Drážní úřad neumí sledovat cizí licence strojvedoucích, přeshraniční vlaky vyřadí ze systému
Strojvedoucí, ilustrační foto. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Drážní úřad se zatím věnuje odstraňování vad systému, žádné pokuty dosud neudělil.
Český rovnák na ohybák. A nebylo by lepší hlídat strojvedoucího přes služební mobil? GPS tam určitě má a než se rozjede, je v práci i pár hodin (jede za mašinou).
Já už pár služebních mobilu viděl ale ani jeden neměl GPS.
Celé je nesmysl, pokud do systému není zadána celá směna. Včetně RG „chůze“.
Možná by mělo smysl „nalít“ do systému vzorové turnusy v osobní dopravě – to by neměl být problém. Pak následně k číslu směny dopravce pouze přiřadí číslo strojvedoucího ….
Růčo se pak budou sledovat pouze nákladní dopravu a v osobce mimořádnosti …
Takže výsledkem tohoto populistického zázraku je že DÚ musí RUČNĚ zkontrolovat 9000 událostí a jako bonus se zjistilo že je to nedomyšlené, takže se z toho pro ten správný pocit z bezpečnosti některé vlaky vyřadí. Beztak už navíc podovodníci vymysleli jak to odrbat. Btw. nenapadlo někoho např. zadávání licence někoho jiného, kdo má volný budget, nemocného, atd. Má ten systém proti tomu nějakou obranu?
A hlavně jak se ten „někdo jiný“, kdo o tom třeba nebude mít ani tušení, bude posléze moci v roli sprostého podezřelého bránit, že on nic, že ano.
To je problém zaměstnavatele, ten musí mít záznam o průběhu směny sloužící pro účely odměňování …
To mají i teď. A člověka který má za úkol odpracované hodiny rozepisovat tak aby strojvedoucí nebyl ošizen a zároveň nedošlo k porušení zákonných dob (odpočinek, délka směna atd.)… U soukromníků teda, u zlého národního se vše víceméně dodržuje.
To je taký problém s kontrolou ako na ceste? Každý vodič má kartu do tachografu. Tak keď už sa pchajú do vlakov rôzne veci, tak sa hádam dá niečo podobné urobiť. Už každá priemerná MHD má čip pre vodičov. Dnes je na všetko aplikácia, čip či karta, len na železnici stále nejaký problém.
No jasně. V dobách kdy jezdí vozidla s mechanickým rychloměrem (a není jich málo).
Sledovat pracovní dobu strojvedoucích podla času odjezdu / příjezdu nedává logický smysl. Je třeba sledovat pracovní dobu od okamžiku nástupu na směnu – v místě výkonu práce uvedeném v pracovní smlouvě pro účely poskytování cestovních náhrad. To může být v případě ČD „u strojmistra“, buď osobně nebo telefonicky (telefonické hlášení nástupu / ukončení se dělalo v někdejším Libeňském depu minimálně od roku 1975), u ostatních dopravců u zaměstnance ve stejném postavení. Podobně nahlásit konec směny v místě odpočinku mezi jednotlivými částmi směny a nástup směny po odpočinku, nakonec ukončení směny v místě „výkonu práce“. Podchycena musí být i eventuální RG… Číst vice »
Monitoring licencí strojvedoucích je od počátku krok vedle. Zkrátka těch prů….. na železnici zaviněných strojvůdci bylo najednou moc a tak se musí rychle udělat nějaké opatření, aby měla veřejnost pocit, že se něco dělá a aby to moc nestálo. Jak se i ukázalo, zjištěná skutečnosti jsou něčí chyby, že někdo něco někam nezadal a podobně. Jen je mi líto, že se tohoto nesmyslu chytila i Federace strojvůdců. Energii vloženou do nesmyslu MLS šlo využít smysluplnějším způsobem.
Jak konkrétně by šla ta energie využít?
Třeba se konečně zasadit o povinnou bezpečnostní přestávku. Má ji kamioňák, autobusák i třeba německý strojvůdce. Ten český může teoreticky točit reostatem 13 hodin bez přestávky.
A jízdní řád budete sestavovat podle toho, kde bude strojvedoucí čerpat bezpečnostní přestávku ? Před 50 lety se u ČSD začalo s jednočlenným obsazením hnacího vozidla u traťových výkonů (jednočlenné obsazení ovšem znala i parní trakce u posunu). V té době se přijímala „bezpečnostní“ opatření – délka směny 12 hodin od nástupu do ukončení doby řízení, délka vozebního ramene 300 km. Nicméně jako bezpečností opatření se nějaké přestávka neřešila … O co náročnější oproti elektrické lokomotivě byla parní trakce na trase z Prahy do Bratislavy, zejména v noci, bez nějakého vlakového zabezpečovače. Zatímco v jisté době se E lok obsazovaly… Číst vice »
Vy jste si vybral extrém Praha – Bratislava na parní lok. O tom něco vím, protože můj otec jezdil jako topič na Masaryčce v letech 50- 52. Na Bratislavu vzpomínal nerad, říkal, že po takové směně byl úplně mrtvý. Jezdil i na nulkových Albatrosech na lopatu ve dvou topičích, na Mikádech atd. Zeptám se, v kolika letech šel do důchodu z mašiny ten váš dědeček? V 64 letech? To asi ne. Já jsem začal jezdit jako strojvůdce v r 1983. Bezpečnostní přestávky nebyly potřeba, protože ve směnách bylo dostatek ,,vaty“, takže jste se stačil najíst, někde dokonce dojít na teplé… Číst vice »
Ještě malou poznámku, pane Zikmunde. Bezesporu rozumíte turnusům, znáte je od stolu, ale já je jezdil a jezdím. V tom je mezi námi rozdíl.
Zná to z doby kdy přijely do ČSSR spřátelené tanky… To máte skoro 60 let zpátky 🙂 Co ví o realitě dneška? Snad jen že bylo líp 😀 (což nebylo, jenže vysvětlete to důchodcům, že).
Jenže aby ten systém byl funkční, tak zároveň musí být kontroly v terénu, a to pravidelné, kdy si Drážní úřad ověří, že číslo licence v systému odpovídá tomu, kdo sedí na lokomotivě. Jinak se bude u některých dopravců dost možná dít to, že tam budou prostě zadávat ta čísla random i od jiných strojvedoucích, co mají třeba zrovna volno, když to bude potřeba.
Jo a pak se někde něco vy…. A jak zdůvodníte, že tam sedí úplně někdo jiný, s jinou licencí. Úplně stačí někoho sestřelit, nebo třeba srazit zvíře, které vám zneschopní lokomotivu/vlak. To si nikdo nelajzne.
A hlavně už vidím, jak dá někdo k dispozici licenci, kdy mu na ní někdo třeba projede stůj.
Jak „neumí“ – tak formáty čísel licencí okolních států jsou snad známé, tak je problém to mít v systému? Nebo se zase po našem zadalo něco napůl a bude se za extra prachy dodělávat? Viz jiné než české texty na dálničních světelných tabulích apod.?
A je dojemné, že se „přeshraniční“ vlaky vyřadí ze systému. Kolik je u nás asi tak strojvedoucích třeba ze Slovenska se slovenskou licencí, kteří vozí úplně normální vnitro vlaky? 500? 1000?
Petře je otázka, co se skryje pod pojem přeshraniční vlaky….je to vlak slovenského dopravce, který na jeho českou licenci veze slovenský fíra ze Štúrova a nejlépe až do Děčína? Nebo je tím myšlen vlak do nejbližší PPS (viz moje reakce výše…)?
Proto mám dojem, že jde o „politické“ řešení (vlk & koza).
Váš dojem je samozřejmě správný.
A když to zadají tak se stane přesně co? Hodiny, které odjezdil mimo ČR se v systému stejně nezapočítají.
Mají záznam Drážďany-Děčín a zpět u DB Schenker. Drhnul celou šichtu Drážďany-Saská Kamenice u jiného dopravce, nebo měl jen ranní trhačku? To se nedozvíte.
Stejně to pomůže akorát na půl. Tak strojevoucí po směne nepůjde jezdit s lokomotivou k jnému dopravci, ale místo toho bude vozit jídlo pro Uber. Efekt stejný.
…… nebo jsem slyšel, že u svého kmenového zaměstnavatele chodí na vedlejšku zaskakovat za nedostatkové podsunovače/vedoucí posunu !
To se sice běžně děje, ale neznám nikoho, kdo by to měl na vedlejšku. Hezky za průměr a počítáno do běžné měsíční normy.
To že nikoho takového neznáte není podstatné … Ten vedlejšák je „jako“ přivýdělek. Stejně tak může strojvedoucí „s kasičkou“ dělat u střediska vlakových čet, technik s licencí „po osmičce“ vyrazí na mašinu na noční / polonoční – je třeba odvézt mašinu někam a není po ruce fíra …
Anebo může před směnou jezdit s kolečkem do úmoru na stavbě svého rodinného domku.
Byli také jedinci co jezdili na metru a na vedlejšák chodili k různým železničním dopravcům.
Zrušte ten MLS. Celý je to trapárna.
Čili se postupně prokáže, že ty odborářské kecy o unavených strojvedoucích od zlejch soukromníků páchajících mimořádné události byly… prostě kecy a jediné, k čemu to bylo dobré, bylo Havlíčkovo odvedení pozornosti od skutečných příčin MU.
Monitoring licence ani trenažer bezpečnosti moc nepomůžou. Oni to ví, my to víme, ale široký veřejnosti do televize to ministr samozřejmě nepříizná. Když už se něco stane, jako první zazní známé „selhání jednotlivce“ a #mynic a tiše se čeká na etcs. Pokud je nástup na směnu ve 3 ráno, člověk prostě nevyspalej a unavenej bude ať už u státního nebo soukromníka. .
Přesně tak. Ty ranní nástupy jsou hnus. To radši dělám noční. Bohužel u osobky je trend právě noční rušit a radši davat nástupy v 1 až 3 ráno. Při noční když byla s přerušením jsem se nějakou hodinu vyspal a ráno to v pohodě odjezdil s vydinou brzkého konce směny.
A proč někdo nastoupí na směnu unavený? Ať prostě řekne že nejede.
Mimochodem za mlada jsem uměl jít spát (od)poledne, tak 9h před budíkem v posteli, aby mi to vyšlo a druhý den fungovat.
Tahle dovednost, kdy si fíra jde lehnout před nástupem dřìv nám není neznámá. Ale máš dva dny po sobě nástup v 2,31hod. Pak následuje dvoudenka, se spaním mimo domov na nocležně. Nekvalitní spaní se sečte a rozhozený biorytmus Tvé fungování poměrně zásadně ovlivní.
Silně si odporujete s tvrzením výše od Vid – Vy neodpočatost fírů svalujete na jejich spaní na nocležně, ale on si jej naopkak vychvaluje proti jejich brzkému rannímu/nočnímu stávání! Dle mně je základ problému vpodstaně stejný, jako jsem měl u DP hl.m. Praha na TRAM – je to hlavně velká nepravidelnost denního/životního rytmu! Alespoň trochu by ho to chtělo sjednotit – mezi volnými dny všechny směny stejného typu = čili buď ranní nebo odpolední, a ne že třeba jeden den má ranní (i s nástupem kolem 3.h = vstáváním i v 1h po půlnoci) a druhý den naopak jde na… Číst vice »
Vidím, že jako jogín ovládáte své životní pochody, mohu jen závidět, ale určitě nejsem sám, kdo nedokáže jít spát v 17 hodin, aby byl v jednu v noci vyspalý a odpočatý. Umíte takto ovládat třeba i vyměšování? Pak byste byl ovšem dokonalý strojvůdce.
Tak v zimě jít spát v 19 nebo 20 hod nemám problém. Ale v létě, pokud člověk není úplně „mrtvý“, tak většinou neusne.
Měli jsme směnu, kdy byl nástup ve 13 hod a končilo se v 19 hod, šlo se spát na penzion a ve 3 ráno byl nástup zpět. V zimě jít spát ve 20 – 21hod nebyl problém. Ale v létě člověk před 22 hodinou neusnul.
„“Tak v zimě jít spát v 19 nebo 20 hod nemám problém. Ale v létě, pokud člověk není úplně „mrtvý“, tak většinou neusne. ….““ ale to jste právě přišel na princip, jak ve vhodný čas dle následující směny jít spát, ale k tomu je potřeba trochu pravidelný režim, alespoň několik dní po sobě! Prostě dá se uvažovat, že i trvale/dlouhodobě noční práce, a tedy spánek ve dne je pro lidský organismus přijatelnější než naprosto nepravidelný denní/životní rytmus. A princip je prostý – 16 hodin denně bdění a 8 hodin spánku, protože po 16h bdění je snad mrtvej každej, a prostě… Číst vice »
S tímto se dá souhlasit. Některé turnusy mají třeba i 3 ranní po sobě. Nástup třeba ve 2 ráno, další den ve 3 ráno a třetí den třeba v 5 ráno. Tak pro mě bude nejhorší ta první ranní třeba i po delším volnu. Na těch dvou dalších už budu odpočatější, protože po té první příjdu unavený domů a hned můžu jít spát.
No a právě tohle je ten omyl. 2, nebo 3 hodiny není ráno, ale v noci. Člověk je denní tvor a v noci má spát, jako třeba ježek je noční tvor. Také ho nepotkáte v lese v poledne.
Mne by zajímala „logika“ turnusů u DP. Jako že jsem je před dávnými lety dělal u ČSD, sice mi nadávali – kterému turnusáři se nenadává, že ? Byla TO jiná doba, „doma“ byl poslední letní nástup někdy ve 23.50 „nakrátko“ do Kutné Hory nějaký letní R, dalo to s bídou denní normu, ale bylo to zaturnusováno jako povinný přesčas, aby nebyli biti leťáci. První ranní nástup byl v 5.00 na R 609 do Přerova …. V obratových stanicích se po spaní samozřejmě nastupovalo v časných ranních hodinách …. U DPP pamatuji, že celý týden na stejném spoji jezdil stále stejný… Číst vice »
do turnusů DPP u BUS a metra jsem nikdy nepronikl. U TRAM DPP to bylo tak, že všichni kmenoví řidiči měli oficiálně 8h = 5 pracovních dní v týdnu a 2 volné, a pokud jste nebyl tzv. nočňák (přidělovány jen noční směny, ale ve zbytku podobné podmínky jako turnusáci) či šejdrista (jen v pracovní dny – v nepracovní není tzv. polední přepravní sedlo, před nímž a po němž je potřeba posilovta počet spojů), tak dále většinou platilo: – každý druhý víkend volný – za pracovní víkend jeden den volna v jednom z pracovních dní před ním a za druhý den… Číst vice »
Tím víc, proč to vzít? Kouknu na rozvrh směn a řeknu že to neberu.
Nebo podle zákoníku práce řeknu „nenastupuju, nejsem odpočatý.“
A skončíte v letmu, kde budete vyžírat ty nejodpornější směny, abyste si mohl dostatečně odpočinout … podle zákoníku práce se vám sice dostane nepřetržitého odpočinku ve stanovené délce rámci daného období, ale budete rád, že s odřenýma ušima splníte měsíční normu. A budete závidět „hodným“ leťákům, kteří budou mít krásné dlouhé směny s několika dny volna nebo turnusákům se 4-6 dny uceleného turnusového volna …
A vaše ctihodná manželka a milované děti vás budou proklínat.
Někdo má rád krátké směny a musí jich tedy mít hodně, někdo jiný by měl nejradši samý dvanáctky. I delší, kdyby to šlo.
A turnus? Znám třeba výpravčí, kteří milují čistý pětidenní turnus a nechtějí nic měnit, jiní zase nejradši 14 dní makaj a pak 14 dní odpočívají v kuse. A obojí mohou být dobře odpočinutí.
Jedna kousavá poznámka – četl jste někdy v závěrečné zprávě DI, kde jsou citována vyjádření zúčastněných zaměstnanců, že by zaměstnanec (jakýkoli) uvedl, že byl unaven ?
Vždy je uvedena doba odpočinku před nástupem kritické směny ….
To jsem nečetl, ani nehod s prokázaným spánkem nebylo hodně, nicméně to neznamená že člověk má být unavený nebo dokonce nadávat na netu že je unavený a při tom oficiálně to zapírat.
„tiše se čeká na etcs“
Zatímco proti tomu někteří halasně protestují a píšou do novin, že celé ETCS je špatně, protože dojezdí 60leté lokomotivy.
Alibisticky se opět vlk nažral a koza je celá…
Tak se vcelku jednoduše prokázalo, že monitoring licencí strojvedoucích je už zcela zbytečný. Řekněme, že ten smysl, který se tomu přikládá, měl tak zhruba před deseti lety, kdy se opravdu vyskytovali jedinci, kteří žili na lokomotivě. Pár takových exotů jsem znal. Ale dnes?!?
V 80. letech minulého století – týdenní norma 40 hodin, 960 hodin přesčasové práce za rok + 28 dní dovolené + 3 měsíce za průměr na jiné práci > Těch 960 hodin se tedy „projelo“ za 8 měsíců. Měsíční průměr 290 odpracovaných hodin = 9:40 hodiny v průměru na den …. čili denní odpočinek v průměru 14:20 ….
Na lokomtivě se žilo při přepravě konvoje do ŽOS ve Vrútkách, když se táhl chromajzl rychlostí 30 ….
Osmdesátá léta jsou s dneškem nesrovnatelná. Tehdy snad nebyla noční, abyste nedal do očka. Také počet ujetých km za směnu byl méně, než poloviční. V nákladech byly třeba směny 14 hod, 15 min a člověk nešel domů tak unavený, jako dnes z leckteré osmihodinovky.
Pár jsem jich také poznal. Když vám takový člověk řekne, že je pátý den v měsíci a on má 100 hodin odjeto, tak si řeknete to je blázen.
Dokud na lokomotivě nebude čtečka/píchačka tak to je prostě neřešitelný problém.
Proč ho chce vyřadit? Byť neznámá kombinace čísla licence, je i tak unikátní, takže se může sledovat , jestli nepřekračuje limity českých zákonů… Nebo?
Jinak mně to sledování přijde účelové, nedotažené (nebo naopak díky připomínkám překombinované) a podstatu problému to neřeší vůbec!
Jasně můžu ji sledovat. Teď jde ale o to jestli třeba záměrně pokaždé nemění číslo licence na náhodné a tím se sledování vyhne.
On si někdo může číslo licence vymýšlet, nebo je ověřitelné vůči databázi licencí?
To může! Ale…DÚ má jistě pravomoc vytisknout si seznam zahraničního dopravce a jejich licencí uvedených v systému a podat dotaz, aby jim ty čísla přiřadil…
Každopádně to rovnou mazat je blbost!
Jsou ale také případy, kdy zahraniční dopravce veze se svým strojvedoucím do PPS – typicky Břeclav, Cheb, Horní Lideč, Český Těšín, Děčín….zahraniční strojvedoucí končí v PPS, ale protože od „čáry“ jede vlak na licenci českého dopravce, tento by měl zadat licenci zahraničního strojvedoucího….ale… 1. co je českému DÚ potom, kdy nastupoval cizí fíra v zahraničí, když končí po pár kilometrech v PPS, 2. zkuste si dostat ze zahraničních dopravců kolikrát jméno strojvedoucího a kontakt na něj…. Na Slovensku se licence zadávají už od loňského roku a když chcete od maďara číslo licence strojvedoucího, který přiveze vlak do Štúrova, jsou schopni… Číst vice »
Takže přetěžování se až na výjimky se neděje? Chyba někde jinde? #mynic
Takže, když pojede strojvůdce se slovenskou licencí, ze slovenska, tak zde může překračovat čas libovolně, protože jej drážní úřad neumí sledovat?
Neměly by tedy řešit jednoduchou úpravu systému, aby tam šli zadávat i licence z okolnch států?
Tak ono spíš proč to není nezávislý na registru. Hádám že tam možná budou problémy s přihlášením do okolních států, ale proč by to neumělo počítat čas i bez přihlášení do systému mi hlava nebere…
Ne, měli by to zrušit bez náhrady.