Doprava ve městě Elektromobilita Infrastruktura Trolejbusy Zprávy

DPP pokročil v přípravě trolejbusové linky do Miškovic, počítá s kloubovými vozy

Trolejbus Škoda – SOR 30Tr na Palmovce. Foto: DPP
Trolejbus Škoda – SOR 30Tr na Palmovce. Foto: DPP

Pražský dopravní podnik pokročil s přípravou elektrifikace dnešní autobusové linky číslo 140. Autobusy na lince z Palmovky přes Letňany a Čakovice až do Miškovic by měly být v blízké budoucnosti nahrazeny kloubovými trolejbusy, které část trasy pojedou na baterie.

Podnik tak chce výrazně rozšířit provoz dnešní jediné trolejbusové linky číslo 58, kterou plnohodnotně provozuje od července. I na ní jezdí takzvaný parciální trolejbus, který využívá baterie a jejich dobíjení za jízdy. „Na této lince jsou testována vozidla, přičemž cílem DPP je vyzkoušet i kloubové vozidlo, jelikož provoz na lince 140 je a bude zajišťován právě kloubovými vozidly,“ uvedla mluvčí podniku Aneta Řehková.

Pro elektrifikaci linky číslo 140 už DPP vybral projektanta a zahájil práce na dokumentaci k územnímu rozhodnutí. Aktuálně poslal celou věc i do procesu posouzení vlivu stavby na okolí (EIA). Podle materiálu pro EIA stavba začne nejspíš v letech 2020 či 2021 a potrvá 12 měsíců. Většina trasy (přes osm kilometrů) přitom bude pod trolejí, kde se budou vozidla za jízdy nabíjet. Trolejbusy se budou nabíjet i při stání na konečné či během odstavení v garážích. V zázemí DPP na Klíčově proto pro ně vznikne 18 nových dobíjecích stání.

Trasa budoucího trolejbusu z Libně do Miškovic. Pramen: DPP/dokumentace EIA
Trasa budoucího trolejbusu z Libně do Miškovic.
Pramen: DPP/dokumentace EIA

Součástí projektu je i úprava stávající kontejnerové měnírny v Prosecké ulici pro trvalý provoz, obnova bývalé trolejbusové měnírny v Příborské ulici v Letňanech a výstavba nové kontejnerové měnírny v areálu garáží Klíčov. „Nejnákladnější položkou bude pořízení 12 až 15 kloubových bateriových trolejbusů, které nahradí naftové kloubové autobusy a zajistí tak plně bezemisní provoz na této lince,“ doplnila Řehková.

Trolejbusy jezdily v Praze od roku 1936 do roku 1972. Jejich současný návrat umožnil rozvoj bateriových technologií, které nejsou tak náročné na budování infrastruktury na trase. I proto se vedly debaty, zda nový vůz vůbec nazývat trolejbus. Trať s dynamickým nabíjením spadá nicméně do působnosti drážního zákona, jde tedy o trolejbus ze zákona.

Dopravní podnik parciální trolejbusy testoval průběžně od loňského října, první linku plně začlenil do pražské MHD letos 1. července. Trolejbusům byla v Praze už vyhrazena číselná řada 5x, která donedávna patřila nočním tramvajím (dnes mají devítku). Zajímavostí je, že trolejbus 58 kdysi dávno do Čakovic jezdil.

50 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Proč to proboha z Palmovky k OC Čakovice nezadrátují komplet, aby tam mohla i vozidla bez baterií? Sice je pokrok, že už se veřejně mluví o trolejbusech a ne „dynamicky dobíjených elektrobusech“, ale proč se pořád tak chce jezdit na baterky v páteřní části trasy?

    • Možná jde o „salámovou“ metodu postupných kroků – třeba tam ty troleje někomu teď vadí, podobně jako prý je na Žižkově (zatím?) neprůchodné „zadrátovat“ Husitskou ulici, takže na linku č. 207 se údajně uvažuje jen s „pouhými“ elektrobusy (u níž by navíc troleje vadily asi i v Praze 1).

  • Výborně, naprosto správný vývoj! Tak teď ještě elektrifikovat kopcovité úseky i na jiných linkách, přestat kupovat busy a postupně je vytlačovat parciály, a v další vlně dotrolejovat ve významných směrech zbytky a část těch parciálů zase vytlačit „čistými“ trolejbusy. 🙂

    Čím dřív, tím líp. Kdypak dojde na jih Prahy, kde není vlastně ani tramvaj? Na takové 177 (nebo 136) si umím představit skutečně řádné úspory nafty…

    • Ano to jo, ale maji problem s podjezdem ve Vysocanech v Jandove ulici, je moc nizko… ale snad to pujde vyresit…

      • Ja v nej tak trochu i doufam,… :-D, uz kvuli tomu, jak nekolikrat na trase trolejbus zastavuje a nahazuje zberace, aby je opodal stahoval… Stejne tak nabijeni na konecnych a prostoje, nebo krizovatky, kde bebudou vyhybky a krizeni a to ani s tram. trati., kde i odboceni bude znamenat stahnuti sbracu a natrolejovani opodal…

        • To je jeden z důvodů, proč chci čistokrevné trolejbusy. Teda čistokrevné být zrovna nemusejí, ten pomocný zdroj můžou využívat při mimořádných událostech. Ale při pravidelném provozu mi to přijde jako zdržování a mrhání energiemi.

          • No, a pokud si prectete plany IPR, tak zjistite, ze museji mit kapacitu pro evakuaci obyvatel pri jizde mimo trolej, …. oni porad pocitaji s valkou a jadernymi utoky… uz u Libenskeho mostu byl plan ho nahradit unosnejsim mostem pro pripad presunu vojenske techniky…

              • Ja jen doufam, ze ctu spatne,… :-D, nastesti je tam slovicko pripadne, ale uz jsem cetl i zajimavejsi poznamky :-D…

                Do celkové analýzy elektrifikace bude nutné kromě technických,
                ekonomických a majetkoprávních parametrů elektrifikace zahrnout také posouzení potřebného počtu vo-
                zidel, u nichž by měla být i do budoucna zachována plná nebo alespoň částečná nezávislost na nabíjecí
                infrastruktuře, a to zejména pro účely plánovaných či operativních náhradních doprav za metro, tramvaje
                či České dráhy, případně pro využití v rámci civilní obrany (evakuace, apod.).

  • Je opravdu nutne prerusit trolejove vedeni od zastavky Prosecka do zastavky Letnany? Ono kazde natrolejovani zabere trochu casu a navic je to fakt jen kousek…

    • Právě v Letňanech v zastávce u metra to „natrolejování“ asi ani časově vadit příliš nebude …

      • Ale v Zastavce Prosecka uz bude stat dele, stejne tak v zast. Kundratka, ktera je na znameni a otazkou je, jak to bude na Palmovce, podle planku nevim,….

  • To rozlišovanie mi už dnes príde absurdné.
    Vozidlo spadá pod Drážní úřad, nemá SPZ a nepovažuje sa za autobus, i keď 90 % trasy ako autobus funguje. Pritom ale elektrobus na BB1 alebo pri testoch na 213/140 to oficiálne autobus je, len preto, že sa nabíja mierne odlišným spôsobom. Toto je jasný dôvod na zmenu legislatívy.
    Druhá nezmyselná vec je to číslovanie liniek. Z pohľadu cestujúceho to jazdí po asfalte = je to autubus. Tá 58 je síce historická zaujímavosť, ale zároveň je to šotoúlet, ktorý orientácii v linkách nijako neprospieva. Dnešná linka 58 má ďaleko bližšie k autobusu, než k tram, kam číselne zapadá.

    • „Vozidlo spadá pod Drážní úřad, nemá SPZ a nepovažuje sa za autobus, i keď 90 % trasy ako autobus funguje.“
      A i na trase „bez drátů“, například mezi vlastní linkou a vozovnou, je považováno za drážní vozidlo a ta trasa je z pohledu legislativy „dráhou“.

      • Mate pravdu, ale presto by bylo vhodne sjednotit legislativu, tak jak je to ve vetsine zemi, kde trolejbus neni draznim vozidlem….

    • Číslování linek: Jestli jste to nepostřehl, tak pětkové tramvaje nejezdí už 2 roky. V článku je o tom pár slov.

      Z pohledu cestujícího jezdí i trolejbus po asfaltu. Ale jezdí pod trolejí ve vymezené dráze, takže podle §3, odst. 1, písm. f) Zákona č. 2656/94 Sb. a §1, písm. e) Vyhlášky 173/95 Sb. jde o drážní vozidlo.

    • Cislovani trolejbusovych linek v Praze vzdy zacinalo 5x, 6x… Proc by to mel byt ulet, kdyz 58 prakticky kopiruje trasu byvale linky 58, stejne tak je to i u ostatnich byvalych trolejbusovych linek, 131=51, 137=52/60, 176=53, 135=54/60 (cast trasy), 134=55/61, 136=56/57/63 (usek Vysocany-Olsanske nam.), …

      1) 58 – nahradi plne linku 140 v useku Palmovka-Miskovice, tim vznikne v Letnanech trat, kterou budou moci vyuzivat i pozdeji linky 136 a 195… Dotahl bych propojeni troleji pres Prosek a U krize tak, aby umoznila jizdu trolejbusu pod troleji v souvislem useku.
      2) 53 – ktera nahradi plne linku 176 z Karlova namesti na Strahov, trolejovy usek Arbesovo Nam.-Strahov a dobijeci stanici na Karlove nam.
      3) 52 – nahradi linku 137 v useku Andel-Mala Ohrada, s trolejovym usekem Andel-Stodulky stavenym postupne na etapy.
      4) 51 – nahradi 131 a trolejove vedeni v useku Zelena-Borislavka, mozna propojeni s linkou 161 do Nebusic, nabijeci stanice na Hradcanske a zvazil bych prodlouzeni az k Veletrzni…
      5) 54 – nahrazeni linky 135 Florenc-Roztyly, trolej od Florence na Sporilov
      Po vyreseni problemu s podjezdem ve Vysocanech natazeni troleji od Proseka na Sidliste Malesice a na Ohradu Novovysocanskou ul., rezerva pro 136 (56), 177 (57) a 195 (65) pozdeji spojena se 188 (55)…
      6) 61 namisto 134
      7) 55 namisto 188, pokud bude dostaven MO, tak prodlouzena na Dekanku, Vysehrad, Karlov, I.P.P…
      8) 63 namisto 133, pozdeji nahradi castecne linku 195 na zahradnim meste…
      9) 68 namisto 109, propojeni trolejoveho vedeni Palmovka-Novovysocanska a prodlouzeni troleji ze zast. Pod Taborem do D.Pocernic (cislo vychazi z historicke autobusove linky 168)
      10) 60 namisto 118+167, pokud nebude realizovano spojeni tramvajove linkou v Jeremenkove ulici, pak pouze 167
      11) 59 spojeni 129+241+191
      12) 64 = 124

      Cislovani volim podle puvodnich trolejbusovych linek bud navazuji zcela na jejich historickou trasu nebo cast trasy ev. podle cisel autobusovych linek (koncove cislo, oblast kde dana linka historicky jezdila)…

      Nicmene zatim neni rozhodnuto, zda trolejbusove linky budou mit sva cisla nebo ne, ale vlastni ciselnou radu mely. A bbylo by nesmyslne obnvovat trolejbusovou sit a cislovat je jinak, nez puvodnimi cisly pokud ve stejne stope nebo jeji casti uz jezdily. i Kdyz pravdepodobne nektera cisla budou nakonec jina,… Napr. linku 57 nahradila autobusova linka 140 z Vysocan na Vinohrady a ta pozdeji zanikla, ale ve vysocanech jezdi linka 177, ktera ma dost useku ve stoupani a ma kratke intervaly, tak bych logicky ji dal cislo 57.

  • Celé to pražské řešení se mi zdá nešťastné.
    První věc je ta, že trolejbusy vůbec z Prahy zmizet neměly. Ale takhle to dopadá, když rozhodují diletanti.
    Druhá věc je, že trolejbusy se do zrušeného provozu špatně vracejí. Zvlášť po tak dlouhé době. Jejich návrat, který spočívá hlavně v budování infrastruktury, vyjde na mnohem více peněz, než by se čekalo. A taky to vyvolá spoustu problémů. Vzhledem k tomu, že stanice Letňany je hloubená, zde bude nízké podloží, takže na nějaké obrovské betonové základy nebo snad piloty tady není místo. Natrolejovací místo se udělá buď na dnešní zastávce Výstaviště Letňany, která je ovšem na znamení, nebo až na Fryčovické, což je daleko.
    Možná Pražáci potřebují vystřízlivět, ale já říkám, že stejně dojdou k tomu, že to město zadrátují. Minimálně 50 autobusových linek by mohlo být trolejbusových. Ten prostor tam je.

    • Vzhledem k tomu, že slovo „trolejbus“ bylo v Praze ještě do loňska naprosto zakázaným a kdo je vyslovil nahlas, byl opovrhovaným vyvrhelem, je už současná situace ohromným pokrokem. Ale „drátovat“ šmahem všechno všude by byl příliš drahý nesmysl, navíc je problém v normách a předepsaném rozdílu napájecích napětí mezi trolejbusy a tramvajemi – takže „drátovat“ ano, ale především tam, kde to má skutečný smysl (zejména páteřní a kopcovité trasy), ale zbytek klidně „na baterky“.

      • Trolejbus je normální slovo. Nemůžu za to, že jsou, či byli, Pražáci na něj alergičtí.
        Nerozporuju to, že se něco takového zavádí. Ale okolnosti stejně Pražáky donutí k tomu, aby elektrifikovali čím dál víc linek a po celé trase. Parciální trolejbusy podle mě nejsou na takové úrovni, abych jim mohl důvěřovat.

        • „Trolejbus je normální slovo. Nemůžu za to, že jsou, či byli, Pražáci na něj alergičtí.“
          To není přesné: obyčejní „Pražáci“ na to slovo alergičtí nebyli, ale likvidace trolejbusů a kladení překážek jejich možnému obnovení byl především „politický úkol“, a podle toho k tomu „kompetentní“ osoby a útvary přistupovaly – prorazit tu bariéru se aspoň trochu podařilo právě až loni, a pro jistotu dokonce ještě i pomocí využití eufemismu „dynamicky dobíjený elektrobus“.

          „Parciální trolejbusy podle mě nejsou na takové úrovni, abych jim mohl důvěřovat.“
          V tom se neshodneme: já naopak očekávám jejich velmi rychlé a intenzivní zdokonalování a rozvoj a zbytečné „drátování“ úseků, kde to mnoho nepřinese, za účelné nepovažuji – ani jiná města ostatně v poslední době nepostupují jinak.

          • Nevím o jediném Pražákovi, který by byl alergický na slovo „trolejbus“. Na to jste proboha přišel jak? Z vašich bohatých zkušeností + domněnek?

            • Zkuste se zeptat těch, kdo se v minulosti o obnovení provozu trolejbusů v Praze marně snažili (nebo třeba těch, díky jimž se trolejbusy do Prahy snad přece nakonec vrátí) – nečekám sice, že byste se pak za hloupou jízlivost dokonce snad omluvil, ale bude Vám to pak možná aspoň jasnější. Navíc slova „Pražák“ jsem nepoužil původně já – já jsem jen připomněl, že „slovo „trolejbus“ bylo v Praze ještě do loňska naprosto zakázaným a kdo je vyslovil nahlas, byl opovrhovaným vyvrhelem“, což nemám důvod jakkoli měnit ani na základě zmíněné Vaší jízlivosti: „Pražáky“ (obecně) do toho hloupě vmontoval až „A.R.“.

          • Nečetl jsem samozřejmě o parciálních trolejbusech všechno, ale nejvíc se vytýká likvidace baterií, jejichž kapacita bude časem klesat.
            Příště se budu vyjadřovat přesněji. Slovem „Pražáci“ jsem myslel vedení města, slovem „alergický“ jsem myslel to, že o trolejbusech sice kdysi uvažovali, ale vrátili se k nim až po 45 letech a do té doby o nich nechtěli slyšet.

            • Problem neni parcialni trolejbus jako takovy, pomocna baterie a jizdy mimo trolej jsou velkym prinosem, problem by pak nebyl ani v bateriich… Jenze takove trolejbusy jsou vetsinou staveny na 80% trasy pod troleji a tim nemusi byt baterie „velka“ a zivotnost je mnohem delsi a co se tyce klimatizace ci vytapeni, tak je vetsnu trasy z troleji…
              Jenze Praha chtela opacny pomer, tedy defacto bus napechovany bateriemi a pri jizde pod useky z troleji je dobyjet zatimco vetsinu useku se budou vybijet diky jizde na tyto baterie… takze vzniky trolejbus ktery ma zadni cast vozu plnou baterii na ukor mist k sezeni, trochu tezkopadnejsi a pravdepodobne i hlucnost dava najevo silnejsi motory, … Duvodem je take to, ze Praha odmita stavet krizeni a vyhybky na trolejich, aby stavbu trati co nejvice zlevnila. (Jen poznamka: trat do Letnan – trolejove vedeni a menirny vyjdou cenove stejne jako jeden-dva parcialni trolejbusy?, coz mi prijde trochu jako setreni na nespravnem miste)
              To samozrejme na zivotnost baterii bude mit velky vliv…

              • Jako projektant se nemůžu vyjádřit ke všemu. Ale s tvým příspěvkem víceméně souhlasím a tu filozofii si představuju stejně.
                Praha chce ušetřit na výstavbě trati, ale o to víc budou stát vozidla. Podle mě je to prostě kravina. Jenže náklady na jednotlivé varianty můžeme porovnat až po nějaké době, minimálně po roce provozu bych řekl.

          • Ona ta infrastruktura neni s ohledem na cenu elektrobusu a parcialnich trolejbusu az tak drahou zalezitosti za kterou se povazuje. U parcialnich trolejbusu neni zas az tak pravdou to o jejich urovni, porad jde o klasicky trolejbus, ktery ma zivotnost mnohem delsi nez autobus (na elektromotoru opravdu nic neni), akorat je osazem pomocnou baterii, ktera ma slouzit pro manipulacni jizdy, objizdky, pripadne pro kratke jizdy v koncovych usecich bez troleje (idealni pro vybrane spoje v casti trasy).
            Prazske reseni je nestastne v tom, ze setri na trolejovem vedeni, ale o to vic bude muset resit rychle nabijeni, prostoje a cenu za zivotnost a likvidaci baterii (nemyslim, ze se to vyplati). Nejsem proti vyvoji a testovani novych technologii, ale nemuzeme cekat na reseni dalsi desitky let a neustale nakupovat nove a nove dieslove autobusy na vytizene linky a neresit exhalace prevazne v kopcovitych terenech.
            Jsou mesta, kde resi problem elektrobusy, ale musime se podivat na jejich teren, v placatem meste je snazsi elektrobus provozovat nez na nekterych prazskych linkach s velkym prevysenim. A take jak maji resenou klimatizaci a topeni v elektrobusech.

            K trolejim jen dodam, ze Praha2 nechce tramvaje na Vaclavskem namesti prave kvuli trolejim, pricemz dnes neni problem v centru mesta mit i „parcialni tramvaje“, kde kratke useky by tramvaj zvladna s pomocnou baterii nebo v kombinaci s indukcnim napajenim – Jenze Praha nekoupila zadne takove tramvaje. Presto pokud by trat byla podel rozsirenych chodniku, trolej by nijak nevadila a vznikl by dulezity prestupni bod, ktery dnes v centru chybi.

    • Nejak nechapu, tu vasi vetu o podlozi a pilotech, kdyz trolejove vedeni bezne muzete umistit i na sloupy verejneho osvetleni,…
      Jinak mate pravdu, nektere linky jsou pro trolejbusy jako delane, treba 176 (53) na Strahov , 140 (58) do Letnan, 137 (52) do Jinonic, 131 (51) ke Sv. Mateji, atd…

      • To, cos napsal, je pravda tak napůl. Ono je to ve skutečnosti totiž naopak. Na stožárech trakčního vedení se umisťují výložníky s veřejným osvětlením. 🙂
        Stožár trakčního vedení se vyrábí v několika provedeních podle velikosti tahového namáhání. A každý typ má jiný základ. Klasický betonový hranolový základ má zpravidla hloubku 2 m a více. Pilota se vrtá až do hloubky 7 m.
        Těch linek by se našlo víc. Zpravidla by to mohly být všechny, které mají interval méně než 10 minut.

          • Obávám se, že to problém je. Pocitově mi ten prostor mezi asfaltem a stropem vestibulu nepřijde velký dost na to, aby se tam takový základ vešel.

            • A pokud natahnete nosnik mezi dvema sloupy? Tim zalezeni nebude muset byt tak hluboko…
              Po stanach ksou kotvene konstrukce zastreseni, pomere masivni…

              • To ano, ale nosník podobný jako na železnici nebo v Plzni nad nádražím Jižní Předměstí nemusí dopravce povolit. Nemám s takovými konstrukcemi zkušenosti, ale podle mě by to asi nepomohlo. Můžu jen hádat. Jde o to, jak si s tím projektanti poradí. Konstrukce sice masivní je, ale stožáry mají obvykle nominální vrcholový tah 16 kN. Pak tam může vzniknout problém s dodržením izolace, bezpečné vzdálenosti od živých částí, nehledě na to, že samotná konstrukce těch přístřešků je na kočku.
                Trolejbusové vedení je těžší, zvlášť v uzlech, takže výjimkou by nebyl stožár s 22 kN.

                • Tak vsechno jde, kdyz se chce, … ale taky me to zajima, premyslim, jak jsou zalozeny sloupy tramvajoveho vedeni, nezda se mi, ze by musely byt sloupy tak hluboko, … kdyz koukam na ty mobilni bloky co jsou v Prosecke ulici, tak ty by se pod zem vesly, a ten vestibul tam neni pod celym terminalem, jen v jeho casti, tedy ulice od kulataku…

                  • Jo, to já si říkám taky. Říkám, že vždycky existuje nějaké řešení, ale otázkou je, jak bude drahé.
                    Stožáry tramvajové trati jsou na tom úplně stejně. Jen výjimečně se používají silnější stožáry, protože obecně je tramvajové trolejové vedení lehčí. Když si najdeš nějakého statika, ten by ti mohl vysvětlit, co se v zemi děje a jaké tam jsou reakce. Jejich posouzení provádějí certifikované osoby, takže se do této polemiky nepouštím.
                    Mobilní stožáry jsou jen na chvíli a jen pro malou únosnost. Podívej se na mobilní stožáry ELSPOL Gattnar, maximální tah je jen 10,3 kN.
                    Když se podíváš na některé stožáry v Brně, uvidíš, že se jim kácí. A to proto, že mají nedostatečný základ.

  • Ten výřez mapy je dost chaotický. Nešlo by to v obdélníkovém vydání a větším rozlišení? Preferuji mozaikové zobrazení (a myšlení) před kaleidoskopickým…

  • Tak hlavně, že budou jezdit na periferii ekologické trolejbusy, ale přes centrum, kde je nejvíc smogu a hluku budou jezdit dál klasické naftové autobusy.

    • Nejde vše udělat naráz – navíc v tomto případě je třeba brát v úvahu i kopcovitý terén v části trasy a příhodnou blízkost vozovny. V centru se, pokud vím, předpokládá nasazení elektrobusů na linku BUS MHD č. 207 (na Žižkově nechtějí trolejové vedení).

    • omyl Milanku…

      přes historicke centrum jezdi jenom tramvaje a metro! (99,9% výkonů) nepocitam pidibusy do nemocnic na Maly strane a na Karlaku atd…

      v ramci sirsiho centra města a kdekoliv jinde po meste jsou autobusy smerovany na nejblizsi stanice metra.

      • A co třeba BUS linka ze Staroměstské přes Náměstí Republiky (aktuálně č. 207) – na tu jste při svém „svatém“ rozhořčení nějak zapomněl …

    • Jak která (a co vlastně považujete za „normální města“?) – co je třeba na Děčínu nebo Českých Budějovicích „nenormálního“?

      • Normální jsou u mě ta, která se tohoto druhu dopravy nezbavila. Praha nebo Děčín k nim nepatří. Kladno, Frýdek-Místek, Havířov či vesměs města okolo 60 tisíc obyvatel by si trolejbusy zasloužila.
        Děčín by dnes s trolejbusy vypadal úplně jinak, řekl bych, že lépe. České Budějovice obnovily trolejbusy až napotřetí a naštěstí to tak zůstalo.

        • S tím lze souhlasit – jen bylo lepší vysvětlit (upřesnit) to hned (třeba tou větou o městech, která by si trolejbusy zasloužila), a ta debata by se pak asi stočila jinak. A ještě je třeba brát v úvahu i to, jaká úroveň techniky a cen byla v době, kdy se trolejbusy rušily m.j. i s odůvodněním, že je třeba vše (síť i vozidla) kompletně obnovit, takže zrušení trolejbusů a jejich náhrada autobusy bude jednodušší a levnější.
          Ale ještě jednu výhradu i tak mám: skutečný smysl použití trolejbusů i v těch „malých“ městech podle mě dává právě až to, že nejsou naprosto závislé na trolejové dráze, takže není nutné ji budovat třeba pro úseky, kudy není třeba jezdit příliš často, ale přesto nějakou obsluhu vyžadují.

      • Trolejbusům dal život Baťa ve zlíně a když se podíváte na ty jeho silnice, tak se zaměřte na kanály, které jsou néé ve stopě kola, ale pod chodníkem tj, aby si je neničil. V praze zničili trolejbusy komunisti, aby mohli dovážet více ropy z ruska.

Newsletter

Partneři


Výběr editora