Máte-li zbytečné peníze, můžete to zainvestovat. Před půl stoletím se jezdilo ve dvou: strojvedoucí a pomocník. A dnes se uvažuje o automatickém provozu na trase D.
Z vaší odpovědi je vidět, že se v problematice neorientujete.
Zabezpečovače na všech linkách se měnily cca před 20 lety a bohužel se zvolily nekompatibilní systémy unikátní pro každou linku.
Takže se strojníkem ani pomocníkem to nemá nic společného.
Bohužel se neorientujete vy. První se začal měnit na C kvůli jednotkám M1 a to byli nějak kolem roku 1996. Trasa A se dělala až nějak po roce 2002, po doběhnutí zkoušek a linka B se dodělává v poslední současné době (mobilky), traťová část byla dokončena před pár lety, obecně o 20! let později ne je Áčko.
Na dvou trasách jsou víceméně kompatibilní (na B je novější, A A se teď modernizuje). Jinak když dosloužila sovětská ARS (nekompatibilní a asynchronními pohony), tak bylo třeba najít nový zabezpečovač a to byla 90. léta, CBTS ještě nebyly, Matra nabídla svou „fošnu“ PA-135, která se moc neovědčila a má spoustu provozních nevýhod. Dobré na ní je jen, že je spolehlivá. Takže se měla všude cpát PA-135, i když to je překonaný analogový systém ze 80. let? Do ČR právě dorazil internet, když se instalovala PA-135. Vývoj letí kupředu. Navíc to v metru není nijak zásadní omezení, tak jako tak jsou… Číst vice »
V čem je ten systém PA-135 zastaralý? Řekl bych že zabezpečovač zabezpečuje pořád stejně, bez ohledu na to jestli je rok 1990 nebo 2020. Ona i ta ARS by stačila, však to je zabezpečovač s plnou kontrolou rychlosti, kdyby to asynchrony nerušily.
Hlavní problém je, že program jízdy je pevně „zadrátovaný“ do trati. Je to „primitivní“ systém, v tom pásu se kříží vodiče a vlak křížení snímá a porovnává s intervalem „prohozů“ který očekává, podle toho ví jestli je pod nebo nad programem. Někde je programů několik, takže ten pás je velmi kompexní a přitom snadno poškoditelný. Jsou do toho pevně zadrátované úspory (třeba výběh na klesání), takže když je zpoždění tak není síly jak to dohnat kromě krácení pobytů. Také se kvůli tomu nedá podbíjet, pás se musí sundat. Výměna pražců také. Nedají se svařovat kolejnice obloukem… Dnes se spíše očekává,… Číst vice »
Letos se nemění pražce na céčku? Nebo už to mají hotové?
Mění se deska na Florenci, tak to nechápu dělat najednou (byť by autobusy zvládly vyřídit oboje).
Nechcou* ne nechápu.
A nebylo by rozumné zase zabezpečovač sjednotit na všech třech trasách? Protože mít 3 nekompatibilní systémy, to musela fakt vymyslet hlava!
Máte-li zbytečné peníze, můžete to zainvestovat. Před půl stoletím se jezdilo ve dvou: strojvedoucí a pomocník. A dnes se uvažuje o automatickém provozu na trase D.
Z vaší odpovědi je vidět, že se v problematice neorientujete.
Zabezpečovače na všech linkách se měnily cca před 20 lety a bohužel se zvolily nekompatibilní systémy unikátní pro každou linku.
Takže se strojníkem ani pomocníkem to nemá nic společného.
Strojníkem?
Bohužel se neorientujete vy. První se začal měnit na C kvůli jednotkám M1 a to byli nějak kolem roku 1996. Trasa A se dělala až nějak po roce 2002, po doběhnutí zkoušek a linka B se dodělává v poslední současné době (mobilky), traťová část byla dokončena před pár lety, obecně o 20! let později ne je Áčko.
Ty se taky úplně neorientuješ, protože A a nové B kompatibilní jsou.
Na dvou trasách jsou víceméně kompatibilní (na B je novější, A A se teď modernizuje). Jinak když dosloužila sovětská ARS (nekompatibilní a asynchronními pohony), tak bylo třeba najít nový zabezpečovač a to byla 90. léta, CBTS ještě nebyly, Matra nabídla svou „fošnu“ PA-135, která se moc neovědčila a má spoustu provozních nevýhod. Dobré na ní je jen, že je spolehlivá. Takže se měla všude cpát PA-135, i když to je překonaný analogový systém ze 80. let? Do ČR právě dorazil internet, když se instalovala PA-135. Vývoj letí kupředu. Navíc to v metru není nijak zásadní omezení, tak jako tak jsou… Číst vice »
Ne CBTS ale CBTC, sakra. 🙂 Communication based train control.
V čem je ten systém PA-135 zastaralý? Řekl bych že zabezpečovač zabezpečuje pořád stejně, bez ohledu na to jestli je rok 1990 nebo 2020. Ona i ta ARS by stačila, však to je zabezpečovač s plnou kontrolou rychlosti, kdyby to asynchrony nerušily.
Hlavní problém je, že program jízdy je pevně „zadrátovaný“ do trati. Je to „primitivní“ systém, v tom pásu se kříží vodiče a vlak křížení snímá a porovnává s intervalem „prohozů“ který očekává, podle toho ví jestli je pod nebo nad programem. Někde je programů několik, takže ten pás je velmi kompexní a přitom snadno poškoditelný. Jsou do toho pevně zadrátované úspory (třeba výběh na klesání), takže když je zpoždění tak není síly jak to dohnat kromě krácení pobytů. Také se kvůli tomu nedá podbíjet, pás se musí sundat. Výměna pražců také. Nedají se svařovat kolejnice obloukem… Dnes se spíše očekává,… Číst vice »
ARS za chvíli dožije a budou jen dva…