DPP má povolení pro novou tramvajovou trať okolo bývalého žižkovského nákladového nádraží
Vizualizace nově tramvajové tratě na Žižkově. Pramen: DPP/dokumentace EIA
Stavbu chce začít DPP příští rok.
Stavbu chce začít DPP příští rok.
DPP patří pochvala za snahu. Ale výsledek bude stejně průšvih. Na Seifertovu už se další linka nevejde, takže sem se buď bude muset odklonit linka 5 (čímž se z Ohrady sebere posila extrémně přetížené devítce), nebo se sem bude muset zavést nějaká nová linka, která odsud zamíří na Vinohradskou, což ale nebude odpovídat převládající směrové poptávce. Zkrátka v trase Hlavák-NNŽ-Chmelnice-Vysočanská mělo být už dávno postavené metro, kterého se ale asi v tomto století nikdo nedočká.
Má tam jezdit linka 5.
5 stejně nejezdí až na Spojovací, takže se jí přesměrováním seberou z této větve jen 3 zastávky, jako ano někomu se tím mírně může zhoršit komfort, ale nemyslím si, že by to udělalo až tak zásadní rozdíl.
Kromě toho, část lidí na ni může chodit od zástavby mezi Vápenkou a nádražím nově na druhou stranu, než chodí dosud. Žádná tragédie.
Nejde ani tak o zhoršení komfortu jako spíš o to, že ty linky jsou už teď kapacitně na hraně a najednou by měly pobrat 15 tisíc lidí navíc, bez jakékoliv významnější posily? Určitou pomoc může přinést plánovaná 207 v kloubech prodloužená na Basilejské náměstí, ale i tak si myslím, že kapacita nebude stačit.
Jenže ona ve špičce jezdí už tedka narvaná jak tram 9, tak často dost plná i tram 5! Teďka aspoň 5 pozbírá lidi, co nepotřebují až na Spojovací. A nebo se dá přestoupit na Vozovně, kde jezdí dál i tram 11 a 31, takže máte šanci se vejít. Tedka to, co se rozprostře mezi obě tramvaje, se bude muset narvat do 9tky a to za každou cenu. Pokud potřebujete z oblasti ohrady na metro C, tak směr přes hlavák je nejlepší. Hartigova věčně ucpaná auty, takže bus nepoužitelný. A přes Pavlák je to o dost delší.
Teoreticky by pak mohl někdo jet po nové TT přes Muzeum.
Spoj na Muzeum už dneska existuje a je to tram 11, která tamtudy jede směr IP Pavlova a pak Spořilov. Ale už se mi stalo, že se ve Vinohradské ve špičce zasekala. Měsíce jsem tam nejela, ale mám pocit, že je tam úsek, kde jsou auta na kolejích pro tramvaj a tam se to zasekává. Můžu si to jen špatně pamatovat, že tam zrovna byla nějaká oprava. Navíc frekvence tram 11 je ve špičce co necelých 10 minut. Ale pamatuju si, že byla taky už docela plná. Posledně jsem nastupovala na IP Pavlova a bylo to hlava na hlavě.
A další věc, na ohradě se staví bytové domy s více jak 200 byty. Takže slyšet a sebereme Vám jednu tramvaj je opravdu skvělé. Tady se zastavuje každý kousek možný, ale bohužel nepřibívá dopravní obslužnost. Je taky potřeba si uvědomit, že další velký projekt je hnedka přes křižovatku od Nákladového nádraží. Netuším, jak si myslí, že to tramvaje zvládnou.
Kdyby se tam tak chtělo přistěhovat i pár potenciálních tramvajáků, to by bylo fajn.
V Hartigove ve spodni casti od Ohrady na Bulhar vyrazne chybi tram. trat, byla velka chyba tuhle trat neobnovit pri planovane rekonstrukci…
Ale taky část lidí už pak nepůjde na 9 v Hartigově, ale na 5 na nové trati, protože to budou mít blíž a při cestě na hlavák to bude i kratší trasa cca o 4 minuty, protože nebudou muset přes křižovatku na Ohradě a Biskupcovu.
P.S.Zkuste někdy sledovat chování lidí, když se za sebe sjedou dvě devítky, první narvaná, druhá má často prázdné i sedačky. Obvyklá obsazenost spojů v případě souprav-dvě třetiny se cpou do prvního vozu, v případě 15T- polovina lidí je v prvním článku. Zdraví řidič linek 5,9,31 😉
Taky muze byt 9 rozdelena na dve casti, 9 a 29, a linky lepe nakombinovat…
Vždycky by to šlo ještě řešit bagrem co by jel z NNŽ na Malešice. A u Želivského by tak stavěl u té správné zastávky.
Tohle neprojde, lidi polezou rovnou na tramvaj do centra, protože se bude hlasovat nohama :-).
Ne pokud ta tramvaj do centra bude výrazně narvanější
naprostá většina lidí neujde ani 30 metrů, když za sebou zastaví dvě devítky a ta druhá je poloprázdná, vždyť přece ta první tam bude dřív 😀
Metro na Žižkov od hlavního nádraží nejspíš nikdy nepovede, protože je to neufinacovatelné, sranda za nějakých třicetpět miliard minimálně. Naopak by to chtělo obnovit tramvajovou trať v Hartigově, Husitské, Hybernské a na Příkopech a velké zatížení Seifertovy a Jindřišské ulice tramvajovým provozem tímto způsobem snížit.
Ano, v Hartigove-Husitske-Hybernske vyrazne chybi prave Zizkovu… Jsem kdysi navrhoval zel. trat od Malesic po manipulacni koleji a za viaduktem zanorit pod zem pri stavbe na NNZ a protahnout pod Olsanskou a razbou pak pod Zizkovem, Vinohrady bud na Wilsonak v podzemi nebo na Masnu do podzemi jako metro… zastavky na novem sidlisti, NNZ ev. Basilejskem nam., Olsanskem nam., na st. Zizkove a pak na nadrazi ev. napojit na nove spojeni… Tedy dalsi vetev zel. NS… Zizkov a Vinohrady by meli nahradu za metro, presne trasovani priblizne ve stope planovaneho Decka… pripadne na druhem konci pak prodlouzit do Libne a… Číst vice »
To už se rovnou může postavit metro…
Mě by se líbilo trasovat tunel metra S pod jižním úpatím Vítkova (namísto pod severním) a zřídit zastávku na Ohradě (namísto Karlína)
Muze se rovnou postavit jako metro, manipulacne by se tedy postavilo napojeni treba Zelvu… nemusi tam po te zel. trati jezdit zrovna S-Linka, klidne vozy podobne metru nebo metro samotne… kapacitou se rozhodne uzivi…
Proto tam take bylo planovane Decko…
Zátěž ze Seifertovy a Jindřišské může ubrat Vinohradská-Václavák. Teoreticky bude možná trasa od Habrové Flora-Muzeum-Václ.n.-Jindřišská-Masarykovo nádraží-Florenc. Když byl Václavák ve výluce a jezdila linka 29, tak část cestujícich ze Žižkova do Karlína si ji velmi oblíbila a klidně pojedou o nějakou minutu déle, hlavně že bez přestupu. Hlavně ti, co takhle jezdili třeba už po 5. hodině ráno, když jsou dlouhé intervaly.
Řešením vámi nastíněného problému je obnova tramvajové trati z Ohrady na západ přes Hartigovou, Husitskou k Bulharovi.
Ad „celkem zde má najít bydlení až 15 000 lidí“:
Tolik lidí se do Prahy chce přistěhovat za rok až rok a půl. Takových developerských projektů by Praha pro následujících 30 let tedy potřebovala ke dvaceti.
Chtít je jedna věc, skutečné možnosti druhá.
Vážně nevíte, že to přistěhovalectví se reálně děje už pár desetiletí?
Však to je jeden z mnoha developmentů. V oblasti NNŽ i kolem se už něco postavilo a ještě hodně postaví, nakonec toho budec víc než těch uvedených 15 tisíc obyvatel. K tomu máte velké stavby na Smíchově, Bubnech, Vysočanech a další místech po Praze. Plus vnější Praha jsou z půlky pole a vesnice. Klidně se sem může nastěhovat čtvrt republiky, ale pak mě zajímá jak bude vypadat ta doprava, to už bude ucpané totálně všechno.
Další důvod, proč je potřeba VRT spojení mezi Prahou a Brnem. Je hodně lidí, kteří uvítají možnost bydlet v Jihlavě, ale pracovat v Praze/Brně.
Pro model „čtyři hodiny denně trávím cestou do práce“ se dá už dnes použít Tábor, Ústí, Plzeň nebo Pardubice.
Spíš 2 nebo 2,5 hodiny. Řeč je o Jihlavě.
Protoze se developerske projekty nestavi s dopravni verejnou infrastrukturou, tak je pak problem s individualni automobilovou… to je problem Prahy a SCK dlouhodobe. Az dnes je trochu videt snaha nekam dovest tram. trat ci zlepsit stavajici trate. Ovsem to nebude stacit, jsou treba i nove trate v nejzatizenejsich smerech.
Doprava bude vypadat tak, jak se udělá. Když to nějaký mudrc nechá na autech (zdravím Prahu 4 a Bohnice), bude to ucpané. Když se přitlačí na MHD, NS2 a VRT, bude to v pohodě.
Někde to psali, že Praha jako taková má průměrně dvě podlaží. To je na velkoměsto šílené plýtvání prostorem amerického typu. Pro to, aby se byty trochu zlevnili, by bylo potřeba stavět někde k 10 podlažím.
Ono je to částečně dané tím, že Praha v minulosti absorbovala okolní vesnice, kde historicky není zástavba tak hustá.
Žádná čísla na to nemám, ale pocitově mi přijde, že je dnes velká část nových projektů už spíš vícepatrových, byť těch Vámi požadovaných 10 podlaží je stále spíš výjimka.
10 pater fakt potřeba není, 6-8 ale v blocích a s důsledným vyplňováním proluk dá (na Evropské poměry) velmi slušnou hustotu, která už může být funkční. Reálně může být hustší, a fungovat daleko líp, než sice desetipatrová a vyšší zástavba, ale s většími odstupy, slepým parterem vyplněným „podzemními“ garážemi (ve skutečnosti přízemní s přihrnutou hlínou, protože je to tak levnější). Fakt je ten, že Praha je na Evropské hlavní město extrémně řídká a rozplizlá. Něco je dáno terénem (v kopcovitém terénu je hustota obtížnější než v rovinatém), ale z velké části to jde za mizernou politikou jak města, tak celostátní,… Číst vice »
Dobré srovnání s Prahou je Mnichov, kdy Praha má 1,38 milionu obyvatel na 496 km čtverečních a Mnichov 1,51 milionů obyvatel na 310 km čtverečních.
Praha má 1,38 mil. podle zastaralé metodiky ČSU, která toho moc nezachytí. Podle modernější metodiky 1,6 mil.
Však se tyto projekty postupně realizují, v širším okolí Modřan, kde bydlím, se toho realizuje dost. Například se realizuje výstavba brownfieldu po bývalém cukrovaru a brzy začne výstavba na místě bývalých Modřanských strojíren v Komořanech, kam developer chce dovést tramvajovou trať. Tato trať Modřany – Komořany má v současné době zpracovávánu dokumentaci k územnímu rozhodnutí.
Už se ví která linka tam pojede?
5
Díky
5
Na mapě na třetím obrázku mě velmi zaujala plánovaná tramvajová propojka Kubánské náměstí – Hollarovo náměstí.
Evidentně to má procházet areálem vinohradské nemocnice.
Zatím jsem to nikde jinde neviděl, neví o tom někdo něco víc?
Je to v kategorii „Rozvojové záměry tramvajových tratí k dalšímu ověření/územní stabilizaci“. https://iprpraha.cz/stranka/3927/tramvajove-trate
Pochopil jsem správně, že nejprve bude první etapa končit jen někam za most na Malešické ul. a ještě k tomu poslední třetina bude jen jednokolejná? A že druhá etapa, která má vést až k Českobrodské se bude realizovat kdovíkdy až s realizací Jarovské třídy?
Děkuju za dovysvětlení.
škoda že to nezakruhovali někde za fotbalákem v malešicích s tratí z malešic, byla by to praktická spojka. klidně se změnou čísla a střídáním na ose, taková průjezdná konečná.
https://mapy.cz/s/kofajukaze
S tím pokračováním do Malešic s využitím železničního tělesa se výhledově počítá, ale žádné konkrétní vize jsem nezaznamenal.
Ve článku je několik nepřesností.
1. Jarovská třída nepovede skrz aráel NNŽ – povede, tak jak je v obrázcích uvedeno, v profilu ulice Malešická kolem NNŽ.
2. Developerská výstavba už na NNŽ začala. CENTRAL GROUP zde již staví druhý blok, který přímo sousedí s budoucí TT.
díky za upozornění.
proč nechtějí propojku na severní část Želivského?
Myslím, že to nevychází rozumně geometricky – budova NNŽ je vůči ose Olšanské postavená dost nešikovně, takže tam vznikne nějaké esíčko a spojka od Biskupcovy by tvořila prakticky samostatnou křižovatku. No jsem zvědav, jak to nakonec bude vypadat.
Tady je nákres: https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2020/09/mapazizkov.jpg
Díky.
Kdyby tam hypoteticky ty koleje pro jízdu Habrová – Ohrada byly – je nějaký maximální limit pro rozlohu takové křižovatky – s ohledem na vyklízecí časy?
Tak yechnicky by to slo, ale musela by se upravit poloha zastavek, posunout je vice severnim smerem.
A druha moznost, propojit novou trat s trati v Hartigove ul.
Když se to vejde na Palackého náměstí se stejným esíčkem tak proč ne tady?
V souvislosti s úvratí by DPP měl začít řešit nějaké couvací kamery, aby řidič nemusel pokaždé běhat dozadu jako trotl, když už teda z nějakého důvodu s tramvají na rozdíl od autobusu nejde couvat pouze podle zrcátek.
Možná proto, že
1) je výrazně delši
2) je snazší udělat ovládací pult vzadu (není tam volant)
3) má delší brzdnou dráhu
1) 15T není už o moc delší než dvoukloubový autobus
2) právě že díky absenci volatu a jízdy po kolejích je naprosto jasné, kam se pojede
3) při couvání rychlostí max 15 km/h je brzdná dráha zanedbatelná
Ad 2) Volant už stejně také směřuje k čistě elektrickému snímači s koly natáčenými servem.
Fakt? Já myslel že drive-by-wire má akorát Tesla Cybertruck.
„směřuje“
Jenom teda ad (3) aby to brzdění cestující udrželi.
No ale nechápu tu argumentaci BD, při stanovišti vzadu to je stejné?
Pokud se nepletu, tak všechny Škodovky by měly mít zpětný pohyb ze stanoviště řidiče softwarově omezený jenom na nějaké nízké jednotky metrů.
Ve vozovně klidně, tam nepoučené osoby nemají co dělat.
Pokud se musí z nějakého důvodu coufat z kabiny, třeba nefunguje zadní stanoviště, tak se k zadnímu postaví někdo další, kdo hlídá, do čeho se jede
Zpětný pohyb je činnost, kdy řidič ovládá vůz ze zadního stanoviště, u 15T rychlost omezena na 10 km/h. Z kabiny je to couvání, softwarově omezeno na 2 metry.
ad 3) a přesto příliš dlouhá, pokud za ten zadek tramvaje vleze nic netušící člověk v domění, že tramvaj pojede dál, že couvat nebude.
Asi by za takový omyl neměl zemřít, že? Neohrozil další lidi tím, že by mohli zemřít po nárazu, když nebylo vidět…
Na Habrové by měla být „klasická“ úvrať umožňující provoz pouze obousměrných tramvají, takže k žádnému „couvání“ tam docházet nebude.
Možná myšlen ten triangl plánovaný pro druhou etapu?
„nemusel pokaždé běhat dozadu jako trotl“
Na takovou konečnou přijede zhruba 1x za hodinu? Tak to je fakt strašných 30 metrů. Ikdyby to měl za směnu 500 metrů, tak zdravotní sestra naběhá 5-10 kilometrů.
To je ale pořádný nesmysl… 😀 1) Jakou rozlišovací schopnost by musela mít kamera a jak velký monitor by musel mít před sebou řidič, aby bezpečně rozeznal, že je výhybka za ním docvaknutá a není tam třeba centimetrová mezera? 2) Proč by měl na úvraťové konečné couvat z kabiny, když z té úvratě pojede na druhou stranu zase do města a bude řídit ze stanoviště na druhém konci vozu? Si to asi pletete s obratovým trojúhelníkem… např na Zvonařce musí vidět nejen na koleje, ale musí mít rozhled do celé křižovatky. Navíc se často stane, že za tu tramvaj ve… Číst vice »
Na té konečné u Českobrodské je právě triangl, takže hádám, že mluví o tom. Nicméně jak vyplývá asi z ostatních komentářů, to se bude stavět až časem.
Vzhledem k omezenému počtu obousměrných vozů, by triangl byl vhodnější řešení. Na obrázku to moc dobře vidět není. A taky z důvodu, že vozy KT se nevypravují na Barrandov, Takže buď by tam musela jezdit jiná linka nebo by 5 musela změnit trasu i na druhé straně. Mimochodem na trojúhelníku na Zvonařce došlo nedávno dvakrát k vykolejení vozu 15T při zpětném pohybu z výstupní zastávky, na hroty výhybky je potřeba vidět velmi dobře.
No a Bohnicích plánovali triangl ale měl by být využíván jenom mimořádně, chjo.
Skoro by mi dávala smysl nějaká tangenta ze Spojovací na Nové Strašnice přes tuto TT a TT v Počernické
Minimálně propojit tuhle TT a stávající smyčku Spojovací.
Smyčka Spojovací je maximálně vytížená už dnes. Je výškově výš než bude konec nové tratě (podle mapy asi 17 metrů), a kudy vést koleje? Českobrodská je ucpaná už teď (takže by trať musela vést mimo stávající komunikaci) a křižovatka ČB – Hartigova – Spojovací jakbysmet, tou protahovat další kolejovou větev je smrt.
Tak v Hloubetine byly take dve trate se smyckami Novy Hloubetin a Hloubetin jen kousek od sebe. Pak prislo propojeni obou trati v Kbelske ul.,…
Tam slo predevsim o novou vozovnu Hloubetin. Jeji napojeni zprvu bylo z jedne z trati a z druhe se tam nedalo nijak dostat nez pres otocku ve smycce Palmovka ci Na Florenci. A zde je to podobne s vozovnou Zizkov, kam se nedostanete z nove trati, nez otockou na Olsanech…
Tramvaje musi tak vzdy vypravovat jina vozovna…
Ta manipulační trať ve Kbelské ulici byla zprovozněna několik měsíců po vozovně Hloubětín, takže tak dramatické to nebylo 🙂
Tady ta absence napojení nove tratě na vozovnu Žižkov bude zřejmě mnohem delší.
Vzhledem k poměrné chaotičnosti vypravování tramvají na linky bych tomu velký důraz nepřikládal (kdesi jsem četl, že na nějakou posilovou linku, co jezdila snad Podbaba – Kulaťák – Červený vrch (snad dvojka před cca 25 lety?) vypravovala vozy vozovna Kobylisy).
Takže bych odhadnul, že na linky končící na Jarově bude vlaky vypravovat vozovna Vokovice či Motol 🙂
No a dnes je na Libuši či Barrandově jak? Taky se tam musí najíždět přes skorocentrum.
No pn je yen problem i pro voz. Hloubetin a Kobylisy, ze vsech tri to bude pres centrum… a Strasnice jsou nyni T3… zbyva UDDP…
Tak zrovna zkapacitnit smyčku by mělo snad být docela jednoduché, ne? De facto by mělo stačit přidat čtvrtou a pátou kolej na vnějšku.
Co se trasování týká, tak bych měl pocit, že by to mělo jít Osikovou, a poté zahnout doprava a přetížit Českobrodskou jižně od Hartigovy. Vyžadovalo by ta ale velkou přestavbu smyčky, tak to asi za to nestojí.
Bylo by to dobré hlavně k lepšímu navázání Vozovny Žižkov na zbytek sítě a umožnilo by to ty trať z Žižkova obsluhovat, ale asi to není tak podstatné
Na Spojovací je problém i opravit stávající stav 😀
I nedávné vložení nových rozjezdových výhybek se dá považovat tak trochu za zázrak. Co jsem slyšel, tak je problém s majitelem pozemku.
příkladem trati na soukromém pozemku je třeba ten kousek u podjezdu u Fidlovačky, celý úsek je nový, jen kousek jedné koleje před sklenářstvím je z BKV panelů, protože nesmíte změnit polohu ani typ použité konstrukce
Ani na Hloubětín to nepůjde, takže asi na ÚD (Strasnice umí jenom T3).
Nájezdová trasa KT z Hloubětína přes Karlín a u hlavního nádraží napojit na trasu. Pokud bude obratový trojúhelník, tak manipulačně třeba i ze Žižkova přes Olšanské hřbitovy. Manipulačně se třeba už dlouho najíždí z Motola na Radlickou na linku 7.
No on je tam problém, že nepoberete právě tu ranní frekvenci do centra. Jinak s takovou by nebyl problém třeba vypravovat i první spoj z Motola, tím by se ta trasa nijak nekroutila.
Ono by asi nešlo ani tak o dovedení tramvají do stávající smyčky, jako spíše o dovedení tramvají od ní do případné nové společné smyčky. Nabízí se i nadjezd Českobrodské, jakkoli bych napojení kolejí přes existující větev křižovatky nevnímal nějak zvlášť smrtelně (jak často by bylo potřeba projet?).
Tahle křižovatka by se dala vyřešit pouze podjezdem aut pod TT.
spíš protáhnout až do smyčky Malešice a dál protáhnout přes železnici do Tiskařské k outletu
Nechápu absenci oblouku k vozovně Žižkov, obzvláště když tam teď nestojí nic, co by jeho vzniku bránilo.
Jasně, do ulice Na Vápence dáme tramvaje, jestli bude nějaký barák překážet, tak ho zbouráme. Park i dětské hřiště jsou drobnosti, všechno zbořit.
Tak si holt tramvaj zajede o kilometr navíc
O kolik kilometrů, když bude muset jet přes centrum? Domnívám se, že Kuba2 myslel odbočku z nové trati na sever na Ohradu. Nikoliv novou trať přes zástavbu.
Jedná se o chybějící oblouk v zastávce Nákladově nádraží Žižkov směrem k zastávce Biskupcova, ulice Na Vápence se to vůbec netýká, tak je o kilometr jinde
Jsem z toho nějaký zmatený. Rozumím tomu dobře tak, že v první etapě se postaví částečná jednokolejka někam na úroveň Osikové (tomu odpovídá ta deklarovaná délka tratě) a v druhé etapě, při výstavbě Jarovské třídy, se TT prodlouží dvoukolejně až za Auto Jarov k Českobrodské?
Tak nějak, ale až toto bude tak tu už my asi nebudeme. Humorné je odvolání ČD, když největší problém je mezi Magistrátem a developery, kteří mají pozemky pro tramvaj a ve smlouvě mají povinnost jen na Jarovskou třídu = silnici. Tramvaj se musí dohodnout, nu uvidíme co Hřib.
Tramvaj se dohadovala už v rámci jednání s Prahou 3, nějaké problémy s developery jsem nezaznamenal, oni budou naopak rádi, že mají dopravní obsluhu před domem stejně jako Barrandov – Holyně/Slivenec.
Ano, je totřeba to stihnout dřív, než si někdo z nových obyvatel založí spolek proti stavbě trati 😀