Dreamliner Air India ztratil tah po přepnutí palivových spínačů, popisuje předběžná vyšetřovací zpráva
První snímky havarovaného boeingu Air India v indickém Ahmedabadu. Zdroj: Breaking Aviation News
Zpráva zatím neukazuje na chybu výrobce letadla nebo motorů.
hmmm taky je tady možnost chyby software , nebo senzoru indikujícího onground ………….. TCMA (Thrust Control Malfunction accommodation) is basically a system that works alongside FADEC (Full Authority Digital Engine Control). TCMA informs FADEC whether the aircraft is on the ground or in the air, and if it believes the aircraft is on the ground, it may throttle back the engines automatically, without the input from the pilot. “If the TCMA senses it is on the ground, it throttles back the engines without pilot input,” she further said, before adding, “On the Air India flight the fact that there are… Číst vice »
Jak tady čtu tu diskusi, nebylo by od věci publikovat článek o principu činnosti moderních dvouproudových motorů, ideálně od někoho kdo dané letadlo pilotuje.
Od čeho je youtube?
Děkuji všem odborníkům co v tu dobu seděli v kabině za vysvětlení této události 🙂
Jen poznámka k textu ČTK: „Letadlo tak okamžitě začalo ztrácet tah a klesat.“ – Tah se ztratí okamžitě a mžikově po přepnutí, bez paliva není tah. Také nezačne hned klesat, naštěstí existuje nějaká setrvačnost, nicméně velmi brzy začne. Přitažlivost zemská je neúprosná. Motory se dotáčí dlouho, ale tah je pryč hned. Vyšetřovatelé nemohou tušit proč došlo k přepnutí, na teorie a zkoušení mají spoustu času do finální zprávy. Zatím nám řekli co našli za důkazy, šetření bude následovat. A jak je tam to povídání o používání přepínačů cutoff, tak snad (doufám) všechny aerolinky pěstují navyky, že se motory vypínají postupně… Číst vice »
Nechci se hádat, ale motory mají setrvačnost a tím pádem i nějaký tah po vypnutí.
Mají točivou setrvačnost, ne setrvačnost generování tahu. Princip motoru je prostý – pálení paliva, expanze a exit turbínou produkuje tah – nic se nepálí, není tah, i když se to pořád všechno točí. To že se motor stále točí nic neznamená, je to windmilling, běh v proudu na prázdno.
Jako by vám při akceleraci vypadlo zapalování v autě. Táhnout to přestane okamžitě, ikdyž se to v ten moment vše pořád šmrdlí plnou rychlostí. Spalování je ta věc co tomu dává energii.
radeji fakt zustante u neceho jineho, nez letadel.
sice tady strilite jednu uzasnou teorii za druhou, naprosto presne “vite”, v cem je lepsi boeing nez airbus…
a pak tohle?
setrvacnosti se sice toci, ale zadny tah negeneruji. odppjenim od palive se prakticky vcukuletu stanou ze zarizeni, ktere tah generuje zarizenim, ktere se jen vlivem setrvacnosti a proudiciho vzduchu toci.
pokud by setrvacnosti generovaly tah, tak by slo o perpetum mobile.
Ma pravdu
Nemají žádný tah. Je to prakticky to samé, jako když jedeš autem a náhle sundáš nohu z plynu. Motor se točí, kola se točí, auto pořád jede, ale přesto cítíš, že ztratilo úplně tah a pokud bys chtěl alespoň udržet jeho rychlost, musíš okamžitě začít jet z kopce. U letadla to samé, po vzletu stoupá s motory blízko maximálního tahu, rychlost naopak blízko minimální, takže nulová rezerva. Vypneš palivo, musíš okamžitě začít klesat, jinak ztratíš rychlost a spadneš. Ta prodleva u leteckého motoru může být řádově nanejvýš několik málo sekund (možná 2-3), než začne prudce klesat rychlost. Samozřejmě, že letadlo… Číst vice »
Tak jo, koukám, že tady v diskuzi už neplatí ani fyzikální zákony. 😀 Opravdu pobavilo obzvláště srovnání s motorem v autě. Tak až se jednou doučíte fyziku, tak vám to třeba dojde.
Nikoliv, nedochází to vám. Ani fyzikální vztah, kde se v systému bere energie. Tah není nic jiného než energie generovaná pálením paliva. Bez paliva není žádný tah. Žádný mezistav tam není. Vektor kterým působí expandující horký vzduch na lopatky turbíny se hřídelí kontinuálně dopředu na lopatku dmychadla, které tu energii využívá ke stlačování vzduchu obtoku, instantně tu energii konzumuje, resp. transformuje. Zanikne energie působící na turbínu, z dmychadla je rázem větrník točící se v proudu vzduchu.
Takže pokud tam dáme elektromotor, bude se to točit stejně rychle, tak žádný tah nebude? Opravdu jste si jistý tímto nesmyslem?
Co máte pořád s tím točením? Točení nemá u proudového motoru nic společného s tahem. Turbína je tam jen pro pohon kompresoru. Tah vzniká tím, že horká plyny vzniklé spalováním paliva jsou pod vysokým tlakem, tryskou unikají ze zadní části motoru (protože na druhé straně trysky je normální tlak) a na základě principu akce a reakce tedy trysku a s ní i celý motor a letadlo tlačí vpřed. Představte si to jako pouťový balónek. Když ho nafouknete, bude mít plyn uvnitř balónku větší tlak, než venku, takže pokud balónek nezaškrtíte, bude z něj unikat ven – to vyústění balónku bude… Číst vice »
To ste zamrzli v 40. rokoch 20. storočia. Moderné prúdové motory s vysokým obtokovým pomerom generujú väčšinu ťahu z prúdu studeného vzduchu, ktorý ženie prvý stupeň kompresoru (fan / „ventilátor“). To je vlastne vrtuľa v obale a jadro motoru (kompresor, spaľovacia komora a turbína) „len“ poháňa ten fan (a generuje menšiu časť ťahu). Po vypadnutí (zavretí) prívodu paliva je stále hromada energie uložená v otáčavom pohybe rotoru a ako otáčky klesajú tak sa táto energia postupne zvyškovým ťahom premieňa na energiu pohybu lietadla. Postupne otáčky motora klesnú na úroveň, keď nie je generovaný žiaden ťah a po ďalšom poklese sa… Číst vice »
OK, myslel jsem, že většinu tahu mají pořád „na svědomí“ přímo ty horké spaliny. Tak to se omlouvám za mystifikaci.
Díky za vysvětlení.
Fan se česky překládá jako dmychadlo. 🙂 Nevím jak je tomu ve Slovenčině.
Energie v jeho hmotě uložená je, ale není ji mnoho ve vztahu k tomu kolik energie na plný výkon přenáší z turbíny na dmychadlo a i vzhledem k tomu, že už mírný pokles otáček N1 okamžitě vede k rapidnímu snížení tahu, takže moc té v hmotě nízkotlaké hřídele uložené energie nejde využít.
Ta závislost RPM vs tah obecně vypadá takto: https://i.sstatic.net/Ku7jo.png
Pokud s tím bude teoreticky točit elektromotor „PATŘIČNÝM VÝKONEM“, tak dmychadlo tah produkovat bude, jádro ne.
Vůbec to není o tom že se něco točí, musí to konat práci pro akci a reakci.
Takže najednou bude tah a ještě do toho zapojte setrvačné síly a konečně to bude správně.
Jak najednou? Musíte dodávat výkon, dostat fan „do zátěže“ tedy cpát do toho MW, pořád to samé. Úplně jedno jestli s tím točí expandující spaliny působící na lopatky turbíny, nebo teoretický elektromotor. Musí dosáhnout otáčky N1 blízko 100 %, kdy to generuje tah odpovídající vzletu, ne s tím točit jen tak nějak. Za letu se to koneckonců točí samo v proudu vzduchu (ale nekoná žádnou práci). Tah je forma práce, práce potřebuje energii, HODNĚ energie, MW. V setrvačnosti N1 je nula nula prd energie, když vám pokles otáček o 2 % způsobí dramatickou ztrátu většimy tahu a hmotnost to nemá… Číst vice »
Abychom si to představili trochu návodně, zkuste si vybavit ten zvuk, když vypnou motory na stojánce (stejnými přepínači). Máte pocit, že přechod z běhu do decelerace je pozvolný? Nebo je to náhlý a slyšitelný propad otáček? A to jsme prosím pěkně na zemi na volnoběh, tedy bez dopředného pohybu a signifikantního tahu (ten tedy v této situaci nemůžeme vnímat smysly).
Já to vidím na displeji, kde je postupný pokles EPR krásně vidět, ale možná žijete v jiném vesmíru, kde platí jiné fyzikální zákony a neplatí tam setrvačná síla.
Kolik tak zhruba myslíte, že v té setrvačné síle je uloženo energie odpovídající vzletovému výkonu? Odpovídá hmotnosti rotujícího systému a potřebujete dost konkrétní otáčky N1, aby to produkovalo tah. Jakmile to zpomalí jen malinko, tah prudce klesá. Nevím kolik má hmotnost fan + hřídel + nízkotlaká turbína GEnx, celý motor má cca 6 t, více než 2 t na uvedenou rotující hmotu to nebudou. A produkuje to 35 t tahu, celkem nepoměr.
Jinak, myslím, že vám zcela uniká nelinearita práce proudového motoru. Jestli si mohu dovolit zacitovat:
Thrust normally does not vary in a linear relationship with RPM. In a typical engine thrust can be idle around 50%, a quarter of maximum at 90%, half at 95%, and maximum at 100%.
https://www.code7700.com/turbine_engine.htm
Kouzelné od někoho, kdo tu šíří konspirace o dvou studených spojích, které se projeví v naprosto stejnou dobu a pod.
A ještě si dovolím něco od hloupé AI: Když okamžitě přerušíš přívod paliva do proudového motoru, dojde k rychlému poklesu tahu, ale ne úplně okamžitému. Důvodem je několik faktorů: 🔧 Fyzikální a technické faktory: Setrvačnost rotujících částí: Kompresory a turbíny se točí velmi vysokou rychlostí. Po vypnutí paliva se motor nezastaví hned – díky setrvačnosti se ještě chvíli točí a tím i generuje zbytkový tah. Zbytkové spalování: I po uzavření palivového ventilu může v komoře zůstat malé množství paliva, které ještě krátce hoří. Aerodynamický tah ventilátoru: U motorů jako CFM56 nebo Rolls-Royce Trent může ventilátor (poháněný turbínou) ještě chvíli tlačit… Číst vice »
Škoda, že „ještě chvíli“ není kvantifikováno, „zbytkový tah“ taky ne a „malé množství“ už vůbec.
Jestli jsou to sekundy, nebo jen zlomky sekund.
V úplně jiné diskuzi zazněnolo, že z volnoběhu na plný tah nabíhá motor 20 až 30 sekund. Tolik času bohužel neměli.
Má zbytkový tah nějaký signifikantní poměr tahu odpovídajícímu vzletovému výkonu (310 kN)?
Jinak „okamžité“ bylo myšleno v lidských měřítcích. Samozřejmě že ventil se nějalou časovou jednotku zavírá a moment to pálí palivo z trubek, to vše se dá změřit, nejsme v digitálu, ale je to jedno, pro člověka a jeho smysly je to hned. Není to že to „postupně vyšumí“. Zejména na plný vztelový výkon za dopředné rychlosti, kdy to produkuje enormní množtsví energie. Na volnoběh na zemi to bude pozvolnější, ale to je nám jaksi k ničemu.
Já reaguji na vaše slova „tah je pryč hned“ hned je hned a ne až za pár sekund. Tah není pryč hned.
Pár sekund je to čistě z akademického hlediska. Vzetový výkon je fuč ihned. Piloti kteří to zažili s jedním motorem to popisují jako extrémně agresivní moment, často jako výbuch. Okamžitě je třeba hamstnout do směrovky, protože ten motor prostě v mžiku ztratí tah. To že tam je nějaký doběh vás vůbec nezajímá, když negeneruje dost na pohon letadla vpřed.
Třeba takhle to vypadá… https://youtu.be/PS1YAX70edc?si=zVQAd29X04inDb8C
Hmm, zajímavé. Když jsem měsíc nazpět psal, že asi „krátce po vzletu ztratili z nějakého důvodu tah“, tak se se mnou spousta lidí hádalo, že kvůli tomu určitě nespadli a že to letí i bez tahu.
Co se týče setrvačnosti – to by platilo při ztrátě tahu někde v letové hladině. Letadlo krátce po vzletu letí docela blízko k minimální bezpečné rychlosti. To znamená, že při ztrátě tahu začne téměř okamžitě klesat.
Po ztrátě tahu začne ztrácet rychlost a následkem toho postupně klesat. Je to křivka ze stoupání do klesání.
Tehdy diskuse byla o tom, že letadlo dokáže letět i bez tahu (čistě obecně), ta diskuze vznikla protože úvodní nahozený argument byl, že jiný důvod ztráty vztlaku neexistuje. Což je nesmysl. Letadlo letí i bez tahu, letělo i zde, ale ne moc daleko / dlouho, protože rezerva energie byla minimální (výška + rychlost).
Takže je třeba rozlišovat mezi vysvětlováním principu a vysvětlováním příčiny (kterou tehdy nikdo nevěděl).
Celá naše debata se točila kolem jednoho bodu: vy jste tvrdili, že letadlo letí jen díky vztlaku, úhlu náběhu a dalším aerodynamickým jevům a že tah nepotřebuje. Já jsem však po celou dobu oponoval tím, že tah (a rychlost, kterou tah generuje) je pro vytvoření vztlaku naprosto zásadní. Bez něj by letadlo nebylo schopné přímočarého letu, ale pouze klesání nebo pádu, pokud tedy nepůsobí vnější síly jako stoupavé proudy nebo vítr.
Prosím, už ne tuto diskusi znova. Mícháte dohromady dva jevy. Vztlak a zachování vodorovného letu motorového letounu.
K letu (jev překonání gravitace, držení tělesa o hmotnosti vyšší než vzduch ve vzduchu) je potřeba jen a pouze vztlak, nic jiného to ve vzduchu nedrží.
Pro udržení rychlosti v jiném než klesavém letu je potřeba tah. Jiný vztah.
Samozřejmě že v malé výšce bez tahu vám klesá rychlost a zrtráta rychlosti POZDĚJI povede ke ztrátě vztlaku. Společnou veličinou obou rovnic je rychlost. Tah v rovnici vztlaku nijak nefiguruje, je definován rychlostí a úhlem náběhu křídla.
Koukám, že v tom máte docela hokej. Aby letadlo těžší vzduchu mohlo letět (jev překonání gravitace), tak potřebuje rychlost udělenou tahem (připadně termiku, vítr, atd.). Pokud není tah, tak křidlo není schopno generovat vztlak větší gravitace. Samozřejmě i při klesání křídlo nějaký vztlak generuje, ale menši než gravitace (přesněji tíha). A rovnice pro výpočet vztlaku je jen jedna, není žádný jiný vztah.
Nehodlám se k tomu dále vracet, škoda času, otevřete si učebnici aerodynamiky, tam jsou vztahy na křídle a princip vztlaku popsané i s obrázky. Motáte do sebe několik jevů.
Pokud učebnici nemáte, můžete začít třeba tady. https://www.airspace.cz/akademie_letectvi/2013/08/vztlak-odpor-a-tiha/
Já zase doporučím nastudovat fyziku pro základní školy. Zejména co je to síla, že má nějakou hodnotu a nějaký směr, že se síly mohou sčítat a odečítat a tak. Až si to nastudujete, tak zjistíte, letadlo nemůže zároveň klesat (ve smyslu letět-klouzat bez tahu, termiky, atd.) a zároveň překonávat gravitaci.
To už je moc. Opravdu nevíte co se stane s věcí, která je vystavena gravitaci a nemá oporu?
Ve vakuu bude těleso zrychlovat, dokud nenarazí na překážku nebo se nepřiblíží rychlosti světla (jako například v blízkosti černé díry). V zemské atmosféře bude těleso také zrychlovat, ale s rostoucí rychlostí se bude zvyšovat i odpor vzduchu. Ten nakonec rychlost tělesa stabilizuje na koncové rychlosti. Vaše tvrzení, že padající těleso nemá oporu je tedy nesprávné – oporou je odpor vzduchu. U klesajícího letadla je převládající oporou vztlak. V obou případech se ale nejedná o překonání gravitace.
Bohužel fyzika může být pro mnohé náročný předmět, přesahující jejich možnosti chápání.
Hmm, nejedná o překonání gravitace Pepa před 23 h – „aby letadlo mohlo letět (jev překonání gravitace)…“ – vytáhl jste to vy, snažím se pracovat s vaším slovníkem. Další Pepa před 23h – „Pokud není tah, tak křidlo není schopno generovat vztlak větší gravitace.“ (totální blábol) Pepa: Samozřejmě i při klesání křídlo nějaký vztlak generuje, ale menši než gravitace (přesněji tíha). (další blábol) Pepa před 15h: „nemůže zároveň klesat (ve smyslu letět-klouzat bez tahu, termiky, atd.) a zároveň překonávat gravitaci.“ (fakt ne? A proč nepadá jako šutr? Prostě nesmysl) Zmínka o černé díře a rychlosti světla je už na 10… Číst vice »
Fyzika fakt nebude vaší silnou stránkou. Vám hlava prostě nebere, že letadlo může klouzat vzduchem, aniž by padalo jako kámen – a přitom nijak nepřekonává gravitaci. Je to jen otázka prostého skládání silových vektorů.
Mj. rovnice E=mc2 vyjadřuje vztah mezi energií (E) a hmotou (m) a nemá přímo nic společného s gravitačním zrychlením nebo mechanikou letu letadla. Tato rovnice je základem speciální teorie relativity Alberta Einsteina a popisuje, jak se hmota může přeměnit na energii a naopak. Gravitace je popsána obecnou teorií relativity (která je komplexnější a popisuje gravitaci jako zakřivení časoprostoru způsobené hmotou a energií).
Letadlo bez tahu a termiky funguje v podstatě jako padák. Klouže, ale jen k zemi. Těžko pak mluvit o překonávání gravitace, že?
Bože. Už dost. Pak někoho poučujte o fyzice… Pán v životě neslyšel pojem volný pád, zrychlení 9,8 m/s2. To je účenek gravitace.
Aby těleso mohlo zrychlovat 9.81 m/s 2 směrem k zemi, muselo by se nacházet ve vakuu. Volný pád v zemské atmosféře se liší, neboť je ovlivněn mnoha faktory, zejména odporem vzduchu. U klouzajícího letadla je pak gravitační klesání navíc zpomalováno vztlakem na křídlech. … Při klesání letadla je tedy převládající síla gravitace, nikoliv vztlak. Kdyby vztlak převládal, letadlo by stoupalo. Vztlak však zpomaluje klesání letadla tím, že působí proti směru gravitační síly a snižuje výslednou sílu, která letadlo táhne dolů. To je princip klouzavého letu – letadlo si udržuje určitou rychlost a vztlak, což mu umožňuje klesat řízeně a pomaleji, než… Číst vice »
Je tomarný, je to marný… Je to marný.
No jestli rozporujete i úplné základy fyziky, tak je to fakt marný.
Nerozporuju základy fyziky, ale to, jak ji aplikujete na výklad reálného jevu.
Musíte si uvědomit, že to letadlo váží zhruba jako vlak. Stovky tun, takže hybnost je tam solidní.
Jinak je pravda, že rezerva rychlosti je po vzletu minimální. Každopádně hybnost bohatě stačí na to aby se přešlo do klesání, výška je zásoba energie. Bohužel v tomto případě malý „zdroj energie“.
Stovky tun? Trošku uberte. Samotné letadlo 115 tun, maximální vzletová hmotnost necelých 245 tun. Takže těch stovek zase tolik není…
Mě osobně 245 t přijde v řádech stovek (a ne třeba desítek), ale možná to každý má jinak. 🙂
Jnak tady byli na max vzletové.
Vy budete velky odbornik, plne naložený Dreamliner rozhodne nevazi stovky tun.
plne nalozeny 787 vazi 228 tun. coz jsou stovky tun. konkretne 2 a neco k tomu.
Dve stovky ne jako desitky stovek vy matematicky experte
nekdo nekde psal desitky stovek?
Desítky stovek, ehmm, nejsou to náhodou tisíce?
Váží dvě stovky a kus tun a cílem bylo si uvědomit, že přestože to je létající věc, tak váží zhruba o třetinu více než jednotka 471 (Elefant) – a všichni víme kolik hybnosti mají vlaky.
To se s Vami urcite hadal mr Traveller. Ten vi vsechno, nedivil bych se kdyby na tom letu byl a sedel v kokpitu.
Byl by to býval výstavní placák,nestát mu tam ty baráky 😀
Report je tady: https://aaib.gov.in/What's%20New%20Assets/Preliminary%20Report%20VT-ANB.pdf
Podle něj ty přepínače znovu přepli do RUN a motor č. 1 nabíral otáčky.
přesně tak, ale byla tam značná prodleva k opětovnému zapnutí, takže oba motory už byly otáčkově dost dole a tak potřebovaly dlouhé sekundy nabrat zase otáčky na vzletový výkon.
Kdo teda zmáčknul to červený tlačítko?
To už není jak zjistit. Ale F/O byl pilot flying a kapitán pilot monitoring, takže měl lepší příležitost to nenápadně přepnout zatímco F/O byl vytížený vzletem.
Neoficiální zdroje uvádí, že vše směřuje ke kapitánovi, který mimo to co uvádíte se i v minulosti léčil s depresemi.
07:40 UTC (13:10 IST). The flight was to be operated by the flight crew comprising an ATPL
holder PIC, a CPL holder Co-pilot along with ten cabin crew. Both pilots were based at Mumbai
and had arrived at Ahmedabad on the previous day. They had adequate rest period prior to
operating the said flight. The co-pilot was Pilot Flying (PF), and the PIC was Pilot Monitoring
(PM) for the flight
To ze zprávy nevyplývá a ani není ztotožněno kdo vznesl dotaz na vypnutí a kdo odpovídal.
Není to tlačítko, mimochodem. Jsou to páčky „Vytáhnou a přestavit“.
Otázka je spíše o tom jestli vůbec někdo s něčím manipuloval, anebo šlo o problém elektroniky.
Ne, to určitě nešlo. Někdo s tim musel manipulovat. To není jen nějaký spínač, který dá pokyn SW a ten to vypne, natož že by to pro oba motory dělal jeden počítač. Je to několik okruhů a podmínek, ale hlavně každý ten motor má ovládání zcela samostatné a oddělené, oba motory nejdou přes žádný společný počítač ani žádný jiný společný prvek. Takže i kdyby došlo k té těžce nepravděpodobné události, že by se objevil pokyn vypnutí motoru, aniž by došlo k přepnutí vypínače, nikdy by se to nemohlo stát současně u obou motorů, protože jejich ovládání se nikde nesetkává a… Číst vice »
Tak proto to vyšetřovatelé řeší?
jedine misto, kde se tvrdi, jsou media. konkretne jedno. a ti toho napisou
a pak to papouskove papouskuji.
vzdyt je to v rozporu s tim, co je v te predbezne zprave.
aspon si ten preliminary report precti, kdyz uz tu rozdavas moudra a hrajes si na vysetrovatele
preliminary report na strane 14 explicitne zminuje, ze cutoff switche byly premisteny do polohy cut off.
a ty tady neustale placas o nejaky elektronice. takhle to dopada, kdyz cerpas z nejakeho bulvaru, a ne z relevantniho zdroje.
Proč tak důležitou věc vůbec jde za letu vypnout?
No ono to je i zmíněno v článku, třeba když nastane požár motoru, tak je velmi dobré mít možnost vypnout přívod paliva a celkově motor!
Tak na havarijní odstavení morotu je taková ta červená klika, jejíž použití je pak už nevratné (protože spustí i hašení), nebo ne?
Asi myslíte hašení, ale představte si, že vám motor začne ztrácet olej, takže ho včas vypnete, aby se nepoškodil a letíte na nejbližší letiště (neplatí pro Smartwings). No a během toho vám odejde druhý motor, takže nahodíte ten co má problém s olejem a máte šanci jej nějakou dobu používat, takto byste o něj definitivně přišel.
Zbytečný kopanec do SW, ať už si o nich,můžeme myslet cokoli
To už je extrémní případ, kdy je detekován požár.
Může ale být řada jiných legitimních situací, kdy je nutné motor vypnout, aniž by vyžadoval hašení – bird strike, vibrace, únik provozních kapalin nebo jen výstraha na jinou poruchu, která podle QRH vyžaduje vypnutí motoru.
Třeba požár motoru není dobré krmit dalším palivem.
Jaký je vlastně postup při přistání „na břicho“, když se nedaří vysunout podvozek?
Zkuste zapřemýšlet, jak ta věc pozná, kdy se letí a kdy se neletí. Přičemž podle (ne)zataženého podvozku to nemusí být vůbec jasné, chybný údaj o rychlosti není nic nového, totéž o výšce… věci, které jsou zjevné člověku nemusí být zjevné technice.
obvykle se bere zatížení podovozkových nohou, když tak nějak odpovídají na 3 nohách tlaky v hydraulice pružení a tlumení, tak se s tím dá pracovat.
Všechno jde vypnout. Tyhle spínače rozhodně nejdou vypnout omylem, jakože brnknutím o ně se nepřepnou. Musí se povytáhnout a přestavit.
Nejsem odborník na kokpit. Je možný že ty přepínače mají možnost přepnutí automaticky? Že to to letadlo udělalo samo? Přijde mi divný, že by to jeden z nich vypnul byť nedopatřením…
Ony byly vypnuté oba, zhruba sekundu po sobě.
Ne. Nemají.
Diky
Samo vůbec. A omyl je vysoce nepravděpodobný, protože výrobce si toho je vědom a je tam pojistka proti náhodnému posunutí.
https://images.seattletimes.com/wp-content/uploads/2025/07/air-india-switches-WEB.jpg?d=780×917
Díky za info. Jsem zvědavej až bude vysvětlení. Hlava mi to nebere.
Sebevražda pilota. Jiné řešení není.
Mám obavu, že by to tak rychle asi přepnout nešlo, podle dodatku z dneška se spíše míní, že to neudělali piloti, tedy že fyzicky ty přepínače byly stále v poloze Run.
Podle záznamu se jeden pilot ptá druhého, proč to přepnul, tedy to udělal fyzicky jeden z pilotů.
Ten druhý ale odpovídá, že to neudělal. Co když to opravdu neudělal? Prostě si jeden všiml, že začaly vypínat motory a domníval se, že ten druhý je vypnul a on možná nevyplnul. Případy toho, kdy se před nehodou ptal jeden pilot druhého, proč něco udělal, a druhý pilot odpovídá, že on nic neudělal a jak se pak zjistí, opravdu neudělal, už tady byly.
Důkaz to není. Lidi někdy jednají nevědomě (týká se to i třeba záměny klapek a podvozku). Také tam bude hrát roli pravděpodobnost, že by oba přepínače udělaly stejné selhání najednou (motory jsou zcela oddělené systémy). Zpisovače zaznamenaly přepnutí spínače, žádnou poruchu. Pořád je možnost nějakého zlozvyku co s rukama na kvadrantu motorů, případně věci položené tam (a tedy nevědomé přestavení). To vše teď budou šetřit, včetně možnosti technického selhání. To mi sice v tomhle případě (tak jak to bylo indikované zapisovačem a tím že s odstupem 5 s byly zase zapnuty) přijde spíše nepravděpodoné, nicméně varianto to určitě bude, dokud… Číst vice »
Kdybych je vypnul schválně, tak bych to taky popřel, abych zvýšil zmatení druhého pilota. A i když by to člověk udělal omylem, tak by klidně mohla být instiktivní reakce „já to nebyl“.
Ty motory pak dokázali piloti zase zapnout, což by těžko šlo, kdyby se vypnuly „samy“. A v reportu se píše doslova „Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned
from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. „, tedy že switche jako takové byly přepnuty.
Ano, kdyby to pilot udělal omylem, protože si myslel, že dělá něco jiného, taky by pravděpodobně odpověděl, že přívod paliva nevypnul – protože si myslel, že udělal něco jiného.
Kdyby jeden pilot zjistil, že motory ztratily tah, neptal by se druhého, proč vypnul přívod paliva, ale ptal by se, co se děje, že motory ztrácí tah. A i kdyby si myslel, že je vypnutý přívod paliva, nejprve by se podíval na to ovládání – a kdyby byly ovladače přívodu paliva zapnuté, neptal by se druhého pilota, proč je vypnul.
Když se ptal, proč druhý vypnul přívod paliva, s velmi vysokou pravděpodobností to znamená, že viděl ty ovladače přívodu paliva ve stavu vypnuto.
Přesně to si myslím, proč je to tam jako jediná věta z transkriptu (celý bude až ve finální zprávě).
To že odpovídá, že to neudělal, vůbec neznamená, že to skutečně neudělal. Sytém v černé skříňce má zapsané přepnutí přepínačů a to se tam nemůže dostat bez toho, aniž by je skutečně někdo přepnul. A i kdyby došlo k nějaké těžce nepravděpodobné poruše, že by si systém myslel, že došlo k přepnutí přepínačů, aniž by skutečně došlo, je vyloučeno, aby se to samé stalo na svou zcela oddělených okruzích ovládání jednoho a druhého motoru. To ovládání dvou motorů se nikde nepotká v jednom počítači ani jiném společném systému. Je celé od začátku do konce zcela oddělené pro jeden a pro… Číst vice »
Navíc i kdyby došlo k nějaké nepravděpodobné poruše, že by systém myslel, že došlo k přepnutí přepínačů, které by ale zůstaly zapnuté, neptal by se pak pilot, proč to vypnul. Protože to vypnutí zjistil právě z polohy těch přepínačů. A už vůbec by pak nedošlo za deset vteřin k jejich opětovnému zapnutí.
Podle těch dosavadních zpráv zkrátka vše nasvědčuje tomu, že došlo k fyzickému přestavení těch přepínačů a dál se musí zjisti, co a proč jejich přestavení způsobilo.
To je spekulace. Kdyby bylo podezření na závadu, tak už před týdny vyšel bulletin který by to adresoval, hned jak přešeli FDR klidně by i 787 uzemnili. To je většinou dost silný indikátor odkud vítr fouká.
Kromě toho byly po čase postupně přestaveny zpět.
Ten vyšel v roce 2018: https://downloads.regulations.gov/FAA-2021-0273-0013/attachment_2.pdf
Takovýhle bulletiny vychází v jednom kuse. Nemá to přímou spojitost s případem.
Zapisovač nezachytil selhání řidicí jednotky motoru.
Byl myšlen bulletin, který by adresoval přesně nastalou situaci.
Tvoje obava je lichá. Ten čas postupného vypnutí obou přepínačů právě odpovídá manuálnímu vypnutí. A ne, vypnout se to bez fyzického přepnutí nemohlo. Rozhodně ne současně u obou motorů, protože to ovládání motoru 1 a 2 je striktně odděleno.
Vskutku?
Ne nutně. Slovenským Go2Sky se potařilo omylem vypnout motory 737 při pokusu o vzlet.
Cit: „The first officer (881 hours total, 445 hours on type) accidentally shut down both engines, which resulted in the loss of electrical power for most systems depending on electrical power, the aircraft was powered only by battery. According to the flight data recorder the aircraft rolled for 20 meters and stopped.“
Kdo ví co tam měli za operační zlozvyky co dělat s rukama a jak se mu povedlo je přestavit, protože jen tak omylem přecvaknout nejdou.
Jinak je to tohle, zapomněl jsem dodat zdroj: https://avherald.com/h?article=4a1ae8c4
Ta „pojistka“ tam údajně (dle AV Herald) nebyla, u Air India to asi považovali za zbytečné.
„Service Bulletins by Boeing issued in year 2018 recommending to upgrade the fuel switches to locked versions to prevent inadvertent flip of the switches, as well as the FAA/GE issued Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2 relating to loss of control issue (also see above) were NOT implemented by Air India.“
Automaticky ne, ale jde nejspíše o chybu řešící ovládání motorů kde byl na desce asi použitý cín bez olova a tato deska má problém s tím, že tento spoj má omezenou životnost. Blbé je, že se o tom ví a že na to vyšel servisní buletin, ale tato úprava nebyla povinná. Proč, to už nechám na vás, sám netuším.
Dejme tomu, pájený spoj může selhat, ale oba naráz v jediné sekundě? Předpokládám, že spínače mají každý svůj vlastní oddělený obvod.
Obvod sice můžou mít oddělený, ale napájeny můžou být z jednoho okruhu.
Mělo snad jít o napájení.
Povinná nebyla proto, že selhání bylo velmi nepravděpodobné a ty spínače jsou enzávislé. Jinak spínače byly podle zprávy vypnuty asi s jednosekundovým odstupem a po 10 sekundách zase zapnuty. Dva synchronní studené spoje? Nevím, nevím.
Víte někdo, jestli ta ECU je společná pro oba motory, nebo jsou tam dvě?
Pokud selžou kontakty na ball grid array, dokážu si představit, že to nastane trochu asynchronně. Tady v diskusi se asi nedopátráme, jak přesně se přenáší stav vypínače.
“
https://timesofindia.indiatimes.com/city/mumbai/why-did-you-cut-off-the-fuel-supply-i-did-not-aaib-preliminary-report-into-ai-171-accident-released-cockpit-recording-indicates-fuel-to-both-engines-cut-off/articleshow/122398359.cms“
https://timesofindia.indiatimes.com/city/mumbai/why-did-you-cut-off-the-fuel-supply-i-did-not-aaib-preliminary-report-into-ai-171-accident-released-cockpit-recording-indicates-fuel-to-both-engines-cut-off/articleshow/122398359.cms
Zcela určitě nebudou oba motory podléhat jednomu systému. To by bylo proti zásadám redundance.
Píšou 01 sekundy, ale nemyslí tím 0.1? Jinak pokud je přepnuli do Cutoff a pak znova do Run, tak to mohlo naskočit. Snad tu desku najdou a zjistí jestli to bylo ono nebo nebylo.
Prý je to 1s i když mě také zápis 01 s zmátl, ale desetiná tečka tam není a předpokládám, že korektury textu dělali několikrát.
Pozor na vaření z polévky nezávislých informací. To že existuje bulletin na výměnu procesoru řídicí jednotky motoru neindikuje příčinu, ostatně selhání jednoky by FDR (v tomhle případě EAFR) určitě registroval jinak než „the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec.“.
Evidentně žádná zaznamenaná chyba, prostě čisté přepnutí dvou přepínačů nezávislých motorů (určitě neřídí jeden procesr obě strany).
„On Jul 12th 2025 (UTC) India’s media report that the investigation is NOT focussing on a human action causing the fuel switches to appear in the CUTOFF position, but on a system failure.“
To je citace médií, takže bych bral notně s rezervou relevanci takových zpráv. Bral bych za dané co je ve zprávě a ne to jak se to kdo snaží interpretovat ,to už je zpět v rovině spekulací.
ty vase teorie jsou cim dal divocejsi.
Ja bych šel dal po kabelech, když človek přijme to že spinač nevypnul pilot a nahradni zdroj vyskočil je otazka kdy. Nemam tah, nejde proud co cerpadel a tim palivo do motoru co my ten proud vyrobi. Predpokladam ze kazdy motor ma svou “pumpu” na jinem okruhu nez zen prvni, kde se tyhle draty potkaji? Řídící jednotka? Pojistkova skrin? Anebo prave v te jednotce co zajistuje nouzovou dodavku el. energie? Nemohlanby byt prvotni chyba tam tim ze odpalila vsechny na ni napojene okruhy?
To by zapisovač registroval. Tady registruje čistě přepnutí s odstupem asi desetiny sekundy, jinak vše jede jak má (tedy kromě toho, že motory přestanou táhnout a letoun na to automaticky reaguje).
Oprava s odstupem sekundy.
Naprosto špatně, pumpy vůbec nemusí fungovat a motor pojede dál. Elektřinu potřebujete primárně na řízení.
To jak od začátku se pokouší odvedc vinu od výrobce úplně bije do očí. Vyšetření není hotové a vůbec nevypadá jako jistota že to není chyba zas výrobce.
Ale jediní co od začátku je jisté je že priorita byla jen aby to nebyla jejich vina. Což trošku znehodnocuje vyšetření.
tak logicky normalniho cloveka nenapadne ze to byla chyba vyrobce, boeing 787 leta nejmene uz 20 let myslim a tohle je prvni nehoda smrtelna tohoto typu, ano kdyby se to stalo hned po vyvoji ale stroj leta uz velmi dlouho a nic podobneho se zatim nestalo tak bych asi nedaval vinu tentokrat na boeing, model 787 je velmi povedeny za me i jeden z nejvice bezpecnych, spise bych priste zvolil jestli letet s pochybnymi aeroliniemi jako air india, PIA, Iran air apod
Dvacet let? 🙂 To nee…
No, skoro 🙂 první let 2009 🙂
Co zadarmo, vám by ještě měli platit za pustou propagandu…
Ty jsi magor.
Nejspíš Fakulta letectví Pomocné školy života.
Proto se to nazývá vyšetřování a ne sběr domněnek z internetu, aby se žádný výsledek nepředjímal bez jednoznačných důkazů.
Je to spiknutí, jasně. Žádné vyšetření ještě není, je jen zpráva shrnující FAKTA, co chápu pro některé lidi nemá dost váhu.
Vše co je zadarmo stojí za …
Zase sebevražda jednoho z pilotů jako tenkrát Germanwings? Přepnul spínače těsně po vzletu a pak tvrdil, že nic neudělal, přitom věděl, že se motory nestihnou nahodit zpátky?
No vypadá to tak
Vyšetřování se neubírá tímto směrem, aktuálně panuje názor, že nedošlo k fyzickému vypnutí.
Máme tu velmi divokou teorii na základě politicko- geograficko-finančních vztahů – Boeing má letadla ve výrobě a potřebuje je prodat, je to americká firma, Indie a USA momentálně splupracují, protože Čína. Indie potřebuje USA. Takže pokud se vyloučí chyba pilota, budou se obě země přetahovat o to, zda za to může výrobce ( USA) nebo servis ( Indie), skončí to podle toho, kdo bude mít pevnější nervy, ale Indie tahá v tomhle za kratší konec takže se to buď hodí na servis nebo na pilota nebo se to nikdy nedozvíme. Ale není to bohužel o pouhé nehodě a mrtvých ..:-(
Netušil jsem jaké světové velmoci jsou Etiopie a Indonésie že to s nimi nezvládly USA urovnat.
„On Jul 12th 2025 (UTC) India’s media report that the investigation is NOT focussing on a human action causing the fuel switches to appear in the CUTOFF position, but on a system failure.“
Zdroj: https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0
AV Herald to píše ne proto že to je nutně pravda (jako dřívější varianty co uvedl), ale protože to pluje v prostoru a není od věci zmínit dění okolo. A uvádí zdroj, pluje to v indických médiích, oficiálně nic takového prohlášeno nebylo. Podle mého nicneznamenajícího názoru tomu naopak nic nenasvědčuje, protože vysazení motorů by nebylo komentováno „proč jsi vypnul motory“, ale spíše způsobem „proč vysadily motory?“ nebo dokonce oznamovací větou, ani by nebylo vypnutí sekundu po sobě ani by nebylo zapnuto s asi 5 s odstupem nebo kolik to tam je. Kromě toho dnešní zapisovače sledují skoro každý důležitý přepínač… Číst vice »
A jak by došlo k tomy, že by se vyply oba skoro (ale ne úplně!) najednou a po 10 sekundách byly zase zapnuty?
No nevím, ta zpáva na str. 15 říká přesně opak: „➢ At this stage of investigation, there are no recommended actions to B787-8 and/or GE GEnx-1B engine operators and manufacturers.“
No jistě, protože tento problém už byl řešen v roce 2018, takže nemá smysl něco znova vydávat.
Kdyby existovalo reálné riziko náhodného vypnutí obou motorů najednou, nevyšel by informační buletin nestanovující žádné bezpečnostní riziko ani nevyžadující akci, vyšel by závazný bulletin letové způsobilosti (AD nebo EAD), které vyžadují akci a definují riziko.
ten nazor panuje kde? na foru amaterwkych internetovych vysetrovatelu?
nemuzu si pomoct, ale z te predbezne zprqvy celkem jasne vyplyva, ze k fyzickemu vypnuti a naslednemu zapnuti doslo.
Dokud nejsou závěry, nedá se lidské zavinění vyloučit, nicméně tento způsob a načasování nedává žádný smysl.
Tady nejde o načasování,nastal obrovský průšvih – tento typ letadla je jednou z vlajkových letadel boeingu, musí se najít nějaký viník, takže v naší divoké teorii jde o to, na koho se ve finále „hodí“ ta fatální nehoda. Pokud se ukáže, že za to nemohl pilot.
za tyhle blaboly by se melo zavirat.
Nejlepší je když potulní soudci z lidu, kteří vědí prd a ani si nepřečetli preliminary report, mají hend jasno a zapadá jim to do globálního spiknutí.
No právě že to načasování dává perfektní smysl. Když to budu chtít poslat do země tímto způsobem tak kdy jindy vypnout přívod paliva k motoru než těsně po vzletu v malé výšce, kdy je minimální šance, že se podaří doplachtit na nějakou vhodnou plochu..
No to ano, ale to by se museli domluvit oba dva, že chtějí zase na jiný svět, že je to tu už oba nebaví. Ale i kdyby to jeden udělal, tak v kokpitu jsou zatím pořád ještě dva piloti (časem tam bude jeden a pak asi i nikdo) a ten druhý by si asi všimnul, že jeho kolega vypíná přívod paliva do obou motorů, protože to nejde udělat jen tak nějakým rychlým stisknutím tlačítka. A asi by mu teda řekl, pokud by nechtěl s ním na jiný svět, co ti jebe?….
Nebo by se ho spíš zeptal, proč to vypnul. Tak, jak se podle zveřejněných informací zeptal.
V tuhle chvíli je vypnutí přívodu paliva do motoru rovno pádu, což jsme viděli, takže by asi reagoval dost bleskové a ne jen otázkou proč jsi to vypnul. Ve velké výšce se může bez motorů nějakou dobu plachtit, ale vzlet je nejkritičtější fáze letu. Je mi divný, že neviděl, jak to vypíná, přeci jenom- zcela logicky- to nejde udělat jen jednoduchým sotva postřehnutelným zmáčknutím.
Z toho, co zatím bylo zveřejněno, se podle mne nedá určit, zda viděl, jak to vypíná (pokud to vypnul pilot), nebo viděl až výsledek. Dalo by se to odhadnout podle časování – pokud mezi vypnutím a dotazem uplynulo více času, neviděl vypnutí, jenom viděl vypnuté ovladače (a pak je pořád ve hře, zda ty ovladače vypnul pilot, nějaký předmět nebo zda se přestavily samy – v obou případech je to reálné asi jen v případě, že by tam nebyla pojistka, jak je uvedené někde níže). Pokud se naopak zeptal hned po vypnutí, pak nejspíš viděl, že to vypnul ten pilot.… Číst vice »
On prece bleskove reagoval – zjistit pricinu a prepnout spinace zpet do spravne polohy mu trvalo pouhych 10s. Vzhledem k okolnostem je to ze strany FO naprosto bleskova reakce. Uvedomte si, ze v tu chvili to letadlo ridil!
Nejkritictejsi faze letu je pristani.
A vypnout Engine start levers lze udelat velmi rychle a primerene nepozorovane. Letici pilot kouka pred sebe z okna a do pristroju. Urcite ne pod svoji ruku na plynech.
Nicmene periferne by si mojl moc dobre vsimnout, ze cizi ruka dela neco v miste, kde nema nic delat. K tomu prijde to zmateni, nechapani vznikle nestandardni situace.
V okoli tech cutoff switchu je ovladani radia, takze neletici pilot tam pobliz muze sahat zcela legitimne.
obyvakovi vystrovatele uz maji opet jasno.
pred dvema tydny vsichni vedeli, ze to bylo kvuli klapkam. ted zas vsici vedi, ze to byla sebevrazda.
ze vas to bavi.
No já to teda nevím, jenom nad tím spekuluju, ty otazníky tam jsou celkem jasný, ale nebudu se tady hádat s proslaveným expertem těchto diskuzí 😀
ono kdyby ty spekulace nebyly uplne pitome a neslo o udalost s mrtvymi, tak by to bylo snad dalo rict, ze jsou i zabavne komické.
Neměl by tomu náhodou software zabránit? Měl jsem za to, že přístroje vyhodnocují všechny údaje včetně pokynů pilotů, takže pokud přijde takový pokyn, tak k vypnutí přívodu paliva nemusí dojít, pokud se letadlo nachází v takové situaci, že by to bylo fatální – tzn. systém vyhodnocuje výšku, rychlost, zda je detekován požár apod. a případně by tomuto měl zabránit – řízení chodu motoru a dalších systémů je přece do jisté míry prováděno systémem automaticky. Tady nešlo o nějaký 30 let starý typ letadla
Jaký konkrétní vše ovládající software máte na mysli?
Tak ten polyn ze spínače jde téměř jistě přes nějakou řídící jednotku a ta tím pádem může pokyn odmítnout vykonat, pokud nazná že je to nutné.
Takže když se vám pokazí tak řídící jednotka, tak letadlo nepůjde vypnout a hotovo. Nad každým systémem, který jde ovládat, má být řídící jednotka, která nejde ovládat. A aby šla vypnout, tak nad tím bude další ruční ovládání a aby se nestala chyba tam, tak nad tím bude další řídící jednotka a kdy konkrétně se zastavíte? To už máme letadla s AI, plně autonomní, samostatná, uvědomující si sama sebe nebo jaká je vaše představa?
Jaká je šance selhání počítače včetně dvojité zálohy? Třeba vojenská stealth samokřídla jsou ručně neuříditelná (jsou nestabilní), řídící počítač tam musí být aby se s tím vůbec dalo letět. A nevím že by nějaké spadlo kvůli selhání počítačů.
No divil byste se. Vždycky se něco může stát jako nedávno Easyjet kdy přišli kombinací různých problémů téměř komplet o řízení.
Vojenskou techniku nemůžete srovnávat. Ty letadla proti komerčním skoro nelétají a mají na každou hodinu letu mnohem více hodin údržby.
Takže vám bude hořet motor a jednotka ho odmítne vypnout, protože do ní půjdou data, že je vše v pořádku. Naopak vše bude v pořádku, ale jednotka si bude myslet, že není a tak motor vypne.
vysoka zivotni v plne krase.
A mně vůbec překvapije že autopilot v letadle je pořád akorát takový lepší tempomat a ne skutečný třetí AI člen posádky s plným přístupem ke všem systémům letadla.
Letectví je velmi konzervativní obor (a má to své dobré důvody).
A díky bohu za to, že to není podle vás.
V jakém smyslu?
Autopilot dneska už umí prakticky všechno a používá se během 99 % trochu delšího letu. Manuálně (s asistencí) se dělají vzlety a přistání, a i tam autoland existuje od 70. let (při splnění podmínek) a Airbus dneska umí i auto takeoff.
Ovšem nic z toho nemůže fundamentálně zasahovat do nouzových procedur, mezi které patří i vypnutí motoru.
Až bude ta AI procházet psychotestem stejně jako piloti …
AI clen? s co by tam delal?
Zbytecne zvetsoval rizika. Ale to frikulinum nevysvetlite..
Software hlídá spoustu věcí, které lze jednoznačně vyhodnotit jako nebezpečný pokyn obsluhy.
Fuel cutoff je ale něco, co prostě v určitých situacích musí být za každých okolností k dispozici, protože software neví o všem, co se zrovna s motorem děje.
Je to jako chtít, aby software hlídal otevření nouzového východu.
„software neví o všem, co se zrovna s motorem děje.“
To ovšem rozhodně nevědí ani piloti.
To sice ano, ale ránu slyší, vibrace cítí a vizuální pozorování třeba z věže jim nějaké informace poskytuje.
Letadlo dosáhlo maximální zaznamenané rychlosti 180 uzlových mil za hodinu (IAS) přibližně v 08:08:42
UTC a ihned poté se přepínače přerušení přívodu paliva motoru 1 a motoru 2
z polohy RUN do polohy CUTOFF s časovým odstupem 01 sekunda. Teplota motoru N1
začaly klesat od svých hodnot při vzletu, protože přívod paliva do motorů byl přerušen
.
Záznam z kokpitu zachytil, jak jeden z pilotů se ptá druhého, proč přerušil přívod paliva.
Druhý pilot odpověděl, že to neudělal.
To je doslovný překlad části Předběžné zprávy. No běhá z toho mráz po zádech.
Lze to lidskou silou stihnout obojí/ jeden přívod vypnout za pouhou vteřinu? Když je tam bezpečnostní zámek?
je to napsáno v článku – stačí si ho přečíst, pochopit psaný text a mít IQ nad 75 (?)
Berme to jako fakt že k vypnutí došlo v tomto časovém úseku.
Dělat to obouruč, každou ruku mít pod jiným tlačítkem. 😀 ale mohlo to vznikbout jinak
Ještě bych doplnil, že ty přepínače se rozhodně nemohou přepnout do vypnuité polohy samy nebo tím, že by o ně někdo zavadil – pro vypnutí je nutné je povytáhnout. Je to ukázané třeba tady na tom videu: https://youtu.be/cQakAafxGck?t=262
Service Bulletins by Boeing issued in year 2018 recommending to upgrade the fuel switches to locked versions to prevent inadvertent flip of the switches, as well as the FAA/GE issued Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2 relating to loss of control issue (also see above) were NOT implemented by Air India. Nerozumim problematice, ale zarazilo me vyse uvedene. Ocividne existuji min. dve verze přepínačů s pojistkou a bez. Tento stroj mel bez, vlivem vibraci pri startu se mohly oba přepínače uvolnit, což odpovida casu 0,1s. Osobně mi prijde šílené, ze to lze vedelo se o tom a bylo to pouze recommended…… Číst vice »
Jde o provedení bez pojistky, nebo s pojistkou, která se ukázala jako nespolehlivá a bylo proto doporučeno ji prověřit či nahradit?
„potential disengagement of the fuel control switch locking feature“
https://timesofindia.indiatimes.com/city/mumbai/why-did-you-cut-off-the-fuel-supply-i-did-not-aaib-preliminary-report-into-ai-171-accident-released-cockpit-recording-indicates-fuel-to-both-engines-cut-off/articleshow/122398359.cms
Jak tu píše kolega, nešlo o „verzi bez pojistky“, ale o to, že pojistky teoreticky nemusely fungovat správně. Nicméně bylo to velmi nepravděpodobné (proto to nebylo povinné). Že by se ten problém stal oběma switchům zároveň je prakticky vyloučené.