Letecké společnosti Letectví

Dozvuky exploze motoru nad Denverem. Boeingy 777-200 zůstávají na zemi

Boeing 777-200 společnosti United Airlines. Foto: Florian Klebl /Flickr.com
Boeing 777-200 společnosti United Airlines. Foto: Florian Klebl /Flickr.com
K podobné závadě u stejného motoru došlo naposledy loni v prosinci u Japan Airlines.

Celkem 118 letadel Boeing 777-200 s motory PW 4000-112 od společnosti Pratt & Whitney zůstává po sobotním nouzovém přistání letadla United Airlines v Denveru na zemi. Kontrolu letadel nařídily americké a japonské úřady a doporučil ji také výrobce letadel Boeing.

Jde o reakci na sobotní incident i podobnou událost u stejného motoru u United Airlines před dvěma lety. Vyšetřování zatím naznačuje, že by mohlo jít o totožný problém. V sobotu krátce po startu došlo u letu United Airlines z Denveru do Honolulu k výbuchu pravého motoru. Piloti se nouzově vrátili zpět do Denveru, nikdo nebyl zraněn. Kusy motoru spadly na obydlenou čtvrť, způsobily ale jen menší materiální škody. „Prozkoumáváme všechna dostupná bezpečnostní data ze sobotního incidentu,“ uvedl v neděli americký úřad FAA.

Boeing ve svém prohlášení uvedl, že s těmito motory je celkem 117 letadel, z toho v provozu jich je aktuálně 69. Dalších 59 je dlouhodobě odstaveno kvůli slabé poptávce. „Doporučujeme všem aerolinkám pozastavit jejich provoz, dokud neskončí vyšetřování události v Detroitu,“ uvedl Boieng.

V USA s tímto typem a motorem létají jen United Airlines, v Japonsku pak Japan Airlines a ANA, v Asii ještě také jihokorejský Korean Air.

Národní rada pro bezpečnost dopravy v USA (NTSB), která incident vyšetřuje, ve svém prohlášení uvedla, že došlo k nálezu několika poškozených titanových lopatek samotného motoru, zkoumají už také záznamy komunikace pilotů.

Motory PW 4000 jsou na starších verzích letounu 777-200, novější jsou poháněny modelem GE-90. Podobný problém zaznamenali se stejným motorem také piloti Japan Airlines v prosinci. Během dvou let tak jde o třetí bezpečnostní incident.

Omezení provozu letadel přichází v době, kdy odstavení letounů nezpůsobí aerolinkám zásadní problémy. Velká část dálkových letadel je dlouhodobě kvůli slabé poptávce odstavena.

30 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Y.K.

Jen k nadpisu, já vím šťourám, exploze motoru je poměrně nepřesný popis, protože vlastní motor působí že ztrátu lopatky přestál tak jak měl. Horší je to s „oloupanou“ a poztrácenou gondolou, to je průšvih jak vrata, nicméně to není motor (explodovaný), ale jeho kapotování. Lepší by asi bylo destrukce, jestli chcete něco úderného. 🙂 Popis „nálezu“ z AV Herald: – The inlet and cowling separated from the engine (ztráta vstupní části a kapotáže gondoly) – Two fan blades were fractured: (odlomily se dvě lopatky dmychadla ) + One fan blade was fractured near the root (jedna u kořene) + An… Číst vice »

Karel_x

Hádám, že minimálně na část oloupané kapotáže měly vliv vibrace, vzniklé nevyvážením oběžného kola dmýchadla (ventilátoru) po odlomení lopatek. Pro cestující to muselo být docela nepříjemné, nejdřív rány a pak to určitě eroplánem hodně třáslo. Četl jsem, lopatky se kontrolují každých 5000 cyklů přímo u PW pomocí metody termoakustického zobrazení. Lopatka se rozvibruje ultrazvukem a na prasklinách se třením víc zahřeje, což je vidět na termovizi nebo speciálním laku.. Hádám, že teď buď asi nařídí častější kontroly nebo budou tolerovat kratší defekty. Mimochodem, je vidět, že se FAA rychle učí. Jen co Japonsko uzemnilo letadla s tímto motorem, už vydali… Číst vice »

Martin V.

Když už to překládáte do češtiny, upřednostnil bych dmychadlo místo fanu. AV Herald se věnuje průběžným a závěrečným zprávám i po mnoha letech. Tak počkejme a uvidíme.

Y.K.

Já vím, je to chyba, jen jsem tomu nechtěl věnovat příliš datlování a též to krátil, aby to zbytečně nelámalo řádky. Lenost. 🙂

AV Herlad sleduji, to je top zdroj.

Karel_x

Ještě jsem si našel, že v případě UA1175 měly lopatky nalétáno cca 77 600 hod (14 tis. cyklů), u JL904 asi 43 000 hod (33 tis. cyklů). Jedná se o titanovou slitinu, lopatky jsou duté, něco přes metr dlouhé a půl metru široké.
Docela zajímavé je, že už jednou byla vydána (2019) AD, která předepisuje četnost prováděni termoakustické ispekce (TAI), a jak vidět, nestačí to! Tak to jsem zvědav, co vymyslí teď. Na mě ta metoda TAI nepůsobí moc důvěryhodně, ostatně, vyšetřovatelé prvního incidentu se k jejímu provádění tako dost rozepisovali. Takže, není to dobrá situace ani pro FAA.

https://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgad.nsf/0/bb315c3fce9e8c75862583a2005079f0/$FILE/2019-03-01.pdf

Y.K.

Ano, druhé zajímavé je, že trhlina se vždy šířila zevnitř z dutiny (podle nálezu na lomu), což jistě klade značně vyšší nároky na defektoskopii, kdy u povrchu nemusí být žádný projev.

Karel_x

Tak to vypadá, že si jsou dost jisti, že prvotní příčinou je opět lopatka ventilátoru. Na motorech pro 777 jsou lopatky nejdelší, je to motor z rodiny 4000 s největším průměrem (tuším 112″). Hádám, že můžeme čekat AD, kde se předepíší častější kontroly lopatek na existenci trhlinek.

Martin V.

Zajímalo by mě, kolik toho má daný motor „naběháno“. Jestli je původní (26 let starý jako letadlo) nebo novějšího data. Z ekonomického pohledu jsou nejspíš B777-200 vinou stáří a slabé poptávky stejně na odpis.

Karel_x

Není to zatím známo, ale prakticky jistě to není motor, se kterým bylo letadlo dodáno. Mimochodem, v článku je nepřesnost, není to třetí případ v průběhu 2 let, ale v průběhu tří let. První UA1175 13. 2. 2018, druhý JAL904 loni v prosinci a třetí tento případ, UA328.

Y.K.

To je úplně jedno jak je letoun starý. To není auto. Na letadle stejně v podstatě nikdy nejsou původní motory, obzvláště na ETOPSech. Počítají hodiny a cykly a chodí na pravidelné prohlídky a generálky, kde se všechny nevyhovující díly vymění. A někde v tomhle místě bude problém, nějaká díra v diagnostikování (defektoskopii) lopatek.

Martin V.

Ano, to souhlasím. Jen že stáří letadla se dá snadno najít, kdežto stáří motoru (a tím spíš jednotlivých lopatek ne). Takže přeformuluji otázku: Zajímalo by mne, po kolika hodinách (a cyklech) se jim lopatky dmychadla lámou. Není to poprvé, tak se to už nedá nazvat ojedinělým případem. Obzvlášť doba do následující plánované defektoskopické kontroly bude zajímavá. Nebo jim nešťastně cvrnknul kamínek do náběžné hrany lopatky, udělal tam vrub a už to jelo?

Tango Sierra

Praska to zevnitr, z dutiny lopatky proto je problem to najit.

Karel_x

Čísla jsem napsal výše. Minimálně v prvním případě bylo na snímku TAI něco vidět, ale inspektoři to nevyhodnotili správně. Právě uváděná metoda TAI umožňuje indikovat i prasklinky pod povrchem, jinak se to pochopitelně zkouší i klasickou luminiscenční metodou NDI, která krásně zobrazuje vnější prasklinky.

Y.K.

Spíše je to kombinace dutých lopatek s metodou defektoskopie – není to zrovna snadné odhalit, když se trhlina šíří zevnitř dutiny, což se u všech incidentů stalo. Jiné motory této řady duté lopatky nemají, ale motor 777 je prostě monstrum.

bohyn

Pri generalce motoru nebo poruse se meni motor kus za kus a stary kousek jde k vyrobci na repas. Plus motory jsou majetkem vyrobce, takze jednotlive kousky putuji mezi vsemi provozovanymi stroji. Je tedy velmi nepravdepodobne, ze je to puvodni motor.

Tango Sierra

Motor vlastněný výrobcem bych rád viděl;)

bohyn

Tenhle bussiness model byl poprve pouzit u Lockheed L-188 (v provozu 1959-doted) a dneska je dost rozsireny. Aeorinky plati za cas provozu a nemusi resit servis, nebo ze motor stoji na zemi. Hledej Power-by-the-Hour.

Tango Sierra

Ano funguje, ale vlastne jako predplatne na budouci problemy na motoru,AOG, atd.Neznamena to ale, ze motor vlastni vyrobce a ty si ho jen pronajimas.

bohyn

Jako ze vyrobce odflakne repas motoru? Ze pri poruse nedoda motor na letiste mimo zakladnu rychleji nez aerolinky? Ty si platis motor jako sluzbu, nevlastnis ho. A nemusis ani zadne dalsi v pohotovosti v rezerve.

gajda

Může mít klidně to co to letadlo, a vypadá to, že to tak i je, ale ty lopatky nebo jakákoliv jiná část motoru můžou být měněný i víc jak jednou

Y.K.

Jsou, protože jedna a půl lopatky na disku chybí. A z fanu nebudou opadávat lopatky kvůli jiné závadě na jádře. 🙂 Déle trvat bude zjišťování, proč nikdo nenašel trhlinu.

Pro PW je to dost nepříjemné, protože opakování incidentu naznačuje nějakou díru v systému. Nejspíše nedetekování počínající trhliny při generálce a prohlídkách. Ty lopatky na PW 4077 jsou neobvyklé duté konstrukce, jiné motory z řady PW 4000 takové nemají.

http://aerossurance.com/safety-management/ndi-failures-b777-pw4077-fbo/

Tango Sierra

Titanové duté lopatky zas až tak neobvyklé nejsou, dělá je i IAE potažmo RR.
Neobvyklé je když praskají.

Karel_x

Také jsou na motoru ПД-14, který se tu řešil nedávno. Na plánovaném ПД-35 chystají kompozitní.

Y.K.

Titanové jsou obvyklé, ale ne s dutinou. 🙂 To je ta zvláštnost PW 4077. Což bude dáno jejich enormními rozměry u 777 a snahou je odlehčit.

Y.K.

Jinak motory GE na 777 mají kompozitové lopatky dmychadla.

Tango Sierra

Duté titanové lopatky fanu různých konstrukcí/technologií jsou používány od 90. let minulého století, tj 30 let.

Y.K.

Ve dmychadlech? Takových rozměrů? Je pravda, že úplný přehled nemám, ale FAA pravila, že to je z řady jediný motor s dutými lopatkami dmychadla.

Třeba turbínové lopatky dutiny mají, ale tam jsou kvůli chlazení, nejsou to doslova duté lopatky typu „profil typu mnohem více vzduchu než materiálu (viz fotky v tom odkazu)“. 🙂

Máte nějaké příklady? To mě zajímá.

Tango Sierra

RR Trent, GP 7000, IAE V2500….

Y.K.

Dík. Omrknu to.

Karel_x

Četl jsem o ruském PD-14, že úspora hmotnosti lopatky pro dmýchadlo titan plnostěnný/dutý byla 30% a dutý/kompozit by byla dalších 30%. Používají zatím titanové duté. Jedná se ale o mnohem menší průměr (75″ vs. 112″).
U dmýchadla vyvíjeného PD-35 (údajně průměr 3,1m=122″) prochází zkouškami lopatky kompozitní.