DPP chce repasovat výzbroj u tramvají 14T a 15T. Uzavřel rámcovou smlouvu za 200 milionů
Tramvaj 14T v nových barvách PID. Autor: DPP/Daniel Šabík
DPP nemá technologií pro opravy trakčních motorů.
DPP nemá technologií pro opravy trakčních motorů.
Co dodat po přečtení článku o 14T a 15T? Snad jen popřát 52T, aby se osvědčila natolik, aby se odebralo všech 200.
Poněkud nesmysl, motory pro 14T se opravovaly vždy v Praze, technologie na to jsou, vadné motory pro 15T se vozí do ŠE, běžné opravy se dělají v Praze, takže čeho se ta zakázka vlastně týká ?
„Šlo o první sériově dodávané nízkopodlažní tramvaje v Praze.“
Tatra RT6N1?
RT6N1 pro Prahu a Brno byly pouze vozy z ověřovací série. Nejednalo se tak o plnohodnotnou sériovou výrobu.
První nízkopodlažní byl Krasin.
Líbí se mi i ten kontext na konci článku – z pozice cestujícího mám ale stejně dojem, že třetinu výkonů zajišťují stále T3 a něco jako 10% příšerná KT8.
Kt8 není příšerná, ale spolehlivá a nejkapacitnější tramvaj. Kdyby raději podnik nakoupil a zbavil se T3R.P.
Nakoupil kde, co? Další ojeté vysokopodlažní KT8?
To se už dělo, některé nejnovější předělané KT8 s nizkopodlazni části jsou postavené na vozech nakoupenych mimo Prahu, jen nevím kde.
Mám jen obavy, že KT8-čky (i když by třeba byla i vůle je na posílení provozu linek s úvraťovými konečnými pořídit) není již kde brát a přeci jen již mají něco za sebou. S vlastní zkušenosti (linka „8“) mám pocit, že si provozně sedla i ta dílčí nízkopodlažnost. Kočárky a starší modely ví, kde je a využívají ji, no a mladší v kondici se zase nacpou přes schody. Taková časová ztráta to zase není. Jistě, že rozsáhlejší nízkopodlažnost by byla vhodnější, ale za Brno mám pocit, že fungují docela věrně a obstojně. Že chybí „obousměrky“ (potažmo jiné nové) je teď… Číst vice »
Kde je LE část může kromě šotoušů vědět kdo jezdí danou linkou pravidelně. Pokud se tam moc nestřídají různé modely (T3RPLF+T3RP vs KT8). A k čemu taková znalost, když nevím jestli moje linka zastaví jako první nebo druhá souprava v zastávce.
Není to tak jednoznačné. Ty současné nakoupil v Miskolci, ale tam byly odprodané některé s Mostu a některé z Košic.
Pardon, samozřejmě „z“ Mostu
Proto se právě ptám, myslím že poslední várka šla z Miskolce.
KT8 určitě není nejkapacitnější. Tomu brání dveře na druhé straně vozu spolu se schody jak u dveří tak ve středním článku. Plus krajní dveře jsou úzké a pomaleji se přes ně vyměňují cestující. Praktickou kapacitu má právě ta T3 s jednou řadou sedadel na každé straně, ale pro někoho se do ní hůř nastupuje, takže je dobrá akorát pro vzládání špičkové zátěže. Bohužel jich stále dost jezdí i o víkendu.
Dneska na 22 5 vysokopodlaznich T3 za sebou. Na nizkopodlahu se s kocarkem cekalo pul hodiny… Pry paternil linka…
Na 22 je dnes celkem 15 VP pořadí z celkových 40 a jen v jednom případě jsou tam 3 VP pořadí za sebou (34., 35. a 36.), takže maximálně 12 minut čekání, navíc zcela dobrovolného…
Jak se u 14T předělávají ty sedačky? Tak jako u novějších 13T v Brně? V této konfiguraci mi interiér přijde docela v pohodě, škoda že se tak nepředělaly straší 13T při prohlídce, protože to kolmé sezení je fakt na prd…
Nesnáším osobně 15t jelikož tam není místo kam si stoupnout a pořád do vás někdo strká. Buď musíte stát ve dveřích a nebo v harmonikách. Tramvaj má nesmyslně moc sedaček po dvou vedle sebe které překáží a hrozné harmoniky které taky vadí v průchodu a stání
a hlavně nemá klimatizaci a z okýnek nefouká. v létě jdu radši pěšky když tohle přijede. ať se toho radši zbaví
polovina klimu má + myslím další 2 vozy zkušebně
Jediné co ty tramvaje potřebují je klima
Které u 14T afaik nelze doplnit kvůli nápravovým tlakům.
Tak to je docela odvážné říct že ty tramvaje nic jiného nepotřebují. Po 20 letech provozu je třeba s frekvenčním měničem opravdu potřeba „něco“ dělat.
Zatímco starší výzbroje Progress dál vesele jezdí. Je něco tak strašně specifického na frekvenčním měniči, že odchází, nebo je to firmou?
Ovšem, většina tramvají s výzbrojí Progress už prošla celkovou opravou při které se repasuje i výzbroj.
Pro běžného cestujícího a komfort jízdy je ta klimatizace důležitější než součástka, o které většina ani netuší, že jí tramvaj obsahuje.
Jasně, ale když měnič doslouží, tramvaj cestujícímu nepřijede. Odpovídal jsem na komentář o tom co potřebuje tramvaj a ne co ocení cestující.
Škoda si z Prahy udělala testovací polygon. My jim v podstatě zaplatíme vývoj a oni pak s vyladěným produktem můžou prorazit do světa za nižší ceny.
A tím vyladěným produktem je co? Koncepce 15T se kromě Prahy a Rigy neuplatnila nikde (pomineme že v obou městech byl ten nákup celkem „zajímavý“) a koncepce 14T se současnou produkcí také nemá mnoho společného. Nebo mě když tak opravte, ale používají se u tramvají Škoda pořád někde asynchronní motory s převodovkami?
Ok, vyladěný produkt je možná přehnané tvrzení.
Říkejme tomu cimrmanovské hledání slepých uliček.
Ano, víceméně všechny typy mají asynchronní motory s převodovkami. 15T s přímým náhohem kol synchronními motory v tomhle byla unikát (myšleno v produkci Škoda). Akorát už ty motory a převodovky nebývají uvnitř rámu, jako to měla Elektra, ale vně, takže může být nízká podlaha.
Ok díky, mylně jsem se domníval že od 15T se všude jede synchronně.
Ano a ne. To je průšvih všech malých sérií. Dokud tu bylo knowhow, nebyla ochoda do čehokoli investovat a představa, že to budeme dělat za pusu… …úspěšný produkt potřebuje sáhnout alespoň na stovky kusů, jinak to vždycky skončí jako polotovar a bastl. My tu 20 let jedeme bastl za bastlem složený z dílčích systémů, ačkoli jsou některé z nich revoluční a objektivně velmi dobré. Dokud je objednávka na pět kusů, točíme se v kruhu „Jarda to nakreslí a Pepa s Frantou svaří“. Šéfikovi z odřezků vyfrkneme na zahradě skleník… V tomhle mají neošotouši od Símenz-ultras pravdu, je to dospělejší produkt.… Číst vice »
Pro mě je nejhezčí tramvaj Flexity v Berlíně a taky už jich pár vyrobili, tak i tam by ta vyspělost mohla být
Male serie jsou jen dusledkem toho ze si kazdy dopravni podnik naporouci zcela jine podminky a kriteria soutezi. Zadny soudny vyrobce by nedelal rozdilna vozidla jen tak z pleziru
Jednak se neumí naše místní DP spojit do větší zakázky (v Německu to jde), druhak naše DP jsou relativně malé a taky chudé, takže někde opravdu objednávají skoro po jednotlivých kusech. Tam se právě uplatňuje mírná evoluce T3 Pragoimexu a podobně.
Je to tak. Navíc 15t jsou strašně ošklivé 🙂 Sláva že konečně 52t nemají design od Kotase a jsou krásné
Mě se také nelíbí nic, co Patrik „hadr na trubce“ Kotas po republice vyhřezl… …přijde mi to pompézní a málo účelné… …zlatý Diblík. Nicméně je to můj názor nejspíš budeme v menšině…
Souhlasím, že Diblíkovy práce jsou nadčasové. 15t 1. série se mi ale zdá jako jedna z nejhezčích tramvají. Ano, mám k ní výhrady, ale líbí se mi.
15t je zrovna nejlepší kotasovina co spatřila světlo světa, mě osobně se líbí i když ten design nebyl vyloženě moderní už ani v době vzniku, je povedená
O nejlepší kotasovinu soutěži s M1. On prostě ty vozy má lepší než stavby
No rozhodně si na 14T nezvykla – jede-li tento krám a je možnost, jedu jinak… Ona málokdy i stihá JŘ, neboť diky koncentraci lidi u dveří prodlužuje pobyty.
Například já s 14T jezdím velmi rád, protože pro tramvajové linky (například 17), které projíždí minimum oblouků s malými poloměry, jde o nejlepší vozidlo z hlediska jízdních vlastností. Samozřejmě, že na linky, které hoblují tratě s četnými oblouky malého poloměru, tato vozidla vhodná nejsou. Ale pro tyto účely má DPP dostatek 15T a všemožných derivátů T3.
Bohužel v Praze není žádná trať úplně rovná, jelikož linky vedou přes centrum nebo hustší zástavbu bez samostatného tělesa, takže to není vhodný vůz do takové sítě. Kratší 17 aktuálně méně hobluje oblouky, to je pravda. Pak ještě opticky rovně působí linka 16, i když má několik oblouků s malým poloměrem, ale tam se 14T nenasazuje, jezdí na sousední 10. Pro cestující je to něco mezi 15T a KT8, které se na té sedmnáctce taky vyskytují. Jen čtvery dveře jsou plné šířky, páté vzadu výměnu cetujících dost zpomalují a ty schody mezi články taky pohodlí nepřidávají. Vevnitř je díky dvojsedadlům… Číst vice »
Celkově je v nich málo místa. A když jako muzikant jedu s nástrojem, tak se nemám kam vlézt a ani mě lidi nemají kudy obcházet. Prostor uvnitř je bezkonkurenčně nejhůř vyřešený ze všech tramvají DPP. Repasí se to trochu zlepšilo (ty podélné lavice byly příšernost), ale i tak jsou to vždycky sardinky (i když jedu bez zavazadel).
Pro upřesnění, psal jsem o 14T.
Kontrabas?
Z hlediska jízdních vlastností na rovině možná. Ale v létě je to peklo, jímá mě hrůza že po repasi s námi bude tahle tramvaj ještě mnoho roků
Osobně nemám radost z výměny sedadel za plastová, protože vcelku komfortní vozidlo se stalo opticky jakousi sockou. Chybějící klimatizaci neřeším, ta tam dát z hmotnostních důvodů nepůjde, pokud by se zvýšeným počtem sedadel nesnižovala obsaditelnost vozidla.
Nevím, já ji rád nemám. 🙂 Jízdní vlastnosti na rovné trati budiž, ale že by to bylo něco extra, to zase ne. Ale nemá klimatizaci, takže v létě je to peklo, přes centrum se tak jako tak klikatí (třeba na 10, 3 atp), kromě toho je nasazována na „dvojičkové spoje“, ale kapacitu dvojice T3 nebo 15T zdaleka nemá, takže bývá narvanější.
Jo, tohle je problém hlavně na úzkých ostrůvcích. Přijede 14T a lidé se začnou hrnout od označníku k prvním dveřím, přičemž se prodírají mezi těmi, kdo čekají na jinou linku.
Přesně! Jednou z hlavních nevýhod 14T je uspořádání dveří, kdy ty první jsou nepatřičně daleko (zajímavé je, že některé Brněnské mají za kabinou řidiče aspoň úzké stejně jako vzadu, ale i to je v obou případech neoptimální), takže jsou tyto dveře nejpřetíženější, a to navíc jsou určeny pro kočárky, což situaci ještě zhoršuje. No a ty úzké ostrůvky se Praze taky nedaří nahrazovat tempem, jaké by to zasloužilo, tuším se podařila Ohrada, Jiřák, apod, ale spíš jednotlivosti než plošné řešení.
Ta epizoda s předními dveřmi je naprosto absurdní a zcela poplatná době, kdy se odehrála.
Praha trvala na tom, že první dveře pro cestující musí vést do nízkopodlažní části. A protože u 14T to jaksi nevychází, tak se první dveře udělaly jen do kabiny řidiče a cestující smí nastupovat až do druhého článku.
To je samozřejmě extrémně pitomé jak na ostrůvku, tak uvnitř tramvaje, kde vznikla úzká slepá ulička. A jako bonus ta kabina řidiče sice má velikost průměrného 1+kk, ale ergonomie je velmi špatná.
Brněnské 13T mají kabinu méně než poloviční, díky čemuž lze nastupovat i úplně předními dveřmi.
Zajímalo by mě, jak to mají třeba nevidomí se 14T? Ty posunuté přední dveře přece musí být dost velký problém, ne? U všech ostatních typů lze nastupovat přímo od označníku zastávky
Myslím, že podle zvuku velmi dobře poznají, že přijela zrovna 14T 😉
Brněnská verze je v tomhle podstatně méně user friendly, ale kdo chce kam…
Naštěstí tohle v Praze neprošlo.
User je v případě vozidel pro VHD cestující, nikoliv řidič!!!
Pražští tramvajoví odboráři si prosadili, že přední dveře nebudou pro nástup, což už asi nikdo nezmění, protože by to byla asi dost drahá změna…
Ne že některé, v Brně mají 13T první (užší, jako poslední) dveře normálně pro cestující všechny…
Já také se 14T jezdím rád, zejména tedy na delší trasy než pár zastávek, kdy se usadím třeba hned za řidiče a mám tam klid, nikdo kolem / přes mě neleze.
Hm, a jak se tam usadíte když tam není místo? Teda pokud nejezdíte hned z první zastávky…
Ono obecně ve vozidlech MHD ve více dobrých míst, ale typicky nejsou volná…
jak to vlastně vypadá s první dodaným “rekonstruovaným” 14T po úpravách – nové osvětlení dveří, dotyková tlačítka otevírání dveří, doplněný druhý schod mezi články atd. Přijela zpět do Prahy myslím už v dubnu, psalo se o tom, viděl jsem ji dvakrát na zkušební jízdě ale nic víc
První 9136 se dělala v Praze, až u dalších to bude externě — ale ne nutně u všech, některé si podle kapacit může dělat i DPP sám, je to rámcovka.
Odnikud nepřijela, dělala se v Praze.
ještě by to chtělo upravit kabinu a nástupní dveře ala Brno, protože tohle je u 14T ten největší fail..cokoliv jiného se dá, ještě teda klima chybí