Dvacet let od příjezdu „nejspolehlivějšího vlaku“. Z ostravské trati se pendolina přesouvat nebudou
Pendolino. Pramen: České dráhy
Pendolino drží český železniční rychlostní rekord. V roce 2004 vyvinula jednotka na koridoru u Břeclavi při testech rychlost 237 km/h.
Porovnavat na trati Praha-Ostrava vliv naklapeni dle casu v jizdnich radech je nesmysl. Po celou dobu provozu pendolina se naklapeni z casti vyuzivalo na kratsi jizdi dobu oproti klasice a soucasne na vytvoreni vaty v jizdnich dobach-proto take maji nejvetsi spolehlivost v dodrzovani jizdniho radu. Osobne jsem zazil jizdu pendolinem, kdyz jeste jezdilo Praha-Ostrava pod 3 hod, odjezd z Prahy nejakych +20 min a v Ostrave jsme byli vcas. Myslim ze to za tech 2:40 v pohode pendolino dalo. Vyzaduje to ale od dispecera pekne vymetenouc cestu a hlavne minimum Z-K po trati……
bohužel dispečeři SŽ jsou matláci, každý týden jsem svědkem kdy se Pendolino táhne před EC, které zastavuje v zábřehu, mohelnici ..kdyby v zábřehu EC stálo o 1 – 2 min déle pendolino ho s přehledem předjede
Chudáci lidi v EC, když se před nimi táhne pendolíno… 🙂
Prej nejspolehlivější, je to tak úžasně spolehlivý, že zaměstnanci museli podepisovat mlčenlivost
Pamatuju, že když to bylo nový, stálo se na to prakticky fronta, každej s tím chtěl jet. Bylo to něco extra, a to i přes různé nevýhody (například velkoprostorové vagony 1. třídy – dnes celkem běžné – tehdy v dosti lidech evokovalo známé „velkoprostorem cestuje plebs“, nepohodlné tvrdé sedakčy, nebo nejistota, zda člověk dojede do cíle, což se teda časem podařilo eliminovat). Dneska je to spíše tak trochu „pfff, vlak“, zejména proto, že to vlastně už nemá čím překvapit, a to ani po revitalizaci interiéru. Co se ale musí nechat, tak Pendolino přesvědčilo obrovské množství lidí, že cestování vlakem může… Číst vice »
Ty, že se na to „stála fronta“, nebylo způsobeno ničím jiným, než masivní propagandou (reklamou), že to vypadalo jako z jinýho světa (vždyť v tý době to tu furt bylo „království“ Ypsilonů ČSD, jako! 😅), no a že to bylo nové. To tak vždycky je, je to přirozená lidská vlastnost. Ale nic víc! 😅 Jak nemám rád velkoprostory na dálkových vlacích, tak u jednotky 680 mi nikdy nevadil. Asi proto, protože to byla taková „snobárna“, tak v tom druhém voze 1. třídy byl prostě docela klid. A taky tím „leteckým“ interiéurem, v tom vagoně to působí útulněji, než – třeba… Číst vice »
Já naopak poslední roky velkoprostory vyhledávám, nějak jsem zjistil, že je mi asi příjemnější sedět u stolku u okna ve velkoprostoru než kdekoliv v kutlochu – lidi tam jsou více méně stejní a pokud někdo dělá nepořádek ve velkoprostoru (telefonuje, má hlučné děti, voní jako bezdomovec, krká po požití nadměrného množství coly…), lépe se mi to tam vstřebává než v oddílu, kde navíc je to takové jakési stístěnější. V tomhle byla snad nejhorší vagon řada Beer (nebo jak se to jmenovalo, takový cirkusovo barevný vagony někdy z půky 90.let, jezdívali na trase Brno-Ostrava) s něčím mezi velkoprostorem a oddílem, navíc… Číst vice »
Jezdíš 1. nebo 2. třídou?
Raději 1., ale pokud jedu pracovně, nemám moc šancí vázat se na konkrétní vlak cestou zpět, protože nevím, kdy pojedu, takže cesotu na nádraží nebo přímo na nádraží kupuju lupen a mnohdy bývá volno už jen ve dvojce (a někdy až v dalším vlaku). Takže tak nějak oboje.
No ne, protože ty jevy, co popisuješ, tak jsou většinou tam, kde to je nejlevnější – protože tam jede prakticky kdokoli, že jo.
Netvrdím, že se to nemůže stát v 1. třídě, může – co by nemohlo, ale je to málo kdy. A nebo mám prostě štěstí. 🤷🏽♀️
První skutečné rychlovlaky, které se bohužel na naší síti nedaly použít na rychlost vyšší než 160 km/h.
Tak před 50 lety vyjely gorily. Bylo špatně, že umožňovaly jezdit až 160 km/h?
Bylo špatně, že neměly kde.
Tak byl to důsledek stavu sítě, kde převažovala vozidla do 120 – 140 km/h. Pár Bmz a Pendolino s tím nepohnulo, resp to trvalo nějakou dekádu, než to lidem začalo docházet, že tu máme velkou část vozového parku s (doma) nevyužitelnými parametry což je zatracená škoda. První úseky budou na IV koridoru, ale až se zprovozní ETCS a stejně pod 200 km/h. Tak snad až VRT, jestli se dožiju alespoň nějakého úseku, kde by mohly jezdit stávající soupravy, než to někdy později propojí.
Doufám, že ty rychlostníky NS nepřijdou vniveč a ČD objedná nové jednotky s naklápěcími skříněmi. Vím, jsou méně kapacitní, ale existuje v ČR velmi, ale opravdu velmi velká skupina cestujících srdcařů, kteří mezi Prahou a Ostravou nevyužijí jiný typ dopravního prostředku.
Je mi líto, ale nostalgie peníze nevydělá.
Mezi Prahou a Ostravou jsou nejsmysluplnější
Normálně platící to využije minimálně a rezisti to neplatí. Drahy provoz a ekonomicky nula. A ve finiši patnact minut k dobru. Směšný vlhky sen 😭
Kdyby alespoň 15 minut. Dělá to nějaké 2-3 minuty na relaci Praha – Ostrava.
No však právě, je to jediná trať, kde se to aspoň zaplatí. Tou smysluplností jsem myslel ekonomické hledisko.
K čemu jsou „nejsmysluplnější“, když Ex 515 Františkovy Lázně – Bohumín (14 24 – 20 53) a Ex 512 Bohumín – Františkovy Lázně (07 05 – 13 36) maj Lauter stejnou jízdní dobu, jestli jsou v pracovní dny kromě soboty vedeny jednotkou 680, nebo v sobotu, neděli a ouřední svátky sedmivozovou soupravou a klasickou lokomotivou? Lauter stejnou, na minutu přesně. Smysluplné by to bylo, kdyby se po našich tratích prohánělo pět, šest „panťáků“ a „regiošuků“ s nuceným naklápěním vozové skříně, ne jediné Pendolino (jednotky 610, 611 a 612 DB Regio k nám nejezdí, a minimálně 610 už vůbec pod DB… Číst vice »
Z obchodního hlediska a si jo, ale z technicko-nákladového jsou tam nejnesmysluplnější (zbytečné klopení, i elektrické soustavy). Teď už je to nicméně jedno, jsou za zenitem.
Srdcaři to nezaplatí.
Cestujícího nezajímá, jestli to fyzicky klopí. Ale ostatní věci, které by ČD neuměly prodat bez 680.
Spolehlivost v řazení (žádné Honeckry, béčka, a149… a jiné představy o expressech, co modrogumy dělají všude, kde nejsou jednotky.)
Pokud je v JŘ uveden minibar, tak taky přijede. (Což vorá regiojet osekávaním stewardů. U ČD je spoleh jenom při povinných místenkách)
Uměly, co by neuměly, jenom by páteř vozového parku nesměly tvořit Ypsilony z 60. a 70. let; těch pár řad typu Z, co přišly do provozu na konci ČSD, to nevytrhly. Prostě do železnice se přestalo cpát „horem dolem“ někdy v sedmdesátých letech, a to i přes tu skutečnost, že v centrálně plánovaném hospodářství hrála mnohem významnější úlohu, než dnes. A devadesátky tomu nasadily pomyslnou korunu. Životnost vagonů je cca 30 let, no a tak někdy mezi lety 1990 – 2000 to mělo být všecko obnoveno a někdy do roku 2010 měly Ypsilony skončit i jako záloha. Realita je úplně… Číst vice »
To je jedna věc. Nicméně „není Ampz, za stejnou cenu jeď první třídou A149“ holt kazí jméno budované značky. Podobně když byla snaha prosadit Rexe (rychlík vyšší kvality) a Andula hlásila „rychlík vyšší kvality“ nejenom na Interpantera, ale i na náhradní soupravu z Bautzenů, šla značka Rx do háje.
Když není slušná náhrada, lepší převést cestující šrotem než zrušit spoj bez náhrady, v tom jsou ČD daleko lepší než DB. Nicméně vracet část jízdného, průvodčí se může omlouvat. Pokud to je možné, měnit hlášení (Sorry místo EC 123 dneska jede Ex 123. Místo Rx jede R.)
Protože to řídí prasečí hlavy, co jsou zvyklé na přístup „tady máš místo, prase, a buď rád, že vůbec jedeš!“. Protože to je, jako každý podobný velký státní / kvasistátní / polostátní moloch, mentalitou pořád bolševický podnik. Vagony řady A149, nebo i B249, má řešeno vytápění a větrání tak, že máš, na CZE kabel, elektrický teplovzdušný výměník, a když to zapneš jenom jako „větrání“ a nezapneš topení, no tak to žene, skrze ten systém, vzduch z venku – podle toho, jak teplý / studený venku je, tak tak teplý / studený proudí dovnitř, samozřejmě, ochlazený skrze ventilátory, tím, že proudí.… Číst vice »
Jo, já pamatuju úplný začátek těchto „leteckých panťáků“, jak jsem tomu říkal. 😅 Nikdy jsem je neměl rád, ale většinou jsem byl spokojeným zákazníkem. Na tu dobu to mělo dva vagony 1. třídy, mělo to Bordbistro, donesli mi jídlo i pití pod nos. Sedačky příšerné, servis v ceně povinné místenky – pro mne využitelný – PETka vody a čaj. No, dobře, ale v té době, pokud teda člověk nejel nějakým IEx se soupravou DB, který měl jak vagon Avmz, tak Apmz (to je jeden z mála velkoprostorů, které mám docela rád!), nebo něco podobného, tak to byla sázka do loterie,… Číst vice »
To máte pravdu. Jednu dobu Pendolino jezdilo na brněnských expresech. Jízda nebyla garantovaná, jen byly některé časy, kdy to jet mohlo. Místenky povinné v takovém spoji nebyly.
A ještě to jezdilo na Děčín (přes Vraňany), taky na normálním rychlíku, myslím? Nejezdilo to jenom na těch vlacích komerční kategorie „SC“.
To jezdilo jen zkušebně v GVD 2004 na páru 774/777.
Tak, buďto, už mi to splývá, no a nebo to tam později nasadili mimořádně. Ale klidně je možné, že to první, protože trať nezapomenu, rok klidně. 😅
Na Děčín to jezdilo hned z kraje na zkušenou. Byly to R 772/ R777.
Tam začínala, ČD je pro svou nespolehlivost netrofala nasadit na „prestižní“ rychlíky.
Pokud tedy tyto jednotky mají zůstat na rameni Praha – Ostrava, pak by stálo za zvážení prodloužit toto rameno do polské Varšavy, kde by část spojů vozila naše pendolina a část polská (ne)pendolina.
Na to jich je málo. Jedině putovní výstavka 1x denně do Varšavy a do Košic nasadit normální soupravu.
Zajímalo by mě jak by vycházelo Pendolino na trati Praha – ČB – Linz – Vídeň. Zda by se dostalo pod 5h možná někam na 4,5 což by mohlo uvolnit kapacitu jak na Brno tam Ostravu při zachování jízdní doby.
A ÖBB by o to stály? Protože ano, IEx na linii Praha FJB – České Budějovice – Summerau – Linz Hbf jsou IEx i na rakouské straně, respektive já nevím, jak to mají provozně / služebně ÖBB, je to 3× EC, 1× EN. Ale, zase, jsou jenom čtyři, plus teda čtyři osobní vlaky České Budějovice – Summerau – Linz Hbf (https://www.oebb.at/de/dam/jcr:d32930f1-5b35-427b-ac89-ade7b9a34c86/141_23.pdf). To není žádný terno! 😅 No ale třeba naše rychlíky v linii Praha FJB – Tábor – Veselí nad Lužnicí – Majdalena – České Velenice – Gmünd – Schwarzenau – Sigmundsherberg – Tulln (Donau) – Wien FJB, no tak… Číst vice »
Co znamenají ta písmena ve sloupci? Jsou tam hlavně „A“ a taky „C“. Pod tabulkami vysvětlení není…
Vysvětlivky k jízdnímu řádu ÖBB – Zeichenerklärungen:
https://www.oebb.at/de/dam/jcr:0f810078-d9ee-4c18-8007-9f63c29164d4/zeichenerklaerung-oebb.pdf
(A) – Werktags ohne Samstag, tzn. pracovní dny bez soboty,
(C) – Samstag, Sonntag und gesetzlichen Feiertagen, tj. sobota, neděle, ouředně uznaný svátky.
Musíš si najít „Kursbuchschlüsel“ oder Zeichenklärung:
https://www.oebb.at/de/dam/jcr:0f810078-d9ee-4c18-8007-9f63c29164d4/zeichenerklaerung-oebb.pdf
Srovnání sedačkových kapacit:
a) řada 680 – 7 vozů – 331 míst k sezení
b) Interjet – 5 vozů – 333 míst k sezení
c) Railjet ČD – 7 vozů – 442 míst k sezení
Ano, nicméně v 680 se i ve dvoje sedí 2+1 a ne 2+2… 😉 Pokud by bylo 2+2 vycházelo by to velmi podobně jako 7 vozový Railjet. Vaše srovnání je k prdu.
Nadto pendolino bylo od začátku koncipováno jako prémiový vlak, kdežto railjet jako vlak do objednávky. Byť je pravda, že nesklápěcí sedačky ve druhé třídě byly proti Bmz sklamání stejně jako místo na nohy, které je horší dokonce než v Ešusu.
>Pokud by bylo 2+2 vycházelo by…
Pokud by v **deli byly ryby,…
Znáte, ne?
Srovnání právě že k prdu není.
V InterJetu (nejenom) jsou malé tvrdé sedačky nacpané na sebe a málo místa na nohy. Jako když v Bčku bylo narvaných v kupéčku 8 lidí. Ještě že aspoň jednička zatím vypadá a sedí se v ní „OK“.
Dokud byl mezinárodním standardem vagon typu Y, tak 8 míst v oddílu 2. třídy & 10 oddílů na vagon, bylo standardem. Jakmile přišly vagony typu Z, tak standardem bylo 6 míst v oddílu & 11 oddílů na vagon. Jedinou výjimkou jsme byli my s Bmee, kde ano, bylo 11 oddílů, ale v každém bylo 8 míst. Sice jednotlivých, se samostatnými loketními opěrkami, čalouněných látkou a polohovatelných, což jakýs posun byl, ale osm. Je zajímavé, že 8 míst v oddílu je dnes, prakticky, už nemyslitelných, zatímco 8 míst ve fiktivním oddílu pasanti zcela automaticky akceptují, namísto, aby „řvali“, že chtějí kupé… Číst vice »
Když tedy zůstanou nadále i na Ostravu měl bych aktuální otázku. Ví někdo znalý jaké budou po rekonstrokuci rychlosti v údolí Tiché Orlice a kolik tam Pendolino nově ušetří? Předpokládám, že nově tam bude moci používat naklápění.
Klasika HV 380 + vozy tam bude mít V = 90 km/h, řada 680 pod ETCS pak V = 110 km/h. Dneska je jízdní doba 680-ky 9,5/10 min. dle směru – nově to bude v obou směrech stejně, a to 8,0 min. = čili úspora činí 1,5 resp. 2 minuty. Pro klasiku je pak úspora v obou směrech 0,5 minuty.
a to se vyplatí!
Ta trať se rekonstruovat musela tak jako tak, jinak by se rozpadla. Samozřejmě expresní vrstva měla už dávno jezdit tunelem, který jsme nepostavili a místo toho máme třeba zbytečný třetí koridor z Plzně do Chebu za 20 mld., který končí v poli u hranic, protože Němci nedodrželi svoje sliby a mezinárodní EC/IC se tam už nevrátili.
A to už si nedodal, že to vlastně ani žádný koridor není.Z větší části jednokolejka vlnící se jek had s tristní rychlostí
Škoda, že bylo jen 7 (nyní už jen 6) jednotek. Nejlepší by bylo rameno Cheb (S:40) – Praha (L:10-L:25) – Bohumín (S:35) ve dvouhodine, což vychází přesně na těch 7 jednotek, co bylo, ale bez rezervy by to byla blbost provozovat a hlavně jich už ani tolik není.
K čemu by bylo pendolino do Chebu? Byl jste tam někdy? Pendolino nebo podobné jednotky obecně nejsou určené, pro ZDO do provinčních měst.
Tak zase to ale pomáhá ekonomice jeho provozu. Jinak je to nesmysl, jak vypadá Pendolino v relaci Plzeň – Karlovy Vary večer a ráno opačně víme všichni. Stačil by kapacitně žralok ve většině případů.
A jaký by byl smysl ukončit to v Chebu a dál jel Žralok, který se musí nastartovat, vytopit ?
Škrtněte „žralok“, napište „Regiopanter“.
Škrtněte „se musí nastartovat, vytopit“, napište „celý den pendluje Cheb – KV – …“.
Myslím, že zajímavá by byla i relace Bohumín/Ostrava – Praha – Č. Budějovice….vzhledem k tomu, že i normální soupravou je to rychlejší než přes Brno, bylo by to i použitelné…
Rozhodnutím nechat je na trati Praha-Ostrava je jasně vidět, že ČD jde stále hlavně o to posílat to nejlepší na tratě s konkurencí a rejžovat na tom. Kdyby ČD více spolupracovaly se státem, tak je tu mnoho vhodnějších tratí, např. Ústí – Praha – Č.Budějovice.
A já jako cestující samozřejmě jezdím rád Pendoliny, ale komfortem mi je prakticky nahradí i Railjet nebo Interjet pokud jedou stejnou jízdní dobu, takže bych je raději viděl někde, kde by využili naklápění více.
A co je na tom špatného, že se snaží chovat tržně. Mají vyklidit pozice konkurenci nebo jak jako? Vážně nechápu Tvůj komentář.
Jediné jak z toho ven je už taky uvažovat o nákupu nějakých jednotek a jimi nahradit Pendolina.
Nic není špatného na tržním chování, jen je to v tomto případně na úkor možného využití jinde, což je škoda. 🙂 Samozřejmě více naklápěcích jednotek by situaci vyřešilo.
Chápeš, že ty jednotky jsou jejích tak prostě jsou tam kde vydělávají.Kdyz by měl stát zájem, může si koupit jiné jednotky s ty nasadit kde bude chtít.
Když ono v train simulatoru se to hraje jinak, nějaké tržby tam nikoho nezajímají…
Možné využití jinde? Do Vídně přes Brno? A střídavě Třebová/Havlobrod, aby se zavděčili všem, tak bude výstavka putovní…
Více jednotek by bylo fajn, ale není ten Pendolínovník, kde by se daly nasbírat jako švestky.
Na té trati Praha – Ostrava nevyužijí svůj potenciál a pochybuji, že vytváří zisk. Ideální by byli na jiné tratě, kde by si cestující byli ochotni připlatit za rychlost a jednotky využili naklápění, vicesystémovost napájení a rychlost. Jenže směrem na Berlín, jsou příliš krátké i když by mohli jezdit jako vyšší kategorie a množství cestujících regulovat cenou jízdenek.
Kdyby nevytvářely zisk tak tam nebudou.Jsou to komerční spoje.
Tak nikdo pořádně neví, jestli si je nedotují jinými spoji. Soukromníci taky dotují, dotovali vlaky svými autobusy.
Dlouho si nevydělávaly ani na odpisy, ale stěží na provoz. Od té doby cena jízdenky klesla(málokdo jede Praha – Ostrava za TR10 po vyprodání akčních a dává tři stovky za mistenku)
Nemají je kam dar.
pendolina jsou pořád vyprodané
S tímhle bych byl opatrný. Pendolínem občas jezdím a ještě se mi nestalo, že by nebylo místo a kolikrát mám v 1. třídě 4 pro sebe.
Dobře vím, že to tady čte Jiřík Ješetůj ! Jiříku vem si toto k srdci a koukejte s tím něco dělat. Lidé jsou zvyklý na Pendolina, že je tam plnohodnotné občerstvení a Vy uděláte takovou bejkárnu, že pošlete Interjet, který nemá jídlo. Je takový problém urvat jeden Railjet, aby jezdil místo Pendolina?
Je, bez zálohy se jezdit nedá. Ten rj, co je jakoby navíc, dělá se na něm údržba a je defacto připraven vyjet, kdyby bylo potřeba. Na Wien a právě i na Ostravu za pendo
Asi tak. Taky si nemyslím, že na své lince nevyužijí klopení. Jsou zde rovné úseky, ale také spoustu dalších na 130 či 140, kde to může Pendolino pálit 160. Ale hlavně, tady si na sebe vydělají.
Jeden grafikon měly Leotramvaj a Pendolino přesně stejnou zastavovací politiku. Rozdíl byl dvě minuty, přičemž leo dokázal zkracovat zpoždění nebo jet na čas s vozíčkářem(bez šaškování s rampami)
Poměr hmotnost/výkon.
680: 3920 kW na 385 tun
480: 2600 kW na 150 tun.
Technika pro náklápění je težká až to pěkné není a tak trvá než se Pendolíno rozjede. Pro Pendolíno je ideální trať, kde je rychlost beze změny a jen se mění strana naklopení.
Poměrný výkon, když už:
a) Pendolino – 9,6 kW/t
b) Interjet (362/Vectron) – 10,5/19,2 kW/t
c) Railjet ČD s 1216 OBB – 13,3 kW/t
Ta tabulka nevypovídá vůbec nic o nějaké dynamice jízdy. Obecně jsou na tom jednotky s dynamikou lépe hlavně proto, že jsou relativně přesně naladěny pro požadované vlastnosti, na rozdíl od souprav s lokomotivou. Takovej railjet s taurusem je reálně děsná lemra hlavně v nižších rychlostech, oproti třeba panterovi, který má mnohem menší výkon, ale na rychlost 160 se dostane mnohem rychleji.
Taurus možná jo, ale 380 je proti tomu raketa, hlavně v rychlostech nad 90 km/h
Ano, pravda je ta, že další 2 veličiny jsou a) adhezní hmotnost a za b) rozjezdové zrychlení. Jako je dost rozdíl, když na hnaných nápravách je min.50 % celkové hmotnosti nebo jen třeba 19 % jako Raijet a co teprve ta líná lemra ComfortJet z které ČD “ vlhne“…15 % je dost tragické číslo, bohužel…
Pendolína jsou už účetně odepsaná. Vše, co vydělají (- provoz – jako energie a údržba) je zisk.
No, ale ta modernizace interiéru asi odepsaná není, ne?
ETCS do nich stojí skoro dvakrát tolik, co modernizace interiéru.
Taky je povinně místenkové. Tak se není potřeba prodírat davem při cestě na WC nebo do jídeláku, nikdo člověku nečumí do notebooku a neopírá se o opěradlo jeho sedadla.
Povinná místenka je trochu věc marketingu, kterou by ČD mohly umět prodat i bez třísystémového klopidla.
Nejlepší na využití naklápění z důvodu oblouků je osoblažka.
Proč zrovna Ústí?
Praha – Budějovice je pro naklápěcí vlaky naprosto nevhodná. Mezi Prahou a Benešovem se rychleji jezdit nedá, vznikaly by konflikty s příměstskými vlaky. A na jih od Benešova je trať upravená na 160ku i pro klasiky. Pak je tam starý úsek u Hluboké, ale tam by se asi klopit stejně nedalo.
Praha – Budějovice Linz naopak víc než vhodné – do Bene sice pojede stejně – viz konflikt s ešusama, ale pak pofrčí „trochu“ víc, než 160, kousek u Hluboký sice stejně, ale z ČB do Lince už by zase něco unaklápělo. A při současných našponovaných jízdních dobách, kdy když se jede podle dolních rychlostníků se šustruje, by vyšší rychlost hodně pomohla stabilitě jízdního řádu. A svislé rychlostníky na trati ČB – Dvořiště už byly…
Jenže ministerstvo jaksi nemá zájem…
A je tam trať nachystaná na naklápění ?
Státu to můžeš nabídnout, ale nemůžeš mu to nutit. A kdyby si o ně stát řekl a zaplatil si je, má je hned kde bude chtít, to se neboj. Jenže tendle vlak nemůže jezdit s dosypem okolo 150 korun na kilometr.
….a za těch 60 miliard co vyhodíme za 246 švédských BVP by těch Pendolin byla stovka……..
A když sem vrthne nepřítel tak z Pendolin uděláme v duchu našich vojenských tradic vozovou hradbu, nebo kapitulujeme?
A nebyly by lepší ty traktory, které po opětování palby odletí? O.o :))
Už jsem se bál, že tady podobný komentář nebude 🙂
Už neplatí, že se pořizovaly naklápěcí skříně hlavně z důvodu urychlení provozu na koridori mezi Brnem a Českou Třebovou?
Jako poslední a první spoj by se do Brna hodily.
zajímal by mě dnešní čas praha – brno ( tenkrát ještě než byl kolín praha atd ) se jezdilo za 2 hod praha – blansko …dneska věřím, že by praha brno byly pod 2 hod kdyby se jezdilo na krev
Při jízdním řádu „na krev“ si pak může cestující losovat, zda mu ujede přípoj či neujede přípoj. A to i v těch vlacích, které Pnedolínu uhýbají… a tak stojí R v Zámrsku, poněvadž by Pendolíno muselo ubrat, kdyby R uhýbal až v Chocni.
Pendolino Brno-Praha po kompletním upgradu trati non- stop přes Havlíčkův Brod a Žďár nad Sázavou za 145 min, klasika 155 min.
Na naplnění původního záměru jich od začátku bylo málo a neměly vhodnou kapacitu. Dnes můžeme konstatovat, že ten záměr byl špatně připravený, ale před 25 lety se věci jevily jinak, než je vidíme my dnes. Krom toho, jednotek mělo být původně 10.
hlavně se měli dát spojovat, což do dnešního dne nejde ! neví vůbec někdo proč?
Je to prosté – protože je jich málo. Takže nemá cenu je to učit.
o to nejde, že málo, ale do dneška nejde, aby dvě jednotky byly spojené a ovládal je jen 1 strojvedoucí z hlavní jednotky
A je to někde provozně potřeba? Vejde se to pak všude k peronům?
Některé velikonoce byla posila, kdy jely dvě 680 na blok (jako násled). K nástupištím se to vejde.
Spíše bych pokládal otázku, kolik se v dnešní době ušetří, když se výrobci zakáže možnost připojení na WTB.
tady jde o princip proč to nejde, dokáže to někdo říct? myslím si, že tuto debatu čte i sněhurka ( jan studeník ) otec pendolin, tak dáte nám prosím vysvětlení? díky
Teoreticky to jde. Reálně se to nezkoušelo a papírově to není schválené.
Tak ještě jednou 🙂 Není to zprovozněné protože by se to v provozu stejně nikdy nevyužívalo.
Dvacet let? Jako by to bylo včera! Zamrzlé cederomy… pak celkem klid, Studénka… Bohumín… jo, „filmy pro pamětníky“ už začínají být pro nás.
A kdo pak vzpomene ještě třeba na vykolejení na nemodernizované trati v Kyjích, napěťovky v Břeclavi (brejlovec to vytáhl od nástupiště zpět aby se to mohlo víc rozjet a překonat vypnutou trolej na zhlaví směr Rakousko), letenky ČSA do Olomouce nebo Fitipaldiho za volantem? 🙂 Fakt to letí, Pendolina ještě jezdila přes Vítkov (jen okrajově, jinak z Holešovic) nebo okolo kopce u Hněvkova.
Jó, stárneme panstvo.
„Čas je pán, vládne všem…“ (Lenka Filipová)
Jezdím 2x týdně Olomouc – Ostrava – z mého pohledu první třída Pendolina je to nejlepší co v České Republice je. Servis, rychlost, první třída je tichá, kultivovaná.
Co bych ještě pochválil je naklápění, je to příjemné. Škoda, že Pendolin není více.
Jsem spokojený cestující, platím si ročně IN 100 a ještě doplatek první třídy.
Děkujeme za objektivní recenzi a posílame pozdrav PR oddělení ČD.
Osobně na trase Ostrava-Praha také jednoznačně preferuji Pendolino před ostatními variantami. Proč je to podle vás špatná volba?
a konkrétně kdo? ty PR oddělení :))))
Trapný komentář. I když už ta jednotka je za zenitem ale u nás ma pořád zvuk a plno lidí jede vlakem na te relaci uz jenom kvůli nim.
Prostě si za ty léta vybudovalo renomé výjimečnosti,i když to téměř žádná není
Ano, marketingově je to povedený produkt. (I když by asi stačilo říkat mu „supercity“)
Značka SuperCity byl největší marketingový počin od novodobých Českých Drah, od té doby se nestalo nic revolučního. Kdyby na nábřeží nebyly lemplové tak tu značku dál živí a udělají z ní něco exkluzivního. V momentu kdy začalo SuperCity Pendolino tak i lidi co by nikdy nešli do vlaku ( manažeři, majitelé firem a já nevím kdo ) řekli wow tak tím pojedu a začali jezdit místo auta…..
První SuperCity nebylo Pendolino, ale „Manažer“ (leden 1997). To byl ten počin, který naučil jezdit ty zmíněné „co by nikdy nešli do vlaku“ mezi Ostravou a Prahou, “ na otočku“……
Nojo vlastně, mělo to 3-4 „jedničky“ a žádnou dvojku.
Jj, SC Manažer byl skvělý vlak na svou dobu velmi nadčasový s naprosto dokonalými službami. Tehda byla jízdenka složená z tzv. Globálního jízdného v 1.třídě+příplatek na vlak vyšší kategorie SC +příplatek za nadstandart SC+místenku SC. Věřím, že i dnes by si takový typ vlaku dnes našel své zákazníky. Moc rád na něj vzpomínám. Docela mi takový typ prémiového vlaku chybí.
Nemyslím si, že u Pendolina jde o renomé vyjímečnosti, ale o předvídatelnost a stabilitu a vytvořený spotřebitelský návyk.
Tam, kde jezdí klasická souprava, tak občas přijede něco jiného, nebo v jiném počtu, někdy s hospodou, jindy bez a je to vlastně jen jiná forma loterie, takže o mluvit o vytvoření spotřebitelského návyku by bylo bezpředmětné.
🤦♂️🤦♂️🤦♂️
Zřejmě jste ještě nejel Interjetem (bohužel bez bistrovozu) nebo (modrým) Railjetem…
A co teprve červený railjet, který má dokonce i použitelnou business třídu!
Souhlasím, business class v ÖBB railjetu je lépe řešena než v ČD railjetech. V pendolinu vyloženě služba business class chybí a věřím, že by si tam lepší první třída své klienty našla. Zároveň nechápu rozhodnutí u ComfortJetu, že nebude business class.
souhlasím, rakouský model je mnohem privátnější
Protože ComfortJet není žádný mezinárodní nadvlak, ale souprava na rychlíky v podobě pěti napevno spojených Xmpz.
To je Interjet.
railjet a pendolino hodnotím stejně, mám ho rád, i interjet, ale v pendolinu se cítím útulněji a naklápí se …
Já tedy tou mezitryskou jel. A musím konstatovat, že je to vozidlo rozporuplné tak, až je schizofrení. Vynikající chodové vlastnosti vozidla jsou totálně zabity rozvodem vzduchu, které „konstruktéři” ze Škody Plzeň museli obkreslit ze starých koženkových béček. Jsou totiž úplně stejné. Uprostřed ovzu je bedna řvoucí tak, že člověk má pocit permanentní zkoušky sirén a rozdíl teplot uprostřed vozu je oproti koncům vozu snad i tři stupně. Trestné lavice Borcad mají opěradla sklopená tak, že neposkytují vůbec žádnou podporu zad a sedět v nich nelze. Umožňují totiž zaujmout jen pololežící polohu nabízející se prostitutky. Pokud v těch hnusech chce člověk… Číst vice »
Interjet + 151 na stejné trase občas také jezdí, pohodlnějsí je zejména v tom smyslu, že jsou vozy prostornější.
sorry Olomouc – Praha
„z ostravské trati se přesouvat nebudou“
A není to škoda? Praha-Plzeň-Cheb nebo Praha-České Budějovice, tam by to umělo využít svůj potenciál (do těch Budějc tedy hlavně po validaci trati podle TSI ENE). Ale je otázkou, nakolik lze se 6 ks postavit něco provozně rozumného na těchto ramenech…
ČD nejsou šotospolek, ale a.s., takže jediný potenciál, který je pro nasazení směroplatný, je ten obchodní / finanční: o kolik by asi tak vrostly tržby na nových ramenech, o kolik by klesly na stávajícím ramenu a co by to udělalo s náklady.
Někdy mi ČD jako šotospolek přijdou.
Neříkám všechny, ale aspoň jeden spoj by protáhnout na Budějovice mohli. Využila by se aspoň dvoustovka.
Jeden je na nic…
Ono tam už funguje ETCS a pendolína jsou vybavená???
Kdo říká že zítra…?
Tak do Chebu to dvakrát denně jezdí…
Jak již jsem naznačil výše – do Lince jsou třeba čtyři soupravy – tedy bylo by možno je zde garantovat. Plzeň – Cheb vycházelo na 8 souprav…
Jestli nebude pes zakopán v tom, že:
1. Na trase PH – OVA jsou cestující na Pendolino už vycvičení a pokud by Pendolino bylo přesunuto jinam, byla by stávající klientela značně popuzena.
2. Otázkou také je, čím by Pendolino do OVA bylo nahrazeno.
3. Pendolino má vyšší náklady na servis a nejsem si jistý, jestli by na trase do CB nasbíralo tak intenzivní zátěž (a především tržby), jako má teď.
závěr:
Nerozjebávat zbytečně něco, co vcelku úspěšně funguje.
Pokud vím tak pouze Pendolino teoreticky může 200 km/h na trati Praha – České Budějovice. Ta trať není přetížená a stačí se rozjet. Na Ostravu je tak hustý provoz, že poskakuje za předchozím vlakem a mnohdy nejede ani 160 km/h.
Úplně ideální by byl provoz Praha-Brno přes Havlíčkův Brod, zde by mohlo pendolino plně využít svého potenciálu zvýšení rychlosti díky naklápění, neb je zde spousta oblouků. Na některých úsecích Brno-Havlíčkův Brod je V270 až 160 km/h, též zrychlení na nejnáročnějším úseku do Golčova Jeníkova by bylo velmi výrazné. Naproti tomu do Ostravy, kde se výhody naklápění využijí minimálně, je nasazení poněkud rozpačité. Nemluvě o tom, že třísystémová jednotka trapně jezdí jen na stejnosměrný proud, to je vyložené plýtvání a trvalý terč kritiky.
Není Praha – Vary střídavý? ( přibližně)
Přes Havlbrod by se nejlépe využily, když tam byl odklon a trasa by byla celá modernizovaná, tedy by mohla klopit všude, na rychlík je to drahá sranda a k tomu jich je ještě málo.
do ostravy se naklápí všude – kolín, kolem ustí, od třebové až po zábřeh, kolem přerova, ty brepto ..naklápení funguje od 40 km/h všude :))))
Jo, mezi Zábřehem a Olomoucí, Chocní a Pardubicemi, toho naklopí.
Za průjezd Kolínem ušetří pendolíno max. 5 s, a to v ideálním případě, to bych vůbec nezmiňoval. Celkově si myslím, že na lince Praha – Ostrava ušetří pendolíno naklápěním maximálně 4 min., což je na 360 km (přibližně) zanedbatelný čas. A to nesmí být žádná pomalá, která to samozřejmě znehodnocuje. Na druhou stranu je pravda, co jsi psal. Udělalo si to jméno a já do Ostravy také nejezdím jinak než v 1. tř. v pendolínu. Jen mi štve, že ČD mají neskutečný talent na to „kurvit“ (s prominutím) jedničky tím, že z nich dělají průchoďák – viz i nedávná poznámka… Číst vice »
>naklápení funguje od 40 km/h všude :))))
Až od 70 km/h.
Už jsem to tu psal ale klidně to zopakuju. Nechápu kde se berou ty kecy, že Pinďa do Ostravy nevyužije klopení. Ke zde už vyjmenovaným úsekům přidávám ještě úsek před Ostravou. 160 je až krátce před Svinovem.
Třeba v archivních jizdních řádech, kde měl Leo stejné zastávky a trvalo mu to o 2 minuty déle. To nevypadá, ze by jel pinďa v každém oblouku o 30% rychleji a na rovné trati vzdycky aspoň jako tramvaj.
problém je kapacita, když je zelená linka z prahy do ostravy tak v pardubicích se čeká 5 – 8 minut, v olomouci jsem zažil i 15 min čekání na pravidelný odjezd do ovy…..
Jízdní doby Pendolina jsou srovnatelné s klasikou (pro max 160 km/h). Nesrovnatelnou výhodou Pendolina ovšem je, že při vzniku zpoždění díky klopení podstatně krátí na trvalých omezeních TR pro klasiky – na 80-ce klopí a jede až 110 km/h, na 120-ce 160 km/h (např. Bezpráví, Hořovice atd.)
M.j. i proto (a díky prověřené technice Fiat – Alstom) se stalo nejspolehlivějším vlakem na síti…..
Nebo proto, že mu dispečeři uklidí cestu..
Ta trať bude od 3.7.zase klasicky jako totálně záložní. Se podívej na počty spojů. Pul hodiny navíc a zbytečné zastávky jako Havl brod, k cemu by to bylo
Pendolíno by trasu přes Halvbrod zajelo stejně rychle, jak Railjet přes Pardubice, ale to je ta poslední věc.
Ono tam už funguje ETCS a pendolína jsou vybavená???
Je to škoda a promarněný potenciál, že pendolina jezdí na trati kde skoro neklopí, a ten jeden pár do Frantovek sice jede po trati vhodné ke klopení, ale zase v taktu s neklopícími expresy, tudíž opět potenciál nevyužit.