Dráhy se vrací k nápadu na pořízení lokomotiv pro 230 km/h. Vypsaly tendr až na 50 strojů
Lokomotiva 1216.903 Taurus Českých drah. Pramen: ČD
České dráhy vypsaly tendr na dodávku až 50 vícesystémových strojů.
České dráhy vypsaly tendr na dodávku až 50 vícesystémových strojů.
Tak já bych doporučil „osvědčené“ lokomotivy Emil Zababa, za stejnou cenu, jako minule. 🙂
Otázka zda je 200 vs 230 spojeno s vyššími servisními nároky a zda je to servisně dražší. A okolik. Pokud ano, pak 200 asi vesměs v čr stačí.
Servisně to nemusí být zásadní rozdíl. Lokomotiva musí mít hlavně lepší brzdy, zbytek může být v podstatě totožný s lokomotivou na 200. Co ale stojí výrazně víc jsou papíry na kterých ta lokomotiva stojí.
Domnivam se, ze zadny rozdil v tom neni…
Smí se ještě vyrábět 109E? Z těch parametrů mi tak nějak přijde že je to jakoby šité na ni.
Dokázal bych si představit i spojení více výrobců podobně, jako u současně vyráběných deseti 5 vozových „jednotek“ pro ČD
109E je dělaná jen na 200km/h.
A byl by problém to nechat schválit na víc?
Byl pomalu problém to schválit i na těch 200.
Kecáte nesmysli. 109 E vytáhne 200 km h během chvilky a nebyl by pro ni problém i 230 km h.230 km h by zvládl i Vectron a zvládne to i Taurus.Všechny tři lokomotivy jsou dobrý..
Vytáhne to, ale brzdy atd
Tohle mě fascinuje. Kdykoliv se tu objeví článek o tom, že ČD chce koupit nové lokomotivy, ať je článek psán jakkoliv a ať ČD poptává jakýkoliv typ lokomotivy, vždy někdo do diskuze napíše, že podle něj je to šité na míru Škodě a 109E. Většinou spolu s otráveným nebo naštvaným povzdechem.
To už je nějaká paranoia nebo co, ne? 😀
Jakoby smí se vyrábět, ale škoda sama řekla že ji vyrábět nebude
Škodu bych nezatracoval. Když někdy v polovině 80. let dokázala postavit lokomotivy ČS 200, těch 30 km navíc při současné úrovni techniky by jistě zvládla. U ř. 380 již byly dětské nemoci snad vychytány, takže dobrý základ zde je.
Domnivam se, ze 380 ma spise konstrukcni problemy nez detske nemoci… ale kdyz udelaji nastupce, ktery je mit nebude, proc ne…
Uz proste neni doba, kdy neco vyvinete a kdyz se to nepovede, tak o nic nejde, dnes je nutne byt pri vyvoji obezretny, stoji to penize…
Taková doba nebyla nikdy. Dokonce ani za socíku.
…asi mate pravdu, jen si pamatuji nekolik prototypu tramvaji, ktere dokonce vozili cestujici a konstrukcne dopadli neslavne…
ČS 200 byly záležitostí konce 70. let. V osmdesátkách pak šly jiné řady dvoudílných mašin na nižší rychlosti.
minimálně Škoda snad má nasbírané data z projektu ř. 380 🙂 mohli by je aplikovat do nové generace mašiny ….
No , ale nesmí obšlehnout nic od konkurence . Jinak problém a la zadržování v Rakousku.
Chlapci z nábřeží mě baví. Nekonečný proud nápadu něco koupit, z něhož není jikdy nic a když ano, tak slušná lumpárna.
Teď potřebují mašiny do Hamburku a v Čechách budeme nejspíš na hodně dlouhou jezdit socialistickými vraky a jejich deriváty. Hrají si na národního dopravce a kterého národa jsou? Jakože český daňový poplatník zasponzoruje šaškárnu manažerů ČD v Německu?
Také by bylo zajímavé kdyby zveřejnili cenu lokomotivy na 230 a pak pro porovnání cenu lokomotivy na 199. To ale nikdo nechce, protože by se z toho neměl tak dobře.
chlapci z nábřeží hlavně potřebují práci, tak si ji musí vymyslet…. to jim jde…
Já jsem za to, že mohu vlakem cestovat za hranice rád a bylo by skvělé, když by existovalo více mezinárodních linek.
Pro zajímavost, na konci 80 let dělala plzeňská škodovka elektriky pro Rusy a na zkouškách mezi Moskvou a tehdejším Leningradem už tehdá dosahovaly 200km/h. Kdyby naši slavní tuneláři v 90 letech nezlikvidovali škodovku, neměli jsme problémy se strojovým parkem.
Málokdy se podari skoncentrovat tolik hlouposti do jediného prispevku. Problém není v tom, že ty lokomotivy nema kdo vyrobit. Maximální rychlost neni parametr, který by zarucoval, ze ta lokomotiva neni křáp. Tunelari paradoxně skodovku zachránili. Briti dosáhli rychlosti 200 s parní masinou uz v roce 1938… Takze ne, škodovka nebyla světová spicka ani v lokomotivach, ani v autech, přestože alespoň u tech lokomotiv jsem tomu jako Husakovo dite taky dlouho věřil. Ale dnes neni rok 90.
Škodovka dokázala být řekněme v patách vyspělým firmám naposled před válkou, dál už fakt ne. Soudruzi to tady ve většině segmentů zadupali dokonale.
přesto byly vyráběny lokomotivy. A který zaostalý stát RVHP vyráběl to, co u nás???? U nás se vyrobilo všechno . Ostatní zaostalé státy jako polsko, bulharsko, madarsko, atd vyrobily co ??
Tak treba autobusy, metro, spickove projekty byly zastaveny a s velkou slavou se koupily madarke autobusy a ruske metro…
Ano, lokomotivy se vyrabeli, ale jak se vyvinulo neco vykoneho, dostalo to stopku, resp. technologie se predala rusum, kteri meli vyhradni pravo v RVHP… stejne tak dopadly i dalsi projekty, nehlede spickovych vyvojaru, kteri museli odejit delat do dolu nebo okopavat kedlubny na pole…
Roku 1923 byla zkušebně elektrifikována systémem 50 Hz 15 km dlouhá trať z budapešťského západního nádraží. Ukázalo se, že Kandóovy předpoklady byly správné, ale některé problémy bylo ještě třeba vyřešit. Zkušební lokomotiva, pozdější V50 byla přestavěna a měla při zkušebních jízdách takový úspěch, že v roce 1928 bylo rozhodnuto o elektrifikaci trati Budapest – Hegyeshalom systémem 16 kV 50 Hz.
Skodovka mela i tu smulu, ze rada vojenskeho prumyslu z ni byla vyvedena na Slovensko… napr. hounice…
Od lesa, meleš tady pěkný kraviny. Nebožtík Ing Hála by ti dal facana, že by se ti hlava otočila dvakrát.
Nepochybně jste patolízal, řiťolezec politické ideologie politický pravicový kapitalismus, tak si žijte ve svém politické ideologickém bludu .
Pro mě jsou důležité tyto údaje .
Psal se rok 1978, kdy Plzeňská Škodovka vyrobila čtyřnápravovou lokomotivu E 499.2, která svým výkonem 4000 kW a hmotností 82 tuny, byla se svými parametry v poměru hmotnosti na nápravu v Evropě na špici . Podvozky této lokomotivy byly prověřené na rychlost 200 km h .
od lesa- ale seš na zcestí -papouškuješ o soudruzích ,buď si moc mladej a nepamatuješ 80-90 léta ,nebo hlupák, škodovka byla stále konkurence schopná, měla i mezinárodní patenty ,bohužel v polovině 90 let klausovi pohrobci rozdrobili všechny divize škodovky a svěříli dobrodruhům všeho druhu.
Nikdo přímo netvrdí, že byla ŠKODA -PLZEN špičkou nejvyšší . Ale byla v té horní části škály. Mimochodem, proč před lety na několik dní Rakousko znemožnilo naší lokomotivě 380 pokračovat ve zkouškách u nich . Všechno ofotily a prolezly a odzkoušely a po několika dnech bez omluvy uvolnily do provozu. A R-U již nějakou dobu není .
Stejna lokomotiva ma tahnout soupravy NIM Express v Nemecku, a porad nemci cekaji az Skoda vychyta problemy… Proste dokud nebude spolehliva, nepusti ji na koleje natoz na VRT…
Najdete spoustu clanku o problemech, ktere pri testovani se objevuji… naposledy co si pamatuji, tak chyba znemoznila po par minutach jizdu, souprava se zastavila a mohla pokracovat pouze 10km/h…
Bylo to proto, že rakouská továrna na lokomotivy neumí sama nic vymyslet. Takhle jste to asi myslel, že?
Připomněl jste mi, jak v Inženýrské odysee Japonci okopíovali Perpetis 🙂
Vy i nebožtík Dietl, vraťte se do reality.
…ty myslíš soudní spor s Bombardierem, kdy měly společně vyrábět lokomotivu…Šajze odstoupilo nestandardně ze zakázky poté, kdy se seznámilo s dokumentací…takže podle tebe Bombardier neumí vyrábět lokomotivy:)
Já bych řekl že ES499.1/363 byly na začátku 80. let velmi pokrokové mašiny a to i v porovnání se západní produkcí. Případně pak prototyp 169, ten taky nebyl nijak zaostalý.
Co na těch mašinách mělo být pokrokové? Loukoťová kola? Rychlost 120 km/h? Nízký výkon?
Když to porovnám s o čtyři roky staršími francouzskými BB22200, tak to ve všem zaostává. Pokrokové to bylo maximálně v rámci RVHP…
Proboha! Už tady nemůžu číst tyhle stupidity. Už ES 499.0 by uměla jezdit 200 km/h a taky že ČS 200 (což byla prakticky stejná konstrukce) jezdila. To, že u nás byla zpřevodovaná na Vmax 120 bylo jen pro to, že to byla tehdy maximální rychlost na ČSD. Dodnes si pamatuji staré techniky ze Škody, kteří nás učili v kurzech před třiceti lety, jak vzpomínali na Francouze, kteří obdivně mluvili o škodováckých lokomotivách. A Vaše rádoby moudré komentáře na tom zpětně už nemůžou naštěstí nic změnit.
Francouzi co obdivně mluvili o škodováckých lokomotivách??? A teď tu o karkulce… To nebyl obdiv, ale jelikož není v povaze Francouze někoho ztrapňovat, tak raději zalichotí, i když to nemyslí upřímně.
Před třiceti lety jsem v té Fracii žil, tak o tom vím své, České lokomotivy byli pro smích. To že vám tenkrát propaganda něco nakukala, a vy tomu dodnes věříte, je opravdu smutné. Ale fakta nezapřete, takže znova, porovnejte si ES499.1 s BB22200. Ta česká mašina nebyla oproti západní produkci pokroková, jak se nás tu někteří snaží přesvědčit.
A kolik těch českých lokomotiv ve Francii jezdilo, že se jim smáli? 🙂 A pak, kdo tady vypráví pohádky. A fakta jsou taková, že výrobce staví lokomotivy podle zadání objednatele. To platilo i za socíku, Vy propagando. Howgh.
Reagujete jak malé dítě kterému sebrali hračku a odbočujete od tématu. Ale stále jsem se nedozvěděl, v čem ta mašina byla pokroková oproti západní konkurenci. V některých věcech, třeba v elektrické tyristorové regulaci, držela krok s dobou, ale ničím nepředčila.
Sice porušuji ono indiánské „howgh“, ale na tohle teda ještě odpovím, když mě obviňujete, že odbočuji. Já nemám pocit, že odbočuji, naopak, zdá se mi, že uhýbáte Vy. Tak už to nejsou zaostalé lokomotivy, kterým se Frantíci smáli? Už v něčem držely krok s dobou? No to bych řekl, že jo, dokonce ČKD Polovodiče byly ve vývoji a v nákladech v lecčems jedničky. A mimochodem – netvrdil jsem, že Čs. lokomotivy předčily ty západní. To si na mě vymýšlíte dodatečně, tvrdil to „asdfg“. Já jen říkám, že Škoda lokomotivy uměla. Zastaralé lokomotivy vyráběli Poláci, Rumuni a Jugoši. A Ti staří… Číst vice »
Zjistěte si ,že jsme vlastnili několik patentů,zřejmě jste si ještě hrál v pokojíčku s vláčkama
A pulzní regulace pomocí polovodičů (tyristorů) je co? V době vývoje koncem 70.let to rozhodně nebylo nic zastaralého a neřekl bych že ani moc běžného. A proti „elitním“ řadám 150 a 350 to byl skutečně velký krok vpřed.
Bylo by něco bližšího k té BB22200? Našel sem jen že Vmax je 160km/h, má 4360kW nebo 5600kW. O EDB, ARR a regulaci výkonu sem nic nenašel.
Nevím, tu lokomotivu (BB2200) neznám, ale vypadá to na klasický „fén“. Nechápu Ondryse, co je na ní tak úžasného, rychlost 160, výkon má slušný, snad ten zajímavý design?
Tak na francozské wiki je uvedeno, že má tyrystorovou regulaci.
pražáku ty tou chytrostí neoplýváš, když dáváš příklad rychlost parní lokomotivy v británii. tvoje hloupost je srovnání rekodní rychlosti na páře a dosahování 200km rychlosti v reálu.v provozu ,další věc,že škodovka byla v 80 letech skutečně na evropské úrovni a nemůže to změnit nějaký trouba, který p apouškuje nesmysly pražských pepíků.
1. je to hloupost…
2. od rusu jsme meli zakaz vyvijet vykonne lokomotivy, toto privilegium pripadlo v ramci socialisticke spoluprace prave SSSR…
žádná hloupost, hovořil jsem s člověkem z branže, který byl v týmu na zprovoznění trati z Moskvy do Petrohradu na začátku 80 let .Používáte nesmyslné rčení o zákazu vyvíjet el.loko. Naopak Češi jim pomáhali stavět loko- elektropark. Dnes Rusové spolupracují se Siemensem aj. Papouškujete soudobé „svazáky“,kteří nic nedokázali na rozdíl od tatíků ze škodovky. Buďte dál pyšný na české montovny a pyšněte se cizím peřím.
To ale neni v rozporu s tim, co jsem napsal…
Nepapouskuju zadne svazaky, to je faktem, ze vykonne lokomotivy smel vyrabet jen SSSR… Nerikam, ze Skoda nebo CKD nic takoveho nechteli vyrabet, Pomeranc nebo Kyklop byly skvele masiny…
Posledni veta od vas me jako cloveka, ktery chce aby CR byla uspesna a mela vlastni firmy svetoveho vyznamu dost urazi…
omlouvám se, ono to vlastenectví je u nás velmi vytěsňováno, zejména díky eu-hujerům.
Co den to jiný nápad , jako při přehrabování šuplíku . Do Německa SNAD něco podobného potřebují ale 50 strojů na 230 ? U nás bude flekově 200 a to jen KDYŽ. Proč ? 230 ty mašinky dají někde na konci své životnosti , pokud to za 30 – 40 let po nich bude vůbec někdo chtít .
To jim předpovídáte hodně krátkou životnost. Aneb pilotní úseky VRT… 😉
Těch 230 mohou využít nejen mezi Berlínem a Drážďanami, ale třeba na Koralmbahn. Dá se předpokládat, že se po jejím dokončení spoje do Grazu protáhnou dále do Villachu, a nelze vyloučit, že mohou dojet až do Benátek. A pronájmy Taurusů mají ČD zasmluvněny také snad jen na omezenou dobu a asi by bylo výhodnější to v případě možnosti vozit vlastními stroji. Jinak netrakční jednotky se jen tak na dostatečně dlouhé VRT jen tak nepodívají. Pilotní cancoury do Poříčan či z Brna do Vranovic nejsou plnohodnotnou VRT, na které by bylo nutné pořizovat jednotku s rychlostí 320. Kolik optimistů tady věří,… Číst vice »
No neocekavam, ze po VRT budou dlouhodobe jezdit, tam spise patri lehke soupravy s rozlozenou hnaci silou, jinak to bude snek pri rozjizdeni…
Protože se chovají jak malé děti.
Jé sousedovic Helmutek má rychlejší mašinku, já ji chci taky.
Jen pro srovnání, jak dlouho od výroby trvalo, než se první krysa rozjela v běžném provozu na 160? Nějakých 20 let?
Aby z toho nebyl druhý Zátopek…
I kdyby byl, tentokrát je v zakázce i servis. A věřím, že by si ČD pohlídali aby se ŠKODA snažila…
A vy byste po zkusenostech se skodou, hlavne to penale, riskoval dalsi problemy?
Jo klidně. Jenom bych si nechal ty smlouvy líp sepsat. Naopak, kdyby to byl takovej ksindl, jak tady píšete, tak by se na tom firma hezky zahojila.
Mě by stejně zajímalo, jak by vypadaly Vectrony po více než 10 letech provozu a (ne)údržby u ČD a v PARSu. Takhle maj kliku, že mají servis domluvený rovnou s pronájmem…
Je otazkou kdo ty smlouvy sepisoval a jestli se to nemuze opakovat… me je jasne, ze bezne by takovy podnikovy pravnik dlouho na svem miste nebyl… poustime se do spekulaci…
Ja se Skodou vubec problem nemam, ani s CD, naopak, pral bych jim uspech, jen jsou veci, ktere ji medialne poskozuji a odrazuji si tim i klienty…. a to je skoda…
Kdyby alespon NIM Express v DE uz jezdil bez problemu… a ted jim drzim palce v ziskani zavodu ve Francii…
Myslet si, že takovou velkou smlouvu sepisuje „nějaký podnikový právník“ je velmi naivní. Jednak ČD mají celý Odbor právní a ten navíc nerozhoduje věcně o tom, jaká ta smlouva bude. To, kdo zakázku vyhraje, jestli to bude koupě, nebo pronájem a za jakých podmínek, rozhoduje (či chcete-li – rozhodoval) často někdo mimo dopravce na základě zákulisních jednání (lobbing – jde přeci jen o velké peníze). Oficiální výběrové řízení je pak často jen formalitou ve prospěch předem vybraného dodavatele (sepsání požadavků, vyřazování uchazečů kvůli formálním chybám, atd.). Právníci (a nemusí často být interní) se musí řídit podle „not“, které vypracoval někdo… Číst vice »
Ano, zjednodusil jsem si pravni oddeleni na pravnika…
Takových tendrů už bylo… To je jen potřeba pálit pracovní dobu zbytečných lidí na nábřeží vizionářstvím a papírovou válkou, zatímco si reálný byznys rozebírá levnější konkurence.
Bohužel začínám být téhož názoru.
Je třeba šašky na nábřeží naházet do Vltavy a ČD by se měly líp.
Z důvodu poklesu vozby ČD půjčilo Cargu dva Vectrony. Aby ČD nemuselo dělat zdlouhavé výběrové řízení, nemůže ty lok.koupit Cargo? Samozřejmě za finance matky. A lok by jezdily na expresech. Opravdu by asi nešlo do budoucna zkusit model, aby stejná lok.jezdila měsíc v osobním turnusu a měsíc v nákladním? Ale ono to nejde, jiná firma,jiné účetnictví, a spousta drážních paragrafů.
Jak to, spousta drážních paragrafů? Vždyť jsou jen dva. :-)))
A proč by je nekoupil pro ČD Jančura? Šlo by to z jeho peněz, pak by je předal ČD.. 😛
Jančuru vlastní ČD? Nepochopil jste
😀
Nebo rovnou založit dceřinou „ČD Locomotives“ která by fungovala jako pool.
Ale já nechci aby manageri vymýšleli způsoby, jak beztrestně obejít zákon. Raději bych, aby nesli nějakou odpovědnost (jako manageri soukromých akciovek). A pokud by akciovka vlastněná státem měla výsledky, tak by nemusela vysvětlovat, jak toho dosáhla, kde kupuje atd.
Manageři soukromých akciovek nesou nějakou zodpovědnost? V několika takových akciovkách jsem pracoval a ničeho takového jsem si nevšiml. Máte pro svá tvrzení nějaké důkazy?
Třeba změny ve firmách kolem privatizace 😀 ve státním schválně dosazení trafikanti za účelem snižování ceny akcií, v soukromém se firmě daří.
Prémie pro představenstvo i dozorčí radu trochu záleží na názoru akcionářů, ve státním to je „vyplatit či nejvíce“ v soukromém „když se daří“
To mělo vzniknout když se ČD trhalo. Účetně udělat osobní a nákladní dopravu a k tomu mít firmu s lokomotivami, vozy už mohla mít každá firma svoje.
Kdo dělá lokomotivy na 230? I Vectron je jen na 200. Taurus na 230 byl rakouský úlet nehodný opakování (velké opotřebení infrastruktury).
Vectron je na 230 prý jen si ho nikdo neobjednal
Nad cim ČD furt premysli? Jasny, ze musi nakoupit lokomotivy a vagony na rychlost 200km a vyssi. Tady se stavi koridory na 200km v hodine ted a oni po nich budou jezdit furt starymi pomalymi vlaky nebo co???? 😡😡😡
Třeba nad tím, kde na to vezmou?
Penize jsou zcela urcite
Jo, taky se je Regiojet a Leo Express snaží od ČD dostat soudní cestou 😉
A co si tak přečíst článek, moc práce?
PS: Podle této logiky byl nesmysl vyrábět a provozovat řadu 151/152/350, když tehdy bylo max 130 km/h a 100 km/h přes stanici.
Ted maji drahy asi jen pendolina,coz je trapny. Pomalejsi loko a vagony daji samozrejme na trasy,kde rychlost je nizsi…
Lepsi by bylo nakoupit rovnou soupravy, i kdyby ojety pendolina z Italie, ale musely by projit reko… Navic by konecne uplatnili rychlost v obloucich…
Celá Evropa se od vagónů s lokomotivami přesunuje k jednotkám, které jsou výrazně efektivnější. Obvykle se používají dvě spojené jednotky ve špičce a jedna mimo špičku. Jen Česko si opět vybralo svou vlastní cestu. Cestu, která je sice funkční, ale budoucnost podle mě nijak zářivou nemá.
1/ Souběžně běží oba koncepty, klasickým soupravám rozhodně ještě neodzvonilo.
2/ Česko si nic nevybralo, vybírá jeden z železničních dopravců.
3/ Vy víte, jaké mají ČD nasmlouvané kontrakty nebo jakou mají strategii v dálkové dopravě? Nevím nic o tom, že by např. DB požadovaly od ČD na linku do Hamburku ucelenou jednotku. Pokud mi něco uniklo, sem s tou informací.
1) U ČD běží pouze jeden koncept. ČD má ve flotile 7 jednotek pro dálkovou dopravu v ne úplně kapacitním uspořádání a momentálně nesoutěží ani nepoptává žádné nové jednotky pro dálkovou dopravu — ani jednopatrové, ani dvoupatrové. Naopak ČD poptává a soutěží vagóny a lokomotivy. Kromě Rakouska, které svou dálkovou flotilu obnovilo relativně nedávno, se většina západních zemí orientuje právě na jednotky. 2) Pravda, LeoExpress staví svou flotilu na jednotkách, ale s osmi jednotkami nemůže obsloužit byť jen jedinou expresní linku v ČR. 3) Netvrdím, že nelze provozovat vagóny s lokomotivami, viz Rakousko. Avšak stavět trati francouzským stylem, ale flotilu… Číst vice »
Proc nepocitate interpantery a railjety?
Railjety jsou netrakční, takže mají stále tu těžkou lokomotivu. InterPantery jsem pravda nezahrnul, nemyslím si ale že je tu úplně vhodná jendotka pro expresní spoje.
Leo má ještě opcí a nebojte až se vzpamatuje z korony tak by se nebál i 10 jednotek za rok, své zákazníky mít bude
Sežene investory a má to
Opak je pravou jednotky jsou totiž brzdou proti nekonečnému pokusů brouků pytlíků ve vedení společností neustále vymýšlet šílené marketingy.
Co je efektivního na spojování souprav? Souprava má svoje výhody, ale právě možnosti posilování patří mezi velké nevýhody.
Rychlost spojení dvou jednotek je rozhodně vyšší než spojování jednotlivých vagónů. Ušetříte jak čas, tak personál.
Většina jednotek je 7 vagónových dosahující délky okolo 400m. Kolik vlaků v ČR jezdí s více jak 14 vagóny? Kolik nádraží je na delší vlaky připraveno?
Rikam si, jestli nebude problém v tom, že dálková ramena, která CD obsluhují, proste nejsou stejná a jak z hlediska potřebné kapacity, tak z hlediska naroku treba na jídelní vůz, přepravu kol a podobně. Takze podle me neni dost dobre možné nakoupit 50 stejných jednotek a s nimi jezdit vsechno od Hamburku pres Ostravu, Luhačovice po dejme tomu Budějovice a Linec. V tomhle jsou vagonove soupravy mnohem flexibilnejsi. A ani ty výkyvy v poptávce podle me u nás nejsou takové, aby se někde vyplatilo zdvojovat šesti nebo dokonce vicevozove soupravy. A problem s obratem lokomotiv můžou vyřešit ridici vozy.
„Většina jednotek je 7 vagónových dosahující délky okolo 400m“
400/7 = 56 metrů/vagon. Učivo základní školy
Omlouvám se, myslel jsem to tak, že většina jednotek je sedmivozových, tedy dvě spojené jednotky dosahují délky okolo 400m.
Není rychlost spojování spíš vlastnost použitého spřáhla? Brání něco tomu aby jednotlivé vozy dostaly podobné spřáhlo jakým se spojují jednotky?
Rychlost spojování je dána jednak automatickým spřáhlem, ale také absence posunování. Je pravda, že kdbyby dnes měly vagóny malý motor na baterky s dálkovým ovládáním pro možnost posunu a automatické spřáhlo které zajistí i průchod, tak tyto výhody padnou. Zůstal by však problém s obraty. Nicméně nikde jsem zatím takové řešení neviděl.
Jančura bude jezdit se 14
Efektivniho na spojování nic…, Ale má to přesný opak rozpojování
Pokazí se lokomotiva dají jinou, ale když se pokazí jednotka tak se celá odstaví (takto lze s vaginální jezdit s minimální zálohou)
Samozdřejmě kdyby koupili stadlery tak zálohy mít nemusí (jak předvádí Leoš)
No ono vše má svoje,na VRT asi raději pojedu s jednotkou i když kapacitu mohu měnit jen přidáním ,nebo ubráním jednotky ,tím mám dynamické náklady a musím i vlak od vlaku měnit ceny jízdenek ,jako už to SNCF dělá cca 30 let ,na klasické soupravě mohu měnit kapacitu libovolně a hlavně ,když se mě posere vůz ,tak jej vyřadím ,nebo nahradím ,ale při podobné poruše mě stojí celá jednotka.U nás ještě min 10 let VRT nebude,Pendolina jsme také moc nevyužili jako rychlovlak,tak asi lepší mít loko a vagony na 230 a moci valit z Hambáče bez přepřahu na Budapest a… Číst vice »
Ano, ale netrakční jednotka je poměrně dobrý kompromis mezi trakčními jednotkami a samostatnými vozy. Např, nový Railjet pro ÖBB nebo Talgo Ecx pro DB. Tedy koncept vozy + loko určitě není mrtvý. Mimo to, těch poptávaných 180+2 vozy má být také pevně spojeno do jednotek.
netrakční jednotka sice kompromis je, ale takový, že kombinuje nevýhody obojího (chybějící distribuovaný pohon, mrtvá váha lokomotivy, ale špatná flexibilita kapacity a odstavení celé soupravy pro závadu jednoho vozu)
Tohle je ale trošku zjednodušené tvrzení. V regionální dopravě, kde je potřeba co nejnižší hmotnost a vyšší množství hnaných náprav, se vlaky s lokomotivou opravdu nehodí. U rychlostí nad 250km/h je vedle více hnaných náprav potřeba taky snížit nápravový tlak na 18t, resp. 17t, což lze opět jenom u trakčních jednotek. Pro dálkové vlaky rychlostí max 230km/h ale jednotky s lokomotivou své výhody mají a mít budou.
Otázka je, jestli v dnešní době nepřevažují výhody i pro rychlosti do 250km/h. ETR 610 či Giruno, FV-Dosto jsou jednotky pro expresní spoje na tyto rychlosti a jejich provozovatelé jimi nahradili klasické soupravy. Zajímalo by mě proto jak vychází ekonomika těchto jednotek (pořizovací cena, údržba, opotřebení kolejí, úspora času vyšší akcelerací) vůči netrakčním jednotkám tažených lokomotivou.
Tak samozřejmě záleží na konkrétní trati. Na konvenčních tratích bez velkých sklonů s menším množstvím zastávek ta úspora času nebude velká. Výhodou netrakčních jednotek pak bude jednodušší údržba, možnost měnit velikost a možnost použití již schválených hnacích vozidel ve více státech.
Jak je to s netrakcni jednotkou na trati s pevnou drahou, zvlaste na VRT? A jak take zvladaji sklony,…
Podle me vagony+loko+ridici vuz spise na koridory nez na to, aby se prohaneli po usecich VRT, resp., kdyz uz, tak kratke vhodne useky…
Samozřejmě vždycky záleží na délce soupravy, ale v zásadě je to jak říkáte, na běžné koridory se sklony do 15 promile se dá v dálkovce jezdit i s lokomotivou. Na VRT s vyššímy sklony by už se zase více hodila jednotka.
No tak starší vysokorychlostní jednotky TGV,ICE byla vlastně souprava vozů se dvěma lokomotivama na koncích.
Ano byla, ale ustupuje se od toho… jsou potreba lepsi vlastnosti, rychla accelerace a lepsi brzdeni…
V čem jsou efektivnější? Že jsou jednou málo kapacitní a podruhé prázdné? Možnost kapacitu upravovat ve velkém rozsahu je rozhodně žádoucí a levnější. A to lze snadno měnit počtem vozů v soupravě.
Efektivnější jsou v akceleraci, spotřebě energie, menšímu opotřebovávání kolejí. Údržba se musí dělat najednou, ale to je spíš o organizaci, než že by to byl reálný problém.
Možnost přidávání a ubírání vagónů je omezená, limituje se na 7 vs 14. Reálně však nevím kolik ušetříte tím, že na poslední vlak pošlete 5 vagónů namísto 7. Nebo na těsně pošpičkový 10 namísto 14.
Těch 180 vagónů na 230 km/h se už taky pěkně vleče… Ví někdo, jak je výběrko na tom?
Také by mě zajímalo.
takových je nás více, ale když ted poptávají i lokomotivy tak snad to veběrko nezrušej
Máte štěstí, že ví – probíhá jednání o předložených předběžných nabídkách.
Stále teprve předběžných? Čekal bych, že to po roce bude mnohem dál…
Já bych tomu klidně věřil. Ta současná objednávka 50 vozů se soutěžila přes 2 roky. Tuhle velkou vyhlásili loni v říjnu, takže bych tipoval někdy příští rok na podzim. …samozřejmě pod podmínkou že celou soutěž kvůli chybějícím penězům nezruší.
Ono by to mohlo být i podobné bud tem již jezdícím Railjetum a nebo i těm nizkopodlažním Railjetum co mají oeBB objednané.
Co tak vím, tak první prototypy vagónů na způsob Railjetu už se testují ve Velimi.
Ne, to je ještě jiná zakázka. To, co se testuje ve Velimi je výběrko deseti souprav po pěti vozech, které vyhrál Siemens společně se Škodou. Toto je něco jiného.
Odbor pro výběrová řízení O xyz má pro tento měsíc splněno. Příští měsíc nás zase něčím překvapí.
Příští měsíc zruší ty tendry, které jsou již nějaký pátek v běhu a v roce 2021 je vyhlásí, s lehce upravenými parametry, znovu. A tak pořád dokola.
Na fb naznačovali že v nejbližší době dojde k vyhlášení vítěze na Emu 240 tak uvidíme
whau, kdopak to asi vyhraje? 🙂
Až bude podepsána smlouva, tak uvěřím. Zatím se řídí heslem „nikdo vám nedá více než ČD slíbí“
To je jedna otočka o 180 stupňů za druhou.
Dráhy se asi drží mota: „Soutěží nic nepokazíš“.
Tak schválně jak to dopadne. Nic od toho, ale nečekám.
Soutěží opravdu nic nepokazíš, protože bez rámcovky nemáš stroje. Na druhou stranu bez patřičných smluv v regionální dopravě nemáš na zaplacení minima kusů k odebrání. Takže defakto musíš točit výběrka tak dlouho, dokud nebudeš mít jistotu, že máš z čeho zaplatit a kde nasadit garantovaný odběr, pak podepíšeš smlouvu a doufáš, že stihneš vyčerpat co nejvíc z opce a nebudeš zase muset točit výběrka co kdyby náhodou… Tady prostě chybí dlouhodobý koncept = soutěž vypsaná na 15 let a to 5 let před zahájením výkonů s podpisem 4 roky před zahájením provozu a to ideálně v co nejvíce oblastech zároveň.… Číst vice »
Asi máš pravdu. Nám se to kritizuje, když do toho pořádně nevidíme. Otázka ale je, zda do toho pořádně vidí ti , kteří o tom rozhodují?
Jenže točení výběrek může vést i k nasrání výrobců. Desetkrát to zrušili bez důvodu, po jedenácté nebudu psát nabídku pro skartovačku a raději dodám někomu, kdo ví co chce.
Pro ministerstvo dělající výběrka na poslední chvíli – ČD mají dost kopřiváků a pochybuju že Arriva někdy nabídne nová vozidla bez času na nákup.
Soutěže na patnáct let vypsané pět let předem je přesně to, co tu ČD každopádně nechtějí a dlouhodobě to torpédovaly.
Vždy pod dvou takových otočkách jsme natočeni původním směrem. 🙂
Akorát hlava se z toho občas trochu motá…
Musíte střídat směr otáčení jednou za pravou rukou podruhý za levou.
Já teda nevím, ale jsou vůbec na trhu nějaké loko na 230 km/h?
Očekával bych, že se na trhu brzy objeví. V Rakousku se staví nové trasy na až 250 km/h, v Německu se modernizuje na 230 km/h. OEBB má sice Taurusy, ale i tak se dá očekávat, že bude mezi dopravci v nejbližší době poptávka po nových mašinách na 230-250 km/h.
No jo, ale jaký výrobce? Že by Siemens s Vectronama, nebo snad Bombardier s Traxama MS3? 🤔
Čekal bych to od Siemensu…když dělají vozy a netrakční soupravy a svého času dělali Taurusy. Aneb pokud ke svým jednotkám nebudou mít vlastní mašinu, riskují, že je převálcuje třeba Talgo.
Bombardier vůbec ne.
Osloveni byli: ŠKODA, SIMENS, BOMBARDIER, TALGO.
Poptávka bude, ale po elektrických jednotkách.
Je nebo bude snaha schválit Vectron na 230 km/h úpravou stávajících podvozků.
Vectron je ve fázi testování, ono ho budou také ÖBB potřebovat na 230 pro nové Railjety,
protože Taurusy nesplňují TSI.
https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_Vectron
Tak mi ten management ČD nějak připomíná Badmana z Limonádového Joa se svými povely „pal – nepal“…
Zrovna rozdělení VŘ na lokomotivy do 200 km/h a na 230 km/h je docela logický krok. Ad extrém – ona to může být i zálo pro případ, že nevyjde to na mašinuy do 200 km/h, které jsou rychlejšími zastupitelné…minimálně po nějakou dobu. Vzhledem k ETCS od 2025, je nutné co nejdříve něco zasmluvnit a mít tak možnost objednávat.
Plus ono VŘ v ČR v poslední době bývalo dost zoufalé. Třeba v Brně chceme koupit trolejbusy…jenže do VŘ vždy někdo hodil vidle u ÚOHS. Výsledek je, že sice bylo vypsané již 4. VŘ, ale smlouva se zatím nesměla podepsat žádná…
To bych bral, jenže to asi nebude žádná záloha, protože kdyby jo, tak by ty tendry nerušili. Takhle to je pořád vyhlášení -zrušení – vyhlášení…
To je jeden tendr za druhým. Kdyby to vše vyšlo tak by to byl velký posun vpřed. Ale aby to nedopadlo, že se vše vyhlásí a zase pak zruší pro příliš vysokou cenu.
Tak otázka zní, na kolika tratích, kde jezdí soupravy ČD bude využitélná rychlost nad 200 km/hod. V ČR či na Slovensku je maximum 160, výhledově 200. A kolik k tomu budou mít pro tuto rychlost vagónů či souprav.
Pro VRT s rychlosti okolo 300 km/hod budou potřeba již jiné stroje.
Pokud buse VRT na 300, budou touhle trati jezdit i vagony na 230, ale s vetsim poctem zastavek. Vlak se zastavi krome Jihlavy, v Havl. Brode a treba jeste jinde. Vlaky co pojedou 300kmh budou jezdit s minimem zastavek a rychlost si clovek priplati.
Hlavně se dá očekávat, že dokud nebude opravdu velká část VRT hotová, bude se po dílčích úsecích jezdit čímkoliv stávajícím a vhodným, protože se prostě nové soupravy na maximální rychlost nevyplatí koupit. Takže o využití věcí na 230 km/h bych se opravdu nebál.
Berlín-Hamburg und Wien-Mürzzuschlag.
Takže zakomplexovanost ČD z doby, kdy naše slavné M296 helmuti vypískali z Vindobony?
No jo no, na postatně starší Maybachy to fakt nemělo.
Tvl.. co takhle 1) zamyslet se nad tím, že lokomotivy se nekupují na provoz v jednom GVD a 2) to jste se záměrně vyhnul státům, kde soupravy ČD jezdí dnes 200 a předpokládá se, že do deseti let bude procentuálně větší úsek, po kterém v zahraničí pojedou, na min. 230 km/h?
Bpee: naopak si myslím, že z hlediska tratí obsluhovovaných ČD jsou vyjma trati Drážďany – Berlín – Hamburk zbytečné a výstavbě VRT budou efektivnější jednotky s maximální rychlostí 300 – 350 km/hod, tedy úplně jiný segment vlaků.
Katowice – Warszawa 250 km/h, Wien – Villach 250 km/h, Praha – München snad do deseti let 250 km/h,… ano, jednotky na 350 km/h budou potřeba, ale řešit se to bude nejdřív za deset-patnáct let. Nemůžete ale do té doby jezdit s Vectrony dvoustovkou, pokud je trať na 250 km/h.
A hlavně nemůžete s jistotou napsat „z hlediska tratí obsluhovovaných ČD“, nevíte co bude za 5-8 let. Před 10 lety by taky nikoho nenapadlo, že bude do Prahy jezdit polská EU 44, zkrátka vždy je lepší být připraven.
Může, Peršan taky jezdí 120 na 160
Dokud na VRT nebude mezi Prahou a Brnem souvislých alespoň 100 km, tak se nevyplatí nasazovat vysokorychlostní jednotky, ale rychlíky na 230 km/h budou stačit. Pro rychlíky, které vyjedou z Prahy po VRT, budou zastavovat v Kolíně a pokračovat přes Pardubice, bude také rychlost 230 km/h tak akorát.