DPP nesmí uzavřít smlouvu na dodávku nových vozů metra, ÚOHS vydal předběžné opatření
Metro Siemens Inspiro v Sofii. Foto: Siemens
Jde o další reakci ÚOHS na návrh podaný společností Stadler.
Jde o další reakci ÚOHS na návrh podaný společností Stadler.
Vozový park metra v Soluni se skládá z autonomních souprav vyrobených společností Hitachi Rail Italy (původně AnsaldoBreda).[2] Velmi podobné vlaky používá metro v Kodani nebo linky M4 a M5 milánského metra.[41] Soupravy jsou kompletně automatizované (nejvyšší stupeň autonomie GoA4), první svého druhu v Řecku.[42] Pro komunikaci s dispečinkem používají technologii CBTC.[43] Na lince 1 je v provozu osmnáct souprav a s linkou 2 jich do provozu vstoupí dalších patnáct.[44] Čtyřvozové soupravy jsou 50 m dlouhé,[2] mají kapacitu pro 370 stojících a 96 sedících cestujících,[3] a jsou vybaveny klimatizací.[37] Vozidla jsou napájena stejnosměrným proudem o napětí 750 V pomocí napájecí kolejnice.… Číst vice »
Dobře a co tím chce básník říci ?
Jiříku vůbec nic – jenom se podívat jinam z české kotliny a vzít si něco dobrého od okolí. Nejsme nejchytřejší. Podívej se na videa z Thessalloniki (Soluně) a poté můžeš „básnit“. Opravdu nádherné metro ,bezpečné a krásné vagony bez obsluhy.
Píšete na špatné místo. To jste měl napsat do Hitachi Rail Italy, že se mají přihlásit do soutěže vypsané DPP.
Nějaký Stadler co se týče provozu na železnici zde v ČR hraje asi spíše okrajovou marginální roli, otázkou je zda opravdu je objektivní důvod k tomu zdržovat a odkládat modernizaci zastaraleho vozového parku metra kvůli firmě jako je Stadler. A zda firma jako je Stadler dokaze nabídnout nadprůměrnou kvalitu za přijatelnou cenu. Jednotkou Stadler jsem ještě (asi) nejel a to nad zemí ani pod zemí a možná jsem o nic moc nepřišel.
Takže o Stadleru nevíte nic, ale už na to máte „názor“…?
Nazor zcela nezatizeny zrnkem informace ci mozkove cinnosti. Krasna vec
Nové vozy (Stadler) nekomunikovaly se zařízením na železničních prejezdech, měly nařízenou opatrnou jízdu nabiraly zpoždění a houkáním obtěžovaly obyvatelstvo. Docela vtipné. Tak to mne pobavilo. Proti Stadleru nic nemám, ale ať nezdrzuji a neomezuji. Nic jim nebrání vyrobit takové drážní vozidlo o které se dopravci poperou bez nutnosti se uchylovat k podobným věcem.
Slyšel jste někdy, jak řve stojící RegioPanter? A je to podle vás relevantní?
Přemýšlím jak vozy stadler (ne)komunikují s přejezdem…
Těch pár co jezdí u LeoExpressu jsou nejspolehlivější jednotky v téhle republce. Bez záloh jezdí už roky naprosto spolehlivě, pokud to někde nanaboří. To není úplně běžné v téhle zemi.
Takže je to vyjímečně dobrý a zkušený dodavatel, kterého se hodí mít v soutěži ať už to vyhraje nebo ne. Čím víc soutěživosti, tím víc může zákazník získat a z více možností si vybrat.
Vetsi pitomost a dojmismus uz vyseknout fakt slo jen ztezka
Abych byl konstruktivni. Vemte spolehlivist leosovych pohrebnich tramvaji a potovnejte s produkty schadewerke pilsen a mudrujte
Spíše jsem zvědavý na to, jak se bude chovat 52T na kolejích, jaký bude komfort jizdy a jízdní vlastnosti a zda se to bude alespoň vzdáleně přibližovat tomu co se mělo původně vyrábět. Jak moc a o kolik to bude horší než původní konstrukce kterou napodobili. Uvidíme. Mělo to kolejovou dopravu posunout na novou úroveň. Tak třeba se to povede.
52T vyrobil Stadler?
Vy jste se zřejmě rozhodl tady trochu zakrmit, aby se diskuse řádně rozproudila, že?
Svým příspěvkem zejména prokazuješ, že o železnici (včetně metra) nevíš nic.
O které firmě mluvíte? Nějak jsem to z textu nebyl schopný vyčíst.
Vypadá, že je prakticky nemožné zvládnout miliardové vyběrko v oboru kolejové dopravy tak, aby bylo absolutně neprůstřelné a nenapadnutelné. Zdá se mi však, že DPP dělá co může (což je stále bohužel u nás docela výjimečné).
Ano, poslední výběrko na tramvaje bylo množstvím účastníků toho jasným důkazem 😀
Je naprosto bizarní, že nelze VYŠŠÍ stupeň automatizace použít jako referenci v zakázce na nižší stupeň. Pevně věřím, že tohle neprojde. Zdržení mě netěší, ale nechci žít v absurdistánu.
A není problém spíš v tom, že Stadler ani ten vyšší stupeň automatizace nemá ?
Podle článků zde je zakázka na nejvyšší stupeň GoA4. Kvalifikační kritéria požadovala nižší stupeň GoA3.
Stadler si stěžoval, že nedává smysl, aby nemohl použít pro referenci vyšší stupeň GoA4, která se bude v Praze budovat. S tím snad souhlasilo i DPP, ale protože se v Glasgow stále nejezdí s cestujícími (což byla další podmínka), tak to jako reference uznáno nebylo.
Ale vyšší stupeň v provozu Stadler nemá, má jen testy v Anglii… Tj za mě by měl být formálně vyřazen z důvodu nesplnění zadávacích podmínek.
Jinak tahle problematika se tu již řešila.
Ale CBTC do Glasgow dodává Hitachi (Ansaldo STS), se kterým je Stadler v konsorciu. Nabízí se otázka, proč stejnou cestu nezvolil Stadler i pro Prahu.
Rychlým googlováním jsem zjistil, že Stadler svůj CBTC systém vyvinutý má (Nova Pro), ale zatím má z konce loňského roku podepsanou smlouvu na modernizaci v Atlantě a na zubačce Appenzeller Bahnen. Ale ani jedno není v provozu.
Takže se podle mě snaží zrušit veškeré podmínky o referencích.
přesně tak. Stadler nic nemá, nikde není nic v provozu a to co je, tak ani není původně výrobek Stadler.. ale za každou cenu jsou podle něj podmínky referencí diskriminační. Co je diskriminačního na tom že zákazník požaduje něco, co už ten výrobce někam dodal a kde to funguje? Stadler je za mě dost pochybná firma co se snaží si dělat jméno na “švýcarská kvalita” ale výrobky kvalitou nic extra, tramvaje vůbec ne, metro i v Berlíně prý pěkně na nic (po technické stránce), automatizace jen na papíře…ale hlavně že všechno je diskriminace
Zato Škodovka, pokud neuspěje, zkousne porážku a není o ní slyšet a i v rámci Evropy to moc sláva taky není. Zatím to nic moc velkýho neznamená a ten boj aspoň učiní ten tendr čistším.
Ta poslední věta by mohla vést čtenáře k závěru, že se z 81-71M udělá 81-71M². Ve skutečnosti se M1 se z C přesunou na A a B a 81-71M se začnou pomalu vyřazovat.
Vzhledem k tomu, že 81-71M je skoro dvakrát tolik než M1, bude se muset před úplným dožitím 81-71M zautomatizovat další linka…
Mně zase úplně není jasné to zvýšení kapacity na C. Řekl bych, že DPP (minimálně v poslední době) z finančních důvodů provozuje metro ve větších, než technikou daných minimálních intervalech, takže se na technologický strop už teď stejně nikdy nenaráží.
Ve špičkách podle mě je to na maximu.
Technika umí 90 vteřin, ale v reálném provozu to je nereálné. Nesmělo by dojít k žádnému zdržení provozu, jako např. delší pobyt ve stanici, podržení dveří, prodleva při manipulaci na obratu atd.
Takže současný interval v ranní špičce na C, je v podstatě na hranici možného.
Pamatuji si dobře, že za prakticky použitelné maximum se v dnešních podmínkách bere 105 s?
+/- to tak je. Teď se, tuším, jezdí v plném provozu nejkratší interval na C 115 s, aby tam byla drobná rezerva.
Cíl CBTC je dostat se na použitelných 90 s, což odpovídá minimálních cca 75 – 80 s.
Sám jsem na to velmi zvědavý, jak to nakonec dopadne.
Komfort pro cestující ano, ale kapacita by se radši měla řešit decentralizaci MHD a dokončením jiných trati.
Jako třeba jakých?
Podle mě, nebo jak si to matně pamatuju je to tak, že C je (nebo přesněji bylo) provozováno na maximu stávajícího ZABEZPEČENÍ. Kdysi se dělaly pokusy a zjistilo se, že že další zkrácení intervalu je technicky možné, ale nepraktické – že se dřív nebo později z nepravidelností a lehce chaotického chování souprav začnou tvořit kongesce, které to provoz zabijou. „Autonomní“ provoz, kdy je celá linka řízena jako jeden stroj by takovým kongescím měla zabránit a i interval nějakých 90 s by měl být prakticky použitelný.
Co znamená to lehce chaotické chování souprav? Měl jsem za to, že na lince C jezdí metro vždy podle těch stejných křivek, strojvedoucí to nijak neupravuje, není možné dohánět zpoždění. Za jízdy se tedy každá souprava chová stejně. Ovlivňuje to právě ta délka pobytu ve stanici, což je samozřejmě problém. Nebo je to jinak?
Je to tak, rychlostní křivky jsou pevně dané. Při jízdě v RVZ (tzn. na ruku) je tam šance něco stáhnout (pokud si pamatuji správně, může jet 110% rychlostní křivky).
Problém nastává u pomalých jízd, které se do rychlostní křivky nepromítají a soupravy těmito úseky projíždí v režimu RVZ a pak už záleží na schopnostech strojvedoucího a jízdní časy souprav se mohou lišit.
… Nutnou podmínkou pro to ale zřejmě budou ty stěny a dveře na nástupišti spolu s trochu „nelítostnějším“ zacházením s cestujícími.
Tak bych tipoval, že M1 půjdou na B a primárně se vyřadí soupravy s ARS, protože ARS musí jít stejně do koše. 81-71 dojezdí na Áčku.
Ano M1 půjdou primárně na B ale modernizované soupravy s ARS (MARS) se také předělávají na LZA. Až budou nahrazeny M1 tak půjdou na A kde se budou postupně vyřazovat nejstarší vozy.
Jak je to prosím s tou změnou zabezpečovacího zařízení na béčku? Měl byste k tomu nějaký zdroj? Jezdí se už čistě LZA, nebo je dvojí s ARS? Moc díky.
Stále kombinace LZA a ARS