Dvakrát více peněz do železnice než do silnic. Švýcaři představili plán investic do dopravy na 20 let dopředu
Zkapacitnění trati Curych - Winterthur. Foto: SBB
Materiál řeší i způsob financování.
Materiál řeší i způsob financování.
Tak u nás železnice je brutálně předřazena na stavby, ono to lze pochopit z podmínek výběrového řízení a 80mil kč ve skrini
Začátek u nás chtěné a tolik potřebné významné změny musí být participace krajů na nákladech za výstavbu a údržbu. Jako ve Švýcarsku – jak je vidět z obrázku… Dokud to u nás bude tak, že vše financuje pouze stát, tak to zůstane tak, jak je to nyní. Tedy honbou za tím urvat do kraje co jen jde, i když to ekenomicky pro stát nedává smysl.
Aby to mělo smysl a bylo to pro kraje akceptovatelné, musel by se zavést obdobný model jako v případě silnic. Tedy regionální tratě převést do správy krajů, a zavést státní příspěvek krajům na železniční infrastrukturu.
Nechápu proč máš tolik palců dolů? To ti odpovídali jen asistenti zkorumpovanych politiků?
To vížežejo, ty ťunťo.
Až Bednárik vyhodí Sosnu, Hořelicu, zruší SFDI a další úředníky a instituty, pro které je džob dělat každých x měsíců rozpočtová opatření a nové excelové tabulky, tak můžeme švýcarským způsobem plánovat taky…
Jasně, parta devadesátkovajch mafošek, vysavačů dotací, komoušů a fašounů nám tady z toho udělá Švajc. Tak určitě.
Tak to jsme o krok dal nez Svycari. My totiz davame na zeleznice mozna i vice nez trojnasobek toho, co davame na silnice a dalnice. Teda po prepoctu na to, co za vlozene penize dostaneme 😁
Prepocet na penize nedava vzdycky smysl, pokud dokazu nektere veci umele predrazit. Pokud by jeden kilometr zeleznicni trati stal 100 mld., tak pri 2 postavenych km se muzeme chlubit, jak hodne investujeme do zeleznice. Vysledek by byl ale dost tristni v porovnani s dalnici, stavenou treba za 1 mld. za km.
Nejhorší je, když silniční dopravě se staví kapaictní koridory v nových stopách pro vyšší rychlosti (dálnice), ale železnice se mnohdy nechává v původním vedení ještě za císaře pána. Přitom si stejně, ne-li více, zaslouží mít nové přímé koridory, aby byla konkurenceschopná, rychlá, kapacitní.
Tak se koukněte, jakou máte průměrnou rychlost kaminou či autobusu na dálnici a jakou máte rychlost nákladního a osobního vlaku na železnici mezi Prahou a Brnem. Autobus jedoucí až 100 km/hod jede stejnou dobu jako vlak jedoucí až160 km/hod. Takze ty tratě potřebují odstranit propady rychlosti a například v České Třebové, kde expresní vlaky nestaví budou vlaky po rekonstrukci za 20 miliard Kč jezdit maximálně 80 km/hod. Na železnici se efektivní opatření nedaří dělat, chybí traťové koleje okolo větších měst a kapacita pro nákladní dopravu, takže mnohdy se vyplatí převážet zboží kamiony zejména s ohledem na čas.
Odstranění propadu rychlosti = VRT na 350 km/h. Ta dosáhne konkurenceschopnosti nejen busu, ale hlavně auta, což je to co potřebujem
To omezení je na mostě přes Kozlovskou: https://mapy.com/s/jopobenege
Zkuste to nakreslit lépe, ale nebourejte zástavbu v Tykačově ulici.
Když se tady mluví o „hotové dálniční síti“ ve Švýcarsku – některé rozestavěné české dálnice mají intenzity dopravy výrazně pod většinou švýcarské sítě. A naopak VRT Drážďany-Praha-Brno-Ostrava/Břeclav by intenzitou mohla převyšovat většinu švýcarské sítě. Tzn. jde spíš o prioritizaci – když si vezmu nejzatíženější příměstské úseky – z Prahy vychází 8 dálnic vs. pouze 1 trať, která je u Prahy aktuálně podobně rychlá (a neklikatá) jako dálnice. U Brna podobně – 4 dálnice vs. 1 rychlá trať. U Bernu/Zurichu už je to už teď víceméně vyrovnané a to i bez VRT.
A1 se už rozšiřuje na 6 pruhů v úseku Härkigen – Luterbach.
No, my máme Dopravně sektorovou strategii, ale nedodržuje se…
Řekněme si jakým výzvám budeme čelit v příštích desetiletích. Zejména nám bude dávat zabrat demografie a budeme čelit riziku ekonomického propadu, neschopnosti ufinancovat rozpočet.
Jsme otevřená exportní ekonomika. Poměrně hodně průmyslová a výrobní. Bez správných investic v dopravě to nepůjde. Trend by měla být automatizace a vyšší přidaná hodnota, ale domnívám se, že ekonomika bude vycházet z toho co děláme dnes.
Jedno je jisté, zdroje jsou omezené a moc přešlapů si nemůžeme dovolit.
Pomooooc….. chcete říct že DSS je něco víc, než excel tabulka s miliardou omáčky okolo, aby to mohlo stát ty miliony? Jsou tam nějaké cíle, třeba aby železnice byla konkurenceschopná? Aby 75 % obyvatel se dostalo do času X do krajského města, do času Y do Prahy nebo Brna nebo Ostravy?
Jednotlivé formy dopravy si nemají konkurovat, ale doplňovat se.
Není mi jasné, jak je toto splněno u souběhu D4, D3 a částečně nové železnice (Praha)-Benešov-Budějovice
Já přemýšlím, jak by takový strategický dokument vypadal u nás. Ministr i naznačil jeho vznik.
D6, D11, D35 – jsou prakticky zajištěné
D0, D3, D52 – jsou potřeba hned jakmile bude stavební povolení.
To samé Znojmo, Břeclav, ValMez.
Na železnici by se měly stavět prioritně stavby Berounský tunel, Brno – Přerov, Moravská brána a Polabí+Střední Čechy – hned jak bude stavební povolení.
A u těch nemá smysl na cokoliv čekat.
Nekam se vam ztratil tunel Chocen-UnO.
Dalkovina konvencni trat pres CT behem nadchazejicich 15-20 let celkem s jistotou neopusti.
Zrovna Basilej – Curych se jezdí každých 30 minut už dnes, byť v prokladu spojů okolo Oltenu vs. přes Frick. Zkapacitnění Biel – Lausanne – tím je myšleno něco dalšího nad rámec odstranění posledního jednokolejného úseku v obci Ligerz (kde mmch. odnedávna už vlaky stejně ani nezastavují – v novém konceptu tam zastávkové vlaky zastavit nestíhaly právě proto, že by – po posunu časových poloh dálkových a tím pádem i zastávkových vlaků – vycházelo jejich míjení právě na té jednokolejce. Luzern je každopádně ambiciózní plán. Drahý, ale také velmi přínosný. A kolem Ženevského jezera – sice tedy nadále (většinou) 2… Číst vice »
Než zase začnete tvrdit, že to nejde u nás, protože Švýcaři jsou bohatí, tak jenom připomenu, že Švýcaři jsou bohatí, protože neutrácí peníze za pytloviny a už vůbec ne za každou volovinu, kterou si nekompetentní politik prosadí jen aby se na dva roky zviditelnil.
Švýcaři totiž investují do zlepšení života svých občanů, kdežto u nás se jede pouze na úrovni ideologie, a to co jedna strana naprojektuje, do toho druhá hodí vidle a udělá přesný opak. Výsledkem je současný chaos a nefunkční koleje a nefunkční dálnice.
Nebo do toho hodí vidle ta samá strana.
Viz ANO a podpora VRTkám z roku 2017 vs. proklamace toho samého ANO na útlum VRTkařských plánů na konci roku 2025.
Švýcaři maji taky uz tak nejak hotovy dalnice… jo asi by nevadilo lepší napojeni na dalnice u Bregenz, ale to je tak vse.
My tu dalnicni sit fakt jeste nemáme.
No tak železnice je na tom v ČR snad ještě hůř, než dálnice..
Je etremne husta a tedy i nakladna (i pokud by se umele nepredrazovalo). Svycarsko a i jine staty nemaji lokalku do kazde vesnice. Zeleznice se vyplati az od urciteho poctu cestujicich a tun nakladu. V Rakousku je treba siroka sit Postbusu, ktera spada pod OBB. Ono vubec na te roztristenosti do tisicu obci, kde musime udrzovat vsechno mozne, vcetne dopravni obsluznosti, utracime strasne moc zdroju, ktere by sly vyuzit mnohem lepe.
…přesně tak. Švýcarští občané jsou pyšní na organizaci železnicní dopravy. Je to ve výchově a organizaci celé společnosti, odmalička. My jsme tady ve srovnaní s nimi jako opice na stromech.
Přesné, jen si dovolím doplnit, že u nás chybí osvěta. Vlastně to v příspěvku naznačujete.
Osvěta nepomůže obyvatelům Chrášťan, aby jeli do Rakovníka přes Lužnou a nikoliv přímým vlakem.
Osvěta o tom, jak se chovat k prostředí ve kterém žijeme je docela důležitá. Že dovede zabrat je vidět třeba na třídění odpadů. To se o VHD rozhodně říci nedá, na to stát jednoduše nemá koule. Že by závislost ekonomiky na výrobě aut?
Svycari jsou predevsim bohati proto ze nezazili ani jednu ze 2 svetovych valek ktere v evrope znicily hodne fyzickeho i lidskeho kapitalu a vyhnaly spoustu dobrych lidi.
Naopak na kazde valce obrovsky vydelali protoze si ti nejbohatsi a nejpodnikavejsi evropani do svycarska presunuli sve majetky a know-how.
A také nezažili komunistickou vládu, protože je neosvobodil SSSR. To především. A ani to praní špinavých peněz a z toho vyplývající sídlo firemních centrál a řady organizací (politických, sportovních apod.) bych nepodceňoval.
Což může sloužit pro alibisty jako perfektní výmluva. Jak prosím události před 80 lety ovlivňují bohatství dnes?
Extrémně, protože bohatství se zbvelek většiny kumuluje a když můžete jet kontinuálně třeba 100 let a nebo 20 let # pak 50 let strádání a zaostávání pod okupaci a pak socislismem
Se to za 36 let fakt nevyrovná.
Jo, hlavně, když se na ekonomiku z vysoka seje.
Tohle je názorná ukázka toho, na co tu někteří upozorňují. Jestliže stát myslí svoje proklamace o rozvoji železnice a navyšování výkonů vážně, musí taky železniční stavby financovat v patřičným objemu.
Česká vláda a SŽ se rádi zaklínají rekordním rozpočtem, jenže v kontextu těch slibů o rozvoji železnice je to pořád značně málo.
Pojďme se zaklínat tím, že i Švýcarům stačí nedokončená dálniční síť. A nebo že by už ji měli hotovou?
To jako, že by jsme měli s rozvojem kolejové dopravy čekat, až se dokončí dálnice? Ale třeba jsem to špatně pochopil.
Že při téměř hotové dálniční síti jsou investičně výrazně nižší.
Nebo ještě takto: Zastavení přísunu peněz pro ŘSD rozhodně nepobídne SŽ k vyššímu pracovnímu nasazení.
O zastavení přísunu peněz tady snad nikdo nepíše, jde o dopravní politiku posledních vlád, jde o nějakých třicet roků. Rozhodují vlády, mají tam i komis, SŽ je správce. Vlády vychází z voleb a tady je odpovědnost na každém z nás.
Dálniční síť v Švýcarsku také není „hotová“ i když co přesně znamená hotová není jasné. Některé projekty byly pro nesouhlas zrušeny úplně (tunel pod Zurichem) jiné se staví, ale hlemýždím tempem (např. A9).
Rychlý přehled, chybí jim asi 130 km.
Plánováno celkem: 1890 km
Z toho v provozu: 1765 km
A9 je vnitrostátně hotová až na úsek pod Illhorn. Tam se nedivím pomalému postupu, horší geologické podmínky budete hledat těžko. Ta hora se sype do údolí nevídaným tempem, co na fotce vypadá jako obří lom je ve skutečnosti řítivý sesuv skalního masivu.
Co znamená, že dálniční síť je hotová? To že dálnice vede do každého městečka nad 5000obyv a stát zbankrotuje, protože dálnice si na sebe nevydělají?
Podsouvání, to je „skvělá“ argumentace. Podívejte se místo toho na mapu Švýcarska.
Do roku 2035 mají například mezi Bernem a Curychem jezdit dálkové vlaky každých 15 minut…
Já četl Brnem 🙂 No nic, u nás žádný plán dopředu nevznikne, protože všechno se postaví v roce 2028, VRT našilidi nepotřebují a kamiony vydělávají státu spousty peněz na mýtném.
Otázka je čím se většina osob přesouvá. Zatímco ve Švýcarsku či Rakousku je železniční doprava hodně využívána, v ČR výrazně více dominuje silniční doprava (viz. počet cestujipcich v autobusech a vlacích). K tomu je potřeba potěšit trasování tratí, traťovou rychlost, náklady a celkový čas na cestě ode dveří ke dveřím.
A taky začít u sebe.
Á, tak tady to bude horší.
Protože v ČR stojí ta železniční doprava zah@@@@.
Čím víc peněz se prioritně leje do dálnic, tím víc lidí budou jezdit autem.
Jakou máte rychlost na regionalni železnici, odkud, kam a kudy ty tratě vedou? Pokud máte trať příklad České Budějovice – Horní Dvořiště, která jde do krajského města a všem větším obcím se úspěšně vyhýbá, tak vlakem lidé jezdit nebudou, radši autobusem nebo autem.
Popisujete stav, který každý z nás zná, pod tímto článkem už podruhé. Řešení?
Začít se zabývat železnicí komplexně, tedy od návrhu. Tady bude VRT na rychlost 350 km/hod, tady koridorová trať na 160 – 200 km/hod, tady trať na 100 – 160 km/hod, tady reginalni trať na 80 – 120 km/hod a tady to zrušíme. Na jednotlivých traťích spočítatat potřebné počty traťových kolejí pro jednotlivé úseky (rychlíkové a expresní vrstva, regionalni a příměstská doprava, nákladní vlaky) a kudy je vhodné vést trasu z hlediska cestujicích nákladu a následně zda-li upravíme stavajici trať nebo povedeme v nové stopě. Jenže to by se na návrhu museli podílet svazy dopravců a objednatelé a přizpůsobovat potřebám následujících… Číst vice »
Přesné!
Ne, mezi Prahou a Brnem mají VR-vlaky jezdit asi 6x za hodinu + Sprintery k tomu.
Tzn. víc než ten cílový 15min. interval mezi Bernem a Curychem.
Ale jen na papíře.
Ve Švýcarsku to tak za pár let bude i v realitě.
Plán úředníků, ještě aby bylo tolik lidí ochotnych cestovat mezi Prahou a Brnem.
Potenciál na to je, v autech mezi Brnem a Prahou je 50 000 lidí denně nebo kolik. Jen jaksi není jisté, že bez zavedené „všeobecné železniční povinnosti jet VRT vlakem“ Vám ti pasažéři do těch VRT vlaků sami dobrovolně naskáčou.
Nemyslím si, že jich bude tolik. Bohužel sčítání dopravy 2020 je kvůli Covidu nepoužitelné a výsledky loňského ještě nejsou.
Taky je ČR obydlenější země a Praha je větší aglomerace než Zurich a Brno je větší aglomerace než městečko Bern 🙂