce bych taky mohl vyprávět. Ale tam jsme dělali věci, co by u ČSD neprošly, jako vykrácení kontaktů kolejových relé, „podložení“ relé…
já tomu věřím, mělo to být jen přirovnání….. ale i malý problém může být předvoj nějakého velkého.
Muze a nikdo nezpochybnuje nutnost vysetreni. Jen je otazka, jestli to vysetrovani musi vzdy blokovat trat x hodin, nebo zda by se ho cast nemohla v nekterych pripadech provest uz za (omezeneho) obnoveneho provozu. Ze to nepujde vzdycky je logicke, ze by to neslo nikdy mi neprijde pravdepodobne.
Projetí červené prostě nemůže brát jako normální věc – s mizerným zabezpečním, vzrůstajícím počtem, mnoha subjekty. Ohýbáním. Přetěžováním. Nestává se to tak často. Takže sorry.
Minimálně přesné zadokumentování pro pozdější šetření. Ať se to někomu líbí nebo nelíbí. Neměl jezdit na červenou. To je ta nejmenší věc, co se ještě může stát. Že si někdo 2 hodiny počká. Můžou se stát taky horší věci. Pan ekonom si mohl uvědomit, že taky nemusel dojet vůbec. Nebo by se mu cesta mohla prodloužit o pobyt v nemocnici.
jen se vám pak taky může stát, že železnici zabezpečíme tak dokonale…že nebude jezdit nikdo
Ále to ne. Podívejte se na letectví, systémově utahovali šrouby a teď je jeden nejhůře technicky ochranitelných systémů, závislý krutě na počasí a lidském faktoru, kde se pohybuje obrovskými rychlostmi a cestující přepravují v natlakovaných bandaskách z tenoučkého hliníku jeden z nejbezpečnějších způsobu dopravy vůbec. Jen kvůli extrémnímu cílení na bezpečnost a vylučováním všech rizikových faktorů. Zatím nejvíce zdržuje to když se bezpečnost nedodržuje než opačně. Podívejte na Šimkansen, svázaný rigidními postupy, za 60 let ani jediná zaviněná MU a mrtvý a jezdí okolo 300 km/h na 4 minuty s prokladem 3 vrstev v zemi kde jsou tajfuny a zemětřesení… Číst vice »
Jenže v letectví to Vážený Y.K. jaksi funguje úplně na jiné „hladině bezpečnosti“, mj,. proto, že každý pr**er tam znamená na jednoho, ale desítky mrtvých ! To není tak těžké pochopit – na to nemusíte mít vystudovány 3 vysoké školy – uvedu konkrétní příklad: Někdy před pěti lety se ke mně dostala jistá statistika sestavená z dat tehdejší SŽDC, s.o. s názvem „Nedovolené jízdy vlaků za návěstidlo podle následků mimořádné události“ a tam se psalo, že 67 % nedovolených jízd vlaků za návěstidlo se obejde bez následků, ve 28 % dojde k rozřezu výhybky, zbývajících 5 % připadá na srážku,… Číst vice »
Musíte si uvědomit, že průsery letectví zahrnují celý širý svět, zatímco MU železnice jen naší nicotnou kotlinku. A samozřejmě i v letectví se denně dějí průšvihy co nevedou k tragédii ani materiálním ztrátám, ale bezpečnostní kultura jim velí to nezametat pod koberec, podívat se na to, samorepotovat, zjistit jestli to není závažnější díra v bezpečnosti. Vemte si slavný jednomotorvý let Smartwings. “Nic se nestalo”, letadlo doletělo kam mělo, “jen” se nedodržely postupy, resp jeden z bodů. A přes nehezký mediální obrázek to firma hlásila, vyšetrovalo se to, nic pěkného pro zúčastněné a odchytili zvlčelého top kapitána. Když nefungoval pilot, fungoval… Číst vice »
Ale bude. Jen bude redukce osobky o 30%, někde dokonce až o 80%.
Souhlasím. V některých stanicích je nainstalováno VNPN a tam při projetí to zastaví vše v oblasti.
Víc projetí je dáno take tím že přibyly lesy návěstidel a také tím že dříve když fóra zastavil kousek za návěstidlem tak jen vystrčil hlavu z našiny a čekal až se mechanické návěstidlo představilo na volno a jel dál to u světelných nelze a dnes je taky vše monitorováno.
A taky to mělu tu mínusovou stránku. Nehody, kterým to zabránit nedokázalo a s dnešním zabezpečením by se nestaly. Resp. i to INDUSI z roku 1954 by jim zabránilo.
A skutečně les návěstidel zvyšuje riziko průšvihu? Bylo by bezpečnější jedno odjezdové návěstidlo každým směrem na velkou stanici, platí pro toho na koho výpravčí zamává?
To je neproveditelne
Argumentace DI je validní, vždy tam může být ještě další faktor, spíše mi připadá problém v tom, že řada výtek, zejména systémových,se opakuje stále dokola a není to vždy reflektováno (zejména k SŽ a infra).
Pokud jsou ta doporučení stylu „zaveďte ETCS“ tak jsou v dohledné době nereflektovatelná. To DI samozřejmě ví ale něco napsat musí.
Ohledně argumentace je podstatné, čeho se týká. Obhajovat široké vyšetřování zjištěnými závadami mimo příčinnou souvislost mi jako moc validní nepřipadá.
Zavést ETCS chvíli potrvá, a konstruktivní nápady jsou zakázané.
D4 se rozšiřovat nebude, co kdyby do Mšena jelo něco mezistátního. Kódovat LS když vlak stojí ve stanici 5 minut, tomu brání paragraf jedna. Mirel na ztratu signálu stůj reagovat nebude.
AVV musí jít vypnout i omylem (Ugova šťáva), prostě to není zabezpecovačka takže se složitější potvrzení vypnutí CB dělat nebude.
Byl bych zvědav, jak chce DI vymáhat přestávku na jídlo a jak ji chce kontrolovat. Opravdu závažný poznatek po šetření MÚ. Pokud s nákladem zastavím, že chci pauzu na jídlo, tak to mohu rovnou zavřít, prorože se už nikam nedostanu.
Tak někoho kontrolovat opravdu není práce DI. Ta poukáže na nedostatky, nestranně, od kontrol a dohlížení na dodržování stavu je DÚ a vnitřní orgány zúčastněných.
Vymáhat ne, kontrolovat (při MU) ano.
Při MU to neberu jako “kontrolu” nýbrž jako “vyšetřování okolností”. 🙂
Otázka, čí přestávky prověřuje. Výpravčího, při projetém návěstidle? To je kontrola a ne vyšetřování.
To vše k tomu patří, návěstidlo není solitér, je to systém, někdo cestu postavil, je dobré se mrknout jestli systém kolem toho projetého stůj funguje správně.
Navíc kvůli tomuhle provoz určitě nestojí.
Co vše k tomu patří? O tom je spor, že DI to „vše“ rozšiřuje maximálně možně a (jak říkám jinde) dělá tak z vyšetřování kontrolu.
Naprosto mi uniká, jak by mohlo teoretické nedodržení přestávek výpravčího ovlivnit MU – projeté návěstidlo. Jako sláma z bot tu naopak ční „aktuálnost“ pracovní doby a přestávek u strojvedoucích a snaha DI dostat do této „aktuálnosti“ i SŽ. Bezdůvodně.
Hladovému a nervóznímu výpravčímu se daleko pravděpodobněji stane, že podhodí výhybku, než najedenému a klidnému.
Jo, ale já mluvím o projetém návěstidle.
Výpravčí může konzumovat v době čekání na odhlášku ze sousední stanice formou dělené přestávky …. = ve vhodné době přerušení práce …
Vyplé staniční zab. zařízení z důvodů rekonstrukce, postavená cesta na obsazenou kolej. No a oni se hrabou v tom, že podle prováděcí dokumentace tam výpravčí měl mít kolegu, kterého ale neměl.
Chápeš pojem „projeté návěstidlo“?
Všichni chápeme pojem projeté návěstidlo. DI není od toho aby konstatovala zjevné, ale aby rejpla do mraveniště a podívala se, tomu na kloub v celé šíři.
vidím tu šíři 😉
Výpravčí může vidět že se něco děje (vlak jede proti stůj moc rychle) ať už na monitoru v CDP nebo v reálné ve stanu. A shodit návěst protijedoucímu a aktivovat GS.
Když místo toho výpravčí chrápe, není nehoda jeho vina, ale mohl snížit následky.
Takže se nešetří MU ale kontroluje. A v případě Němčic nemohl výpravčí nic.
Otázka zní – zabránila by přestávka na krmení vzniku nehodové/mimořádné události ? No a teď si vezměte, že stejnou přestávku musí absolvovat i zaměstnanci v pozici vlakvedoucí / průvodčí … a oběma profesím to vyjde jinak …. Pražské depo jezdilo do Žiliny – u většiny vlaků to trvalo kolem 7 hodin … pražské vlakové čety doprovázely vlak 125/124 do Košic / zpět … I při cestě do Košic by „nám“ půlhodinová pauza vycházela rozdílně, vzhledem k rozdílným časům nástupu … Při cestě zpět vlakový doprovod nastupoval v Košicích, dříve minimálně o dobu cesty Košice – Žilina … tudíž zákonný nárok… Číst vice »
Ve stredu 15.9. sem byl v osobaku z Kralup na Masarycku, cesta celkove trvala 2.5h. kdyz sme projizdeli po nespravne koleji z Libcic do Roztok, Tak se po trati vracela-couvala souprava od rychliku smerem do Libcic.. 151.001 couvala s vozy. Aky byl duvod vracet se s rychlikem po trati od Roztok do Libcic?
Třeba proto, aby se mohlo jet dále a nemuselo se stát u vjezdového návěstidla po dobu vyšetřování?
Nebo aby se souprava otočila a vrátila by se třeba do Ústí a na trati se asi neotočí…
Vlak necouva
No, zase tak striktní bych nebyl, když čl.3103:
„Nepředvídaný návrat vlaku z trati je možný pouze se souhlasem výpravčího stanice, do které se má vlak vrátit.
Návrat vlaku z trati (COUVÁNÍ vlaku) bez souhlasu výpravčího zadní stanice je zakázán.”
Pomiňme skutečnost, že okamžikem sepsání rozkazu k návratu se už jedná o PMD.
Dobře, promiňte použitou terminologii osobě odborně nezpůsobilé …
Ano, pokud strojvedoucí projede o 5 metrů a sám to přizná, tak je to fakt šaškárna tam stát 3 hodiny a může to mluvčí okecávat jak chce.
A kolik takových případů je? Drtivá většina strojvedoucích odmítne vypovídat a jsou i frajeři, co tvrdí, že tam byla navést dovolující jizdu, a tvrdí to i přes to, že jim ukážete záznam ze zab. zař. prokazující opak…
Tak když to je jedna z častých věcí, co člověk uslyší krátce po nástupu, když se něco stane, tak hned nevypovídej, v klidu si všechno promysli.
Tak to je docela logické.
Když podezřelý nic neříká, musí mu obžaloba všechno prokázat. Přiznat nebo dokonce podřeknout se může i k něčemu na co nejsou důkazy. A pokud není nezvratný důkaz, nemusí se obhajovat.
Jenže jak chcete šetřit tzv. lidský faktor, když od mimořádné události uplyne několik dní a dotyčný si připravil věrohodný nic neříkají příběh? My bychom potřebovali vědět, proč nesledoval návěstidlo, co ho zaměstnalo, že se nesoustředil, ne obhajobu vlastní chyby. Ta patří případně k soudu, ne pro vyšetřovatele, který by mohl na základě faktů vymýšlet účinné bezpečností doporučení…
Asi by měli strojvedoucí vozit palubní kamery na svou obhajobu, tak jak to dělají mnozí řidiči MHD. Pak by se nemuseli dohadovat …
Nebo je to jinak?
Nebo na svou obžalobu (pokud by zaznamenala jeho porušení dopravních předpisů), že ano.. Nebo ještě lépe, kamera by měla být součástí černé skřínky, tedy zajištěná proti manipulaci. Ideální stav.
No…ono asi bude hned vedle té černé skříňky počítač od AVZZ.
To totiž bude taky zajištěné proti manipulaci…včetně nemožnosti projetí stůj.
Ale to by jim nepomohlo protože připad kdy by bylo na volno a někdo ho obvinil z projetí není, max když by nějaký zabezpečovak udělal tzv padák.
Já bych taky nevypovídal..člověk je v šoku..a může si akorát uškodit ani o tom neví
Kdyby mu za projetí návěsti zakazující jízdu o těch pár metrů a neohrožení jiné jízdní cesty hrozilo maximálně to, že o tom po šichtě sepíše lejstro a ne nekonečné popotahování od DI, policie a zaměstnavatele, tak by se asi chovali jinak.
Můžete mi, prosím, upřesnit, co myslíte tím nekonečným popotahováním od DI?
V dávné minulosti to fungovalo tak, že se „frajer“ strojvedoucí nevymlouval, přiznal se – šel z mašiny v rámci „kárného opatření“ na 3 měsíce na jinou práci – obvykle posunovač v depu, šetření prováděl odbor 16 (RBŽD) příslušného provozního oddílu. BRŽD SD nebo FMD / orgány činné v trestním řízení se u nehodové události (nehoda je kategorií nehodové / mimořádné události > řádné události neexistuji) bez následků se tím nezabýval. Strojvedoucí přišel po měsíční prémie, absolvoval mimořádnou dopravní zkoušku a „jelo“ se dál. Stejně tak o prémie přišel strojvedoucí instruktor do jehož dohledové skupiny viník patřil … Vydal se „Poučný… Číst vice »
Možná byste někde v archivu, pokud existuje nebo je to uloženo v drážním archivu našel nehodovou událost z minulého tisíciletí. Vlak ER 129 Hornád na návěst VOLNO vjel do stanice VELIM – tehdy jen rychlostí 100 km/h (jméno strojvedoucího tehdejší turnusové skupiny O6E si pamatuji) a na tehdejší první výhybce ve směru od Peček vjel do odbočky …. Strojvedoucí i pomocník tvrdili, seč mohli, že tam bylo VOLNO – jiný důkaz nebyl, na „proužek pravdy“ se tenkrát návěstní znak přikazující sníženou rychlost nezaznamenával …. Až posléze se zjistilo, že někde „uhnil“ vodič (nebo něco podobného – po několika desetiletích si… Číst vice »
„poslední kontrola viditelnosti návěstí cestového návěstidla … byla provedena o 3 kalendářní dny dříve (29. 3. 2018), než byl technologickými postupy stanovený termín (duben až květen)“
To je jistě závažný systémový problém, že ho tu má smysl zmiňovat, neboť ty zaclánějící cedule a sloupy tam zajisté vyrostly na apríla.
Ne, závažný problém je to, že zaclánějící tabule tam někdo dal a při kontrole si toho nikdo nevšiml. A je logické, že když zjistíte, že něco překáží, tak pak zkoumáte, kdo si toho kdy měl všimnout. A když následně zjistíte, že kontroly neprobíhají tak, jak mají, tak to napíšete do zprávy, není důvod to neuvést.
Přitom logicky by měla být stanovena mimořádná kontrola v případě, že se při výstavbě něco změní.
Je lepší projet 1005 návěstí v poloze stůj bez následků, a zdržet se kvůli vyšetřování příčiny prevence proti zabránění dalších událostí), ztratit hodinu v životě.
Nebo projet 1006 návěst v poloze stůj, a zastavit se o stojící / protijedoucí vlak, (např 1.7.2030 Český Brod, 1.8.2020 Domažlicko) a ztratit život v minutě???
Opravdu nechápu, co se tu řeší.
Především celkově dlouhá doba šetření, řekl bych. Čekání, až dojede někdo z ústředí, když se všechno stěhuje do čím dál vzdálenějších center? A nehody se stávají pořád úplně stejné, všem těmto snahám navzdory… Vyšetřit určitě, ale efektivněji, než vše skončí na „spolehlivější“ silnici.
1005 návěstí při obsazenosti 300 cestujících a při prúměrném zdržení 2hodiny dělá 68 let života. Takže pokud umře jeden člověk, kterému zbývalo méně než 68 let do smrti tak múže být lepší tato varianta. To zastavení provozu opravdu není levná záležitost, ať se na to díváte z jakékoliv strany. A v době digitální, by se vyšetřovat mělo zpětným prověřováním digitálních záznamú a ne zastavením všeho. Takže aspoň na koridorech, kde je digitalizace hodně daleko, by se mohl provoz rychle obnovit.
no, upřímně, většina zjištění rozhodně za zastaveny provoz ani zdaleka nestala…
A Vy víte, než přijedete na místo, co bylo příčinou? Inspektoři DI jsou fakt zkušení, ale předem odhadnout, zda je o pochybení strojvedoucího, nebo technickou závadu, fakt ještě neumí.
Otázkou je, zda tam celou dobu potřebují fyzicky ten vlak, ještě s cestujícími… Na silnici nejbližší služebna nafotí, prověří přítomnost alkoholu, a jede se dál, vyšetřování běží dodatečně bez blokování cesty.
dopředu to fakt tušit nemůžete, to nikdo nebere. jen ta dodatečná zjištění sama o sobě mají temer nulovou hodnotu. proto bych jimi osobně úplně neargumentoval.
jiná věc, pro mne už zajímavá, co z toho pro mne plyne…většina stůj je projeta chybou strojvedoucího.
a asi nebude sporu o tom, že kvůli tomu, že fyra nezastaví na stůj ale až na dalším navestidle ci jen nedobrzdi, nesmí stát koridor 2hodiny.
čili…je třeba zabezpečit alespon koridory.
ale zároveň tak, abychom nezavreli i vedlejší tratě.
A jak dlouho trvalo šetření v dobách, kdy se začínalo na úrovni RBŽD provozního oddílu, u závažnějších událostí SD, u nehod typu Meridian 271 Bratislava hlavná stanica 1977 na úrovni FMD ….
Asi deset roků zpět (už si nevzpomenu z jakého titulu) přestala DI kontrolovat kdy si co vzpomněla. Ztratila k tomu oprávnění, to zůstalo jen DÚ. To je ranilo i proto, že část z jejich zaměstnanců měla vztah k ČD/SŽ zatíženy minulostí. Tak nyní každé vyšetřování berou jako možnost kontrol všecho, co s MU souvisí třeba i jen vzdáleně nebo i vůbec. Např. projeté návěstidlo a DI studuje, zda výpravčímu byly poskytnuty přestávky na jídlo a oddech. (No byly, dokud nedojela DI…) No a výsledkem jsou nějaké zjištění mimo příčinnou souvislost, třeba i závažného charakteru jako je současná PVC u vyloučených… Číst vice »
Omlouvám se, ale píšete nesmysly. Struktura závěrečné zprávy je dána právními předpisy, jedna z podkapitol tak přímo ukládá se věnovat pracovní době zúčastněných zaměstnanců. Prostě to nemůžete pominout.
A jak už jsem psal, často se zprovozňuje trať hodiny před tím, než skončíme s ohledáním na místě MU. Poslední odstavec mi vůbec nedává smysl, DI opravdu neohledává těla a nekonstatuje smrt.
Nikde nepíšu, že DI konstatuje smrt. A vlastně nikde ani nepíšu, že DI je je nejčastěji zodpovědna za délku vyšetřování a taky nepíšu „souhlas DI“, protože ten souhlas musí dát i PČR a taky vyšetřovatel O18. Jen ukazuji různé okolnosti, které by přispěly k urychlení vyšetřování, nejen ty na straně DI, a jedna z podstatných je nemožnost konstatovat úmrtí RZS, jak tomu bylo 11 let zpátky (což je asi drobnost mimo rozlišovací schopnost DI ;). A k tomu podstatnému, čemu jste se vyhnul – jaké systémové chyby a opatření jste nalezli a doporučili tím širokým vyšetřováním? Obhajujete široké vyšetřování tím,… Číst vice »
Já nepotřebuju obhajovat, co zjišťujeme, vše je v našich zprávách, zejména těch, kde to neskončí jen projetým návěstidlem bez dalšího.
Vlastně nevím, jaké informace se domáhate – sestavili jsme přehled zjištění z poslední doby u projetých návěstidel, tedy ne přehled všech systémových pochybení, která DI zjistila.
Vy píšete, že se nemá šetřit „široce“, na tom se prostě neshodneme, protože jsem přesvědčený o opaku. Víc nevím, co dodat.
Když nepotřebujete, proč jste p. Sůrovi sestavovali ten seznam příkladů zjištění při šetření projetí návěstidla? Tam samozřejmě směřovala ta otázka na systémové chyby, protože uvádíte jen zjištění mimo příčinnou souvislost. Žádné jiné tedy evidentně nemáte.
Já jsem zase přesvědčen, že je zbytečné a tedy neúsporné, prověřovat věci, které nemohou mít žádný příčinný vztah k dané MU. To je pak kontrola, nikoliv šetření.
Protože jsem ho o to požádal.
Si asi rád děláte z lidí srandu…
Z jakého titulu? No z titulu novely zákona. Tehdy byla u moci Nečasova vláda, a to mně přišlo zvláštní – kdyby to bylo od ČSSD, tak bych se tolik nedivil.
Co je na tom zvláštního? Pravice nemá v programu zvyšování regulací.
Oprava, tehdy to asi bylo jen v přípravě, nebo došlo později, to už za vlády ANOKSČSSD, k ještě většímu omezení DÚ.
https://www.e15.cz/byznys/doprava-a-logistika/drazni-inspekce-prestane-davat-pokuty-1173810
Toto měli ukázat Havlíčkovi, když se nechal slyšet, že ten sankční systém, pro strojvedoucí prosadí. Škoda, že se s tím nepřišlo o něco dřív.
Humbuk…většina politiků má smysl nanejvýš pro výplatní pásku.
To je zajímavé. Při nehodě tramvají s např. automobilem je provoz obnoven klidně i do půl hodiny. Je to jen politika de facto. Už vidím jak Drážní inspekce vyšetřuje pomačkané plechy 2-3 hodiny třeba na I.P.Pavlova. Ale na železnici je času dost co?
U tramvají/trolejbusů asi DI stačí, že to vyšetří policie jako běžnou dopravní nehodu. Na železnici ale běžné dopravní nehody nejsou.
A co na železnici není běžného?
Rychlost 160 km/h? Že lokomotiva má 86< tun?
Jste úplně mimo, na drahách v ČR je ročně 4,5 tisíce mimořádných událostí, DI provádí vlastní šetření zhruba pěti desítek. V drtivé většině se tedy na nás nečeká, prosím neútočte na nás, když to jde kompletně mimo Drážní inspekci.
Jestli se můžu zeptat, podle jakého klíče si vybíráte MU, ke kterým jedete? Děkuji
Jak píšu jinde, máme na to vnitřní předpis, který to jednoznačně specifikuje, ale zveřejňovat ho nebudeme.
Tak ho radši zveřejněte rovnou, než o něj někdo požádá podle z. 106…bude to jednodušší a rychlejší.
Ať si klidně požádá, ale….§ 11, odst. 1, písm. a) Povinný subjekt může omezit poskytnutí informace, pokud se vztahuje výlučně k vnitřním pokynům a personálním předpisům povinného subjektu. A toto je jednoznačně vnitřní pokyn pro kolegy, kdy vyjíždějí nad rámec zákona a kdy ne.
No…to by všechny tramvaje dojely akorát tak do pr***e…
Příklady hezké. Teď by mohl pan Kučera říct, ve kterých z nich by mohly být v případě obnovení provozu znehodnoceny stopy. Mně se zdá, že kdyby zůstalo stát jen vozidlo přímo se MU účastnící, tak v žádném z nich. A pardon, ale pokud má DI potřebu šetřit, jestli u Štěpánova nechybí na návěstidle číslice, tak to může snad dělat i bez mimořádné události a zastavování provozu.
Nezlobte se, ale opravdu s obnovením provozu nečekáme, než všechno zjistíme. Kdybyste si dal tu práci a začetl se byť jen do jediné z našich zpráv, zjistil byste, že souhlas s uvolněním dráhy dáváme několik hodin před tím, než skončíme s ohledáním místa MU. Chybějící číslice na návěstidle opravdu obnovení provozu nezdrží, dokonce často ani vlastní měření svršku atd.
A co neodkladného se tedy děje během těch dvou hodin, kdy všechno stojí? Nepředjímám, zajímalo by mě to. Protože i tohle je bohužel jeden z důvodů, proč se už většina dopravy odehrává na mnohem smrtelnějších silnicích…
A vlakoví dopravci musí platit, kdežto jízda po okreskách je zdarma…
Tady to bude chtít přímo advokátskou výřečnost…
Mně by zajímalo podle čeho si DI vybírá jaké události bude podrobně šetřit (včetně závěrečné zprávy). Šetří takhle každý bouchanec na přejezdu, kde v 90 % případů je příčina totožná (řidič nerespektoval výstražník), ale třeba shořelé motoráky KŽC/ARR z nějakpho důvodu hodny podrobného šetření nejsou.
DI dělá závěrečné zprávy ke všem MU kde došlo k těžké újmě na zdraví nebo úmrtí. A to je při nehodách na přejezdech téměř vždy.
To rozhodně není vždy. Častěji dochází (naštěstí) jen k plechařině.
Co je pro DI podstatné je místo MU. Přejezd, nástupiště, veřejně přístupná místa jsou šetřená. Přejetý člověk v místě, kde neměl co dělat nešetří.
A jak víme, že tam neměl co dělat? Člověk v reflexní vestě, sražený 5 minut před výlukou nebo po výluce nebo Op 😀 tam asi měl co dělat, i když o něm fírovi nikdo neřekl. 😀
vtipné 😉
A pak to jde tomu řidiči ukázat na ÚSL do márnice, že?
Máme na to stanovena vnitřní pravidla, která zveřejňovat nebudeme. Na přejezdy jezdíme minimálně, v tom se pletete. A co se týká požárů, tam, při vší úctě ke kolegům z inspekce, jsou většími odborníky profesionální hasiči, kteří nás stejně do vozidla po dobu hašení nepustí a pak sami (nezávisle na majiteli vozidla) zjišťují, co se stalo. Opisovat jejich zjištění do závěrečné zprávy mi nepřijde zrovna produktivní.
Bouchanec na přejezdu bez zranění? K tomu jedou dopraváci od PČR, musí.
ZAUJALO mě: „…dle dokumentace dopravce ČD čerpal strojvedoucí od 14.19 h do 14.49 h a konec směny byl plánován ve 21.33 h, tedy po 6.44 h nepřetržitého výkonu práce.“ – máme 21. století — ale zaměstnanec je považován za otroka … :-(( Jo, kde jsou ty doby kdy člověk dojel s osobním do Břeclavi (z Přerova) .. loko odstavil v břeclavském depu, odešel do kantýny – dopsal si papíry a dal si kávičku. Poté se vrátil na mašinu, kde něco „nadlimitně“ očistil – třebas skříň lokomotivy (šlo o turnusovou mašinu) nebo něco vylepšil – namontoval věšáček apod. a po této… Číst vice »
Tedy psalo se to jako pauza, ale měl práci na mašině.
Ale k této práci nebyl nucen a byla to jen a jen jeho dobrá vůle.
Jojo, rozhodně nebyl nucen. Tu hlášenku pošli hned jak dojedeš, tu závadu dopiš hned jak dojedeš, kvůli té aplikaci zavolej na helpdesk hned jak to pude, po vlaku mi to vyměníš za jinej stroj – nic jinýho nemám, o pauze mi to vyzbroj, nevycházelo by to na zejtra. Atd atd. A konečně po tomhle zkus volat dispečera, že si neměl oddech nebo si to napiš na konec směny, aby ti to škrtli..
A dřív se ty závady nepsaly, zbrojilo se to samo…
Nezbrojilo se TO samo. Tehdy zbrojil naftou zaměstnanec depa, oznámil strojvedoucímu kolik dozbrojil, ten vyplnil tiskopis jemuž se říkalo „naftěnka“, jeden list dal „zbrojíři“, druhý se odevzdával s V5901 a proužkem strojmistrovi / operátorce (jak kde) v SS/VS (kde v noci/víkendu nikdo nebyl) to bylo určeno dle místních podmínek.
Ono se taky dříve lišily turnusove lokomotivy od letmých. Většinou vyčištěné, různé barevné doplňky ( proužky na náraznících, podvozcích, plážích, zvýrazněné šrouby ), poličky, věšáčky na stanovištích apd.
Tohle všechno se dělalo o takových pauzách, když se člověk nudil.
Lokomotiva / EJ / M „v ruce“ byl druhý „domov“ …. A tam, kde nešlo mít mašinu v ruce (dálková Žilina) se to dělalo v rámci „profesní cti“ co taky dělat dvě hodiny na ONJ mezi dvěma soupravami natahujícími šichtu …
Podobnými nesmysly typu „přestávka na jídlo a oddech“ se nikdo, počínaje turnusovým řádem nikdo nezabýval ….
Nehledě na to, že přestávky na „jídlo a oddech“ se na rozdíl od „bezpečnostní přestávky“ nařízené právním předpisem se do pracovní doby NEZAPOČÍTAVAJÍ a tudíž i neplatí a je povinností zaměstnavatele je v rámci směny přesně určit (ortodoxní výklad zákoníku práce) ….
A to takový strojvedoucí bude zastřelen při pokusu odejít, stejně jako by byl zastřelen otrok?
Kolega strojvedoucí letos v březnu od ČD odešel … do předčasného důchodu po 42 letech … neskutečné … ;-(
Ani toho brejlovce nedával do depa, pokud nezbrojil nebo nešel spát … Dával se do kuse koleje nebo objel soupravu a přivěsil se na ní ….
Asi jsem měl napsat roky … šlo už o Esa 😉
Takže v čele vlaku tak, že se ráno nastartovalo a jelo se?
Alespoň se povedlo vyřadit z MU „náhlou změnu návěstního znaku“, kdy vlak projel krátce návěstidlo, protože nestihl zastavit při „shození“ návěsti technickým problémem zařízení blízko před průjezdem. Stejně se dlouze vyšetřují sebevrazi. Policie ČR má zaprotokolováno, vyfoceno během krátké chvíle a klidně odjíždí, ale pak se ještě čeká 1-2 hodiny na vyšetřovatele drážní a koridor klidně stojí oboukolejně, aby bylo učiněno procesu za dost. Navíc vyšetřovatelé jsou placení za vyšetřování, takže téměř nikdy nikam nespěchají a dávají si na čas. Spěchají pohotovostní pracovníci, kteří to nemají jako hlavní pracovní činnost. Výše uvedené MU drážní inspekcí jsou některé důležité a některé… Číst vice »
Je to jak kdy, když se PČR nakupí více jiných případů, tak se naopak čekává na technika. Limitujícím faktorem tu je podle mě relativní novinka – koroner, tedy lékař, určujícící úmrtí. Na něj se čeká nejdéle nejčastěji.
Tak policajti nafotěj a jedou pryč, ale pak to musí někdo posbírat. Co sem slyšel tak největší průser je, když se najdou třeba 3 nohy a celý se to musí udělat znova…
Přejeté šetří kriminálka a jejich technik může mít zrovna jiný případ, takže se čeká, až dojede a pak jen „nenafotí“ ale dělá plánek, odebírá vzorky dokumentuje nalezené věci…
Takže jedna věc je délka času vlastního ohledávání ale předtím je čas čekání.
Plete se, v poslední době má nejvíc práce policie, protože ne každá ležící osoba na kolejích je sebevražda. A DI k takovým případům vůbec nejezdí, co by taky, vyjma toho, že dotyčná osoba porušila zákon vstupem do veřejnosti nepřístupného prostoru, zjistila?
K těm „hnidům“ – nezlobte se, ale pokud jsou stanovena pravidla, musejí se dodržovat. Pokud by nebyla důležitá, tak by se přece nestanovovala. Kde je vlastně hranice mezi „hnidou“ a „důležitým článkem předpisu“?
„Pokud by nebyla důležitá, tak by se přece nestanovovala.“ Nu, kéž by. Jenže každý někdy považuje něco za důležité, pak se to nabaluje, a nakonec to celý proces sváže tak, že sotva funguje. Napadá mě paralela se sněmovnou – také by furt schvalovali nové a nové zákony (tedy důležitá pravidla), přičemž už teď se v nich prakticky vyzná málokdo, natož aby něco vymáhal. Soudy se vlečou a leckdo to vzdá. Jasně, že dokud platí, člověk se jimi má řídit, ale není jednou za čas vhodná revize?
A mrtvola v kolejišti (její zbytky) snad zasahuje do průjezdného průřezu pojíždění koleje z ohrožuje bezpečnost provozu ? Pravidla práce v kolejišti jsou stanovena předpisem SŽ Bp1 …. pracují tak denně desítky / stovky osob při běžné údržbě / pracích na obnově … tato pracovní místa jsou střežena bezpečnostní hlídkou / předsunutou bezpečnostní hlídkou … Zaměstnanci absolvují bezpečnostní školení stanovené SŽ, absolvují zdravotní prohlídku dle vyhl. 101/1995 Sb. Tak ať si to PČR zařídí stejně jako to musí dělat externí firmy pracující na železniční trati nebo vlastní zaměstnanci „traťové údržby“ …. Pravidla (pohybu / práce v kolejišti) se musí dodržovat,… Číst vice »
Slyšel jsem, že nějaký strojvedoucí se dozvěděl o srážce s osobou až od lidí v depu, které zaujala rudá nečistota na čele soupravy (a ona to byla krev).
Já vím. A na ÚSL pak musí zdolat tu herkulovskou práci se v tom vyznat.
Na VÚSL před lety vydali „Soudní lékařství pro vojenské lékaře“ – a tam je o srážkách vlaku s osobou taky pojednáno…
V dopravě nejsou nedůležité závady, když se blbiny zřetězí, nastane nehoda. Pokud je nikdo nevychytává cíleně, holt vyplavou na povrch v souvislosti s nějakou MU a důkladnějším zkoumáním dění.