Dostane Bechyňka střídavé napětí? Podle SŽDC se rozhodne příští rok
Bobinka, lokomotiva řady E422. Autor: České dráhy
Kolem unikátní tratě z Tábora do Bechyně, takzvané Bechyňky, se v posledních dnech znovu rozhořela debata. Jde především o osud
Zajímavý by byl provoz historických vozidel a „tramvajovlaků“ typu Stadlery jezdící pod Tatrami nebo něco podobného. Je otázka, co by udělala nová lehká elektrická vozidla a úprava trati ve stávající stopě s dojezdovou dobou…autu to konkurovat nebude. Ale autobusy zase tak vysokou průměrnou rychlost nemají…té by možná bylo reálné dosáhnout, pokud by rychlost vlaků omezovaly pouze směrové poměry a nic jiného.
Tak ta elektrická trakce tam přežila jen z historických důvodů, nebýt toho, tak už je dávno v nezávislé trakci, protože tam nemá absolutně žádný význam.
Není spíš otázka jiná a to co má do budoucna z Bechyňky být? a) páteřní regionální trať (= „narovnání“ oblouků, 25kV ev prodloužení na Týn) b) historická trať (=1,5kV, zrestaurování historických zařízení a sloupů, víkendový provoz, autobusy pro „běžnou“ dopravu) c) český kočkopes (přepínatelné napětí, malé oblouky, náklady v nezávislé trakci, autobusy paralelně pro mizernou dobu) d) kompromisní řešení – víkend historie na 1,5kV, přes týden 25kV, trať v nové stopě… nakonec nejdražší…
No to je ale klíčová otázka. Teprve podle odpovědi na ni je potřeba hledat technická řešení a ptát se kolik by to stálo a kdo to bude ochoten platit. Když může fungovat Zubrnická museální železnice, JHMD či Osoblažka, proč by nemohla být Křižíkova Bechyňka? Pro provoz muzeálních exponátů mě zaujal čísi nápad z diskuse „jezdit na baterky“. Takový bateriový tendr by z jinak statických exponátů mohl udělat pojízdné i bez drátů, i když historická věrnost by se zase o něco snížila…
Chybí tam možnost C1 – Páteřní regionální historický český kočkopes 😀 Tedy narovnání oblouků, přepínatelná trolej, některé sloupy rekonstrukce, některé nové, spojení do Týna. Má to ale jedno velké ale – vysoké mosty, minimálně jeden přes Vltavu.
Jinak bych zkusil jít inkrementálně. Prvně vydupal že se bude dělat přepínatelná trolej, nebo zůstane 1.5kV, ta trať má možná evropský význam, někde jsem zahlédl opis dopisu Fr. Křižíka na nějakou konferenci ve kterém psal o tom že (první) použil 1400V, a pak začít se zrychlováním. Úsek Slapy – Všechlapy vypadá že by potřeboval jenom minimální přeložky.
Já bych byl pro přepínatelné napětí (když se teda má dělat nové TV a utáhne to transformovna v Chotovinách). Na rekonstrukci měnírny v Malšovicích prubnout o peníze ministerstvo kultury. Pravidelný provoz v 25kV a muzejní o (vybraných) víkendech. Stejně na téhle trati jsou nejhorší směrové poměry (a je jedno jaká trakce tam bude, třeba i motorová) = poloměry malých hodnot. Bohužel asi s tím by se nedělalo vůbec nic. Chápu malé poloměry v Táboře, kde je to zaplácáno zástavbou, ale po překonání Lužnice se stále prostor najde. Sklony taky nic moc. Protažení do Týna nad Vltavou bych bral jako logické… Číst vice »
Taky by se měla určit trať na které zůstane 3kv, aby tam mohli jezdit turisticky staré stejnosměrné mašiny ne?
Do Koutů nad Desnou, nebo nějaké tratě DNT.
Tak ta bude dokonce nově vybudována (Olomouc – Šumperk).
Proč? To, co bude nebo nebude atrakcí, se nerozhoduje dopředu, ale až zpětně právě podle toho, co se třeba dochovalo, co zůstalo jako jediný případ a pod.
Ale zde narážíme ještě na další fatk, že tahle trať byla vůbec první eletrifikovanou tratí v ČR. Navíc od veleslavného Křížíka a navíc se i z ní zachoval originální vůz.
Takže Váš argument na zachování nějaké 3 kV tratě je mimo.
Ideálně v Praze. Totiž tak: V Praze bylo taky původně 1,5 kV. A tak tam měla zůstat aspoň jedna trať, kde by mohly jezdit muzejní lokomotivy jako tahle: https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_E_424.0#/media/Soubor:%C5%A0KODA_2ELo_v_plze%C5%88sk%C3%A9_Techmanii.JPG
Je to taková nicmoc lokálka s poměrně mizerným vytížením. Pokud není šance na nárůsty cestujících, nemá smysl draze měnit napájecí systém a provozovat tam drahé Pantery. A i pokud tam potenciál je, má spíš smysl zrychlit ten tragický průjezd Táborem než dráty.
Jako nejrozumnější mi přijde upravit zapojení v Táboře, bobinu a další exponáty provozovat na baterky, dráty sundat a na pár kilometrech někde u Bechyně nechat i původní troleje, klidně na 750V s původní měnírnou a udělat to jako plnohodnotný muzeální provoz.
Poradce hatemana Zahradníka navrhoval nejprve odtrolejování a posléze i odkolejnění. Proto děkuji za tuto diskuzi.
Na okruhu v Cerhenicích je možné přepínat napětí pro různé typy vozidel, ve stykových stanicích na Ukrajině také. Šlo by případně něco takového na Bechyňce? Většinu roku střídavý proud a v letní sezóně stejnosměrný?
Takže zaplatíte plnou cenu za konverzi a stejně musíte opravit tu stávající 1500 kV měnírnu… to zní jako ideál.
Stačí najít u Bechyně nějaký ropný vrt – ideálně na drážních pozemcích. 🙂 Alternativně ložisko lithia…
Nestačí. Stejěn by vás vyhnali za jásotu zbytku republiky. Proč si to myslím? V ČR jsou ložiska břidlicového plynu. „VYPRÁSKAT NEAŽRANÉ TĚŽAŘE“ bylo motto mnoha politických stran. A v případě Lithia nastalo totéž.
Přepínatelné napájení, byť by to bylo zřejmě nejuniverzálnější a nejlepší variantou, naráží hned na tři problémy: – nutná úprava legislativy (v současné době nemůže být trať napájena dvěmi různými napájecími soustavami, bylo by nutno např. zpravovat vlaky o způsobu napájení trakčního vedení atd.) – výhradní provoz historických vlaků nebo kombinace v kombinaci s nezávislou trakcí (nelze přepnout jen úsek odněkud-někam a v dopravně jen jednu kolej a jedno zhlaví, pokud je celý úsek napájen z jediné napájecí stanice umístěné cca uprostřed trati – představa napájení z obcházecího vedení a operativní přepínání dle křižování lze považovat sci-fi), čili je nutno nasadit… Číst vice »
Všechny historický argumenty beru, ale budeme se muset rozhodnout, jestli chceme stávající trať zaizolovat od ostatních, nebo ne. Jestli chceme historii, zaizolujeme jí, jestli chceme použitelnost, tak musíme odizolovat. Když chcete jet z Číčenic do Bechyně, tak musíte jet do ČB, Tábora a do Bechu. Na mapě kousek, autem za chvíli ale vlakem za 2:20 nejrychleji. Pokud odizolujeme, možná bude někdy existovat šance, že se propojí Týn nad Vltavou s Bechyní (jak jsem již zde mnohokrát zmiňoval), v opačném případě k tomu nikdy nedojde.
Když chcete jet z Číčenic do Bechyně (a nepojedete to tu půlhodinu autem), vezmete to pravděpodobně autobusem přes Týn. A smiřte se s tim, že kvůli tý „obrovský“ frekvenci, která mezi těmito dvěma body připadá do úvahy, tam nikdy koleje nepovedou, protože neexistuje realita, ve které by mohly ekonomicky vyjít. Čili úvahy o nějakým odizolovávání trati od žel. sítě, který neumožní budoucí protažení trati jsou naprosto mimo mísu
Tak tam se přece zvažovalo propojení kvůli Temelínu (dvě příjezdové trati), ne kvůli obrovské frekvenci…
Stavět železnici kvůli tomu aby se tam jednou ročně navezlo 130 tun paliva… které stejně jezdí po kouskách kamionem, jelikož atomstopi jsou schopni naskákat pod vlak. A když ten vlak někoho přejede, tak je to oběť atomové energie i v případě že si atomstop spletl trať a sebral ho vlak s uhlím.
Taky jsem byl překvapený, ale fakt se to plánovalo…
Existuje nějaká naděje na obnovení nákladního provozu do JIKA v Bechyni? Pak by případné přepnutí možná dávalo hned větši smysl…
Stačí se zamyslet, kolik vleček bylo za posledních 30 let obnoveno a kolik jich bylo zrušeno a hned znáte odpověď.
Pamatuji si to loňské obrovské zklamání, když jsme došli z Tábora po červené do Bechyně a cestou zpět jsme jeli Regionovou… Trať má velký turistický potenciál, který se využívá jen z malé části. Předpokladem je ale zachování elektrické trakce (jaké už si myslím, že je z pohledu cestujího jedno a bobina jde taky předělat) ideálně ještě nákup nových strojů. Škoda, že to legislativně není průchozí, na tuhle trať by se mně lépe hodily tramvaje než vlakové soupravy typu Panter.
Nejde jen o bobinu, ale i tu historickou křižíkovu Elinku, kterou asi už těžko předěláte.
Od GVD 2019/2020 by měli Regionovy zmizet
Jako že se tam vrátí ten šrot Btax nebo něco podobnýho? To jistě cestující ocení.
Jojo, konkrétně BDtax.
Proč je legislativně neprůchozí provozovat tu upravené tramvaje? Této trati by stejnosmer a 4 upravené tramvaje slušelo víc než regiopanter a možná by bylo i levnější…
Protože dráha je vedena jako dráha železniční nikoliv tramvajová. To by znamenalo z ní udělat dráhu tramvajovou papírově i technicky, jelikož u nás nelze jentak mít propojenou dráhu železniční a tramvajovou (tedy, že by kolejová vozidla mohla jednoduše přecházet mezi drahou železniční a tramvajovou). Odlišnosti jsou například u geometrie kolejnic a kol. Těch pár spojek co existuje, je pouze manipulačního charakteru.
Jasně, a protože to nejde, maj JHMD svoje slavný hašišbedny homologovaný coby tramvaj. Na diesel.
Pravda na tento prapodivný případ jsem zapomněl.
Možná, že v případě JHMD hráli nato, že je to úzkorozchodná dráha, tedy, že vozidlo jentak nevjede na normálně rozchodnou dráhu. Ale rozhodně to bylo prapodivné.
Vozidlo JHMD ale jezdí po normálně rozchodné trati celkem běžně 🙂
A co ta splítka za JH?
Každý vozidlo JHMD jede při každý jízdě po normálněrozchodný dráze. Takže opět zcela vedle.
Dominik: V Bechyni nic nenavazuje a v Táboře jsou oddělené koleje pro tuto trať, takže technicky by to nebyl problém.
podle letecké mapy je tam jakási propojka do prostoru normálního nádraží, nevím zda funkční, ale zrušit by asi šla
Rušit propojku je blbost, pak se tam nedostanou ani dráteníci na kontrolu drátů. A pochybuji, že by měli extra mandelinku pro Bechyňku.
No a když se podíváte do Brna, tak zjistíte, že je nutno zastavit veškerý tramvajový provoz. Dokud se nevytrhají obě propojky, jak ta v Krpoli, tak a u Mendláku. A pak… osmička šalina kříží železniční vlečku hned 2x.
§1! Není na to předpis = je to nemožné.
Tyto manipulační spojky jsou přípustné, stejně jako křížení tramvajové a železniční dráhy.
Propojka je často (snad dokonce denně) využívaná jednotkami 814.
Do vojenského prostoru poblíž Bechyně občas zajíždí nákladní vlak s vojenskou technikou, takže bych hádal, že to zcela oddělené není.
Myšleno provozně. Nepředpokládáte snad, že se tam vozidla z táborskýho nádraží sázej jeřábem, že ne? 🙂
Hmm a co JHMD a hašišbedny? Papírově tramvaje 🙂
Rozumim turistickýmu potenciálu, ale jako typickém cestujícímu, co se potřebuje někam dostat je to k ničemu. Pokud železnice bude využívána pouze turisty, tak nemá šanci se uživit a velice brzo zanikne úplně.
A ona je Bechyňka snad využívána jen turisty? Normálně tam jezdí Regionova.
V současný době ne, ale pokud se bude konzervovat současný historický stav, tak to k tomu bude směřovat. Máte pravdu, jezdí tam dieslová Regionova, takže k čemu ty dráty jsou? Normální spoj tam projede mnohokrát za den, historický vlak několikrát za léto a většinou s velkým zpožděním, takže čemu dát prioritu?
Ale vždyť pod těmi 1500 V může jezdit i moderní vozidlo. ČD i uvažují o koupi nějakého ze země, kde se dodnes 1500 V běžně používá (např. Francie)
Uvažuje? Já četl, že to padlo, kvůli tomu, že to je na jednu trať.
No, já nic takového nečetl, každopádně jestli to padlo kvůli tomuhle důvodu, pak by to byl důkaz vypatlanosti, protože od počátku je přeci jasné, že to vždy bude jen na tuhle jedinou trať.
Jestli někdo čeká, že ČD bude tunit nějakou místní dráhu a shánět na ni speciální vozidla, tak je vůl – nejsou schopni sehnat ani vozidlo na městskou linku do Prahy. Podobně specifická Osoblažka má při poruše lokomotivy dlouhodobé NAD.
S ČD maximálně tak regiošuk a upřímně řečeno pro trať tohoto významu to asi je odpovídající vehikl…
To je rozhodně pravda, ale tím, že má jít o speciálnější vozidlo než ostatní, tak cena bude vyšší a do investic se nikomu chtít nebude.
Protože zadrátovat nově celou trať a přepnout ji na jiný napětí by jistě vyšlo levněji… Proboha, myslete trochu, než něco plácnete…
Vzhledem k tomu, že to je jednoráyová akce, tak určitě ano. Mimochodem, často shazujete ostatní diskutéry, když s Vámi nesouhlasí?
Takže tvrdíte, že pořízení jednoho či dvou bazarovýchvozidel na 1500V by vyšlo laciněji než komplet předělání trakce na celý trati, jo? Tak určitě.
Co se týče „shazování“, tam jste vedle – akorát už mne trošku nebaví to moderní přesvědčení, že má každý nárok plácat jakékoli blbosti a ostatní s ním mají buď souhlasit, nebo alespoň diskutovat. Ne. Je-li něco nesmysl, je to prostě nesmysl a nemá cenu to okecávat, aby se někdo náhodou neurazil.
Drátovat se bude stejně celé znova proto se o tom vůbec uvažuje, budou se měnit veškeré součásti trakčního vedení. To jaký napětí tam pustíte žádný náklady navíc negeneruje.
ojeté TGV?
To je zrovna na 25 kV AC 😉
Tak v tom případě do Lyonu TGV nedojede a „ti blbci“ stavěli propojku na LGV zbytečně
http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/lyon/lyon.gif
TGV je i na 1,5kV ss Možná dokonce všechna jako základ pro Francii. Některá TGV maj i 3kV ss a 15kV 16,7Hz
Instalace Plus
A co si takového představujete pod pojem „turistický potenciál“? Z Prahy je to daleko a místňáci si to v létě a na Mikuláše užijí každý rok celkem dosyta…
Nechat 1,5 kV jako technický unikát pro historické jízdy, vždyť jinak pravidelný provoz je tam dieselový.
V tom případě by to mělo přejít do vlastnictví NTM a jít na to peníze z kultury ne z dopravy.
Rozhodně 25 kV. Je 21.století.
Ano, a Osoblažku taky převést na standardní rozchod.Jje přeci 21. století!
A co rovnou na široký, ať má aspoň pan prezident radost …?
Zajděte navrhnout památkářům, že Karlův most potřebuje přestavbu. Nejlépe železobeton s 2 jízdními pruhy a pruhy pro cyklisty a tramvaje 🙂
Miluju tyhle absurdní argumenty. A kdyby měla na Karlově mostě zůstat pvodní doprava tak zcel jistě by přestavěn být musel.
Pokud milujete tyhle „absurdní argumenty“, pak měřte stejným metrem a milujte je i v případě, kdy vám i přes tu absurditu zjevně konvenují.
No vidíte, ale do Bechyně se současná doprava bez problémů vejde i se 3kV. Prostě do Bechyně toho nikdy víc jezdit nebude, silnice do Tábora je sice hrozná, ale ta trať je daleko horší. Bohužel.
Jenže zde není hlavní problém v napájení, ale v profilu trati (oblouky, apod…).
Na tomhle webu nejspíš buduv opozici, ale jsem proti. Turistický potenciál samotného technického řešení mi přijde prakticky nulový, naopak přepnutí na 25/50 tu tra´t může záchránit mnohem lépe, než muzeum, které zajímá pár šotoušů
Nulový? Tamější situaci sice neznám, ale zde v diskuzi e můžu dočíst, že je turisty trať hojně vyhledávaná. Když se to přepne, z unikátní trati se stane trať obyčejná, odkud zmizí jakýkoliv historický provoz a tím spíše bude spět jednou ke zrušení.
No když tam bude jezdit pára tak to přiláká turistů ještě víc…
Nepsal jste něco o milování absurdních argumentů? 🙂
Nepřiláká, protože pára jezdí leckde. Ale starý elektrický vlak, navíc první v ČR, jen zde.
Ono to nezajímá jen „pár šotoušů“, zkuste se tam projet v létě, kdy jezdí Bobina, zájem je o tyto jízdy skutečně veliký.
Kolik těch jízd za celou sezónu (a tím pádem za celý rok) je? Dost drahá legrace…
Pravdu máte! Jezdím tam občas ve špičce a vytíženost je opravdu slabá. Přepnutí a dotažení trati do Týna nad Vltavou by neuvěřitelně prospělo.
No ale víc by prospělo kdyby se tam jezdilo nějakou normální rychlostí. On samozřejmě nikdo vlakem 3x tak dlouho než autem nepojede když nemusí.
To je bez debat a určitě by to pomohlo téhle lince víc, než cokoliv jiného. Ale o tom tahle zpráva bohužel není.
Do toho Týna, kde trať už před 10 lety zavřeli? A co Sedlčany-Příbram a Dobříš-Příbram? 🙂 Zn. taky jsem býval mladistvým šotoušem… 🙂
A nenapada vas, ze prave to propojeni obe zatraktivni? Ono i kdyby to jezdila tramvaj, tak to bude atraktivnejsi…
Tak otázka je, kolik by to v reálu opravu využilo lidí, jak silný je vlastně přepravní proud z Týna přes Bechyni na Tábor a jestli by se ta investice vůbec vyplatila. Navíc jsou v ČR mnohem důležitější investiční projekty než propojovat Bechyni s Týnem.
Propojením dvou marných lokálek nevznikne nic jinýho než jedna dlouhá, ještě marnější lokálka. Viz třeba Chornicko.
Buď zachovat 1.5 kV jakožto technickou raritu, nebo dráty zrušit úplně. Je to vcelku bezvýznamná lokálka, a kdyby za Křižíka existoval použitelný dieselmotor, tak by tam žádné dráty nikdy nebyly.
Křižík sice tu trať všetně stoupání a klesání postavil proto, aby ukázal v praxi výhody elektrické trakce, ale nebudem si přece kategorické soudy kazit nějakými fakty.
Podle tvé logiky by pak ani nevymýšlel obloukovku, ale nejspíš naftolejku a kdyby byly koně co k čemu, tak by v Praze neprojektoval ani tramvaj… trochu úzký pohled na tohoto nikoliv nevýznamného inženýra…
Vzhledem k tomu, že se jedná o určitý unikát, tak by mělo být zachováno kultůrní dedictví, což v tomto případě je 1,5 kV SS. Plně si uvědomuji ekonomický a provozní aspekt přechodu na AC, ale tady by měl buď stát či kraj prostě postupovat tak, že i přes zápory, je nutno tuto trať nechat, zachovat ve stávajícím způsobu napájení. Ta trať nemá nějaký významný ekonomický potenciál, spíš historicky turistický a taktéž technologický. A historické dědictví v tomto konkrétním případě zachovat.
A není menší zlo přeměnit tu bobinu na střídavou trakci..?
Zlo?
Stejně tak se může říct, že celé ČD, nebo ŽSSK jsou unikát a nechat je jako kulturní dědictví tak jak jsou…
Což se mnoho desítek let úspěšně praktikovalo.
Další otázka je, jestli ten přepravní význam taky částečně neplyne z toho, že na trati je zařízení z první republiky a je pitomě izolovaná od zbytku sítě..
Plyne především z mizerných traťových poměrů (sklony a protisměrné oblouky) a jejich důsledků v podobě nízké traťové rychlosti a omezené přechodnosti. Což se reelektrizací nevyřeší.
To nevyřeší, ale posune se to alespoň správným směrem k odizolování. S utopickou představou, že by se trať protáhla k Týnu nad Vltavou už by si dokázala najít zákazníky, kteří by nemuseli jezdit neuvěřitelně dlouhou objížďkou přes České Budějovice a Tábor.
Jezdit oklikou přes Budějovice a Tábor „musí“ jenom režijkáři. Představu, že někdo bude v dnešní době stavět novou trať pro poptávku, jaká v téhle (tangenciální na Prahu i Budějovice) ose je (není), jste správně nazval utopickou.
Do Týna nikdo vlakem nejezdí a to především proto že do Týna žádný vlak už roky nejezdí.
Což trochu souvisí s tím, že jediný potenciál co ta trať měla bylo pro dopravu Tejn – Plzeň. Jinak je všude lepší spojení busem. A Bechyně na tom není jinak.
Bechyně má drobnou výhodu, že se připojuje v Táboře na koridor, po jehož dokončení bude dávat smysl Bechyně – Praha vlakem. Přičemž Praha je o něco významnější cíl než Plzeň.
Nebude, autobus z Bechyne a ne jen z Bechyne, ale prakticky z kazde zastavky po trati, je rychlejsi a autobusak v Tabore je hned vedle vlakoveho nadrazi.
Lipenku zachránila potřeba mít na Lipně napájecí bod 25 kV/50 Hz pro úsek Velešín – Horní Dvořiště. Změnit trakční systém na Lipence a využít TV pro napájení hlavní trati bylo levnější než stavět nové napájecí vedení od ELI do Rybníka nebo na Dvořiště. Směrové a sklonové poměry ani omezená přechodnost se na Lipence po její reelektrizaci nezměnily. V Bechyni takové nebo podobné důvody zřejmě odpadají, takže vposledku by se nějakým způsobem měli nechat vyjádřit místní, jestli ji chtějí zachovat jako součást ZDO nebo jestli se z ní má raději stát muzeum, případně kombinace obojího. Ale než se jich kdokoli zeptá,… Číst vice »
no fajn, tak z toho udělat muzeální železnici s jízdným odpovidajícím nostalgickým vlakům (což bude v řádu stokorun za jízdu)
Co je na tom unikátní? dráty jako dráty, jaké kulturní dědictví, pod 25 kV může jezdit i unikátní mašina a lidé nic nepoznají
Originální křižíkova Elinka, která je hlavním turistickým tahákem, asi těžko, že…
Až na to že za Křižíka tam bylo uplné jiné napětí než dnes.
Ano, 750 V. A teď jedna technická: Jak náročné je upravit pohon ze 750 V na 1500 V DC a jak z 1500 V DC na 25 000 V AC?
Mam dojem, ze za Krizika tam bylo 2x700V pres dva trolejove draty a ne 750V.
Co se tyce zmeny napajeciho napeti vozidel tak oboji nebude lehke,ale z principu je horsi prechod na stridavinu protoze transformator.
Ano, teď jsem si to vygooglil, bylo tam skutečně 2× 700 V. Nicméně o to ani nejde. Ten motorový vůz EM400 zvaný Elinka byl hned po přepnutí r. 1938 rekonstruován a upraven na těch 1500 V. Z dnešního hlediska je tak jako tak technická památka a jakákoliv moderní přestavba by ho nenávratně zničila.
Otázkou je, jak dalece být originální. Při vší úctě k původnímu výrobku má řada renovovaných historických vozidel jen omezené množství originálních dílů. Něco je repas, něco nová výroba. Typicky u zrezivělých nosných nebo pojezdových částí nahrazujeme novotou. A přesto vůz působí dostatečně historiky. Jistě i tady by se našlo přijatelné technické řešení.
Pravda je, že Bechyňka by především potřebovala protáhnout do Týna. Ať už z dráty nebo bez nich.
A co takhle koupit si ojeté vozidlo/a třeba z Francie, kde maj 1500 V běžně?
S ho klidně kupte nikdo Vám nebrání…
Hloupá reakce…
Byljiž jednou upraven.
Znova upraven ale být nesmí!
Tady https://www.fd.cvut.cz/projects/k612x1mt/semestralky/napajeci_system_tabor_bechyne.pdf je historie elektrického vybavení tratě včetně všech peripetií celkem podrobně popsaná. Mezi dvěma trolejovými dráty bylo napětí 1400 V, takže zvýšení na 1500 V nebylo nijak dramatické. Ale zem byla jinde, takže předělat se to ve vozidlech muselo.
Taky by mohli v Budějcích na dílně zabastlit a dát Elince bateriovej vůz. Pak by mohlo být i těch 700V 🙂
Tak jasně. Gotický oblouky Karlova mostu taky můžem nahradit železobetonovym monolitem a obložit ho umělym pískovcem z Baumaxu, lidé (zejména ti vaší duševní úrovně) taky nic nepoznají. Né, hele, fakt už mě nebaví na jednu stranu číst kecy kdejakýho čechystánskýho blba s knedlíkem místo mozku o tom, jak musíme chránit naši kultůru a tyndlencty naše hodnoty (před uprchlíkama, Merkelovou etc.) a zároveň poslouchat ze stejného chlíva kvičení o tom, jak je potřeba všechno, co tu naši kulturu a hodnoty nějak dokládá, rozjezdit buldozerem. Pokud máte duševní schopnosti a rozhled dostačující sotva k pochopení slevového letáku, snažně vás prosím, nepouštějte se… Číst vice »
Však větší část karlova mostu taky není původní, sochy nejsou původní, kameny jsou z různých rekonstrukcí..
Nejde o to, co je a co není půdoní (co se muselo např. po povodních znovu opravit, protože byly stržené oblouky), ale jestli se to obnovovalo o nejvěrněji původní podobě, nebo jestli se to jen nějak nakamuflovalo, aby to vypadalo jako staré a přitom uvnitř by byl např. tenželezobeton.
To, že se nějaká památky vždy neopravovala úplně košer, je podle vás důvod dojebat i to, co ještě košer je? Zajímavá úvaha.
Občas tudy jezdím a po téhle trase a absolutní většina jsou místní, co chtějí, aby ta doprava byla spolehlivá a použitelná. Víc by lidé ocenili, pokud by se trať protáhla k Týnu nad Vltavou a dalo se jezdit i na západní stranu jižních Čech bez takových problémů. Historická hodnota je fajn, ale pokud je to nepoužitelné jako v tomto případě, tak to akorát vyhání lidi z vlaků do aut/autobusů.
Pokud se jedná o kulturní hodnotu, mělo by to převzít Národní technické muzeum. NTM by pak mělo konečně vyřešit to barbarské napájení 1500 V ss, jelikož, jak každý slušný člověk ví, není to původní systém. Bez ironie řečeno: pojmy jako kulturní hodnota, či historické dědictví jsou velice neurčité a vždy trochu subjektivní a zakládat na nich požadavky na veřejný rozpočet či dokonce soukromé subjekty, je cesta do pekel.
Nejsou neurčité. To, že je zrovna vy nedovedete exaktně posoudit, z nich ještě nedělá nic objektivně neurčitého.
V tom případě prosím napište přesnou definici. Tyto debaty to významně posune. Děkuji.
Byť jsem Vám dal plus, tak bych si dovolil upozornit, že to současné kulturní dědictví je z roku 1938. Prvních 35 let bylo používáno napájení 2×700 V, tedy „dráty“ byly dva plus kolejnice.
Jsem pro zachování 1,5 kV. Bechyňka je prostě jiná, než všechny ostatní lokálky, má i zajívamé atypické sloupy trakčního vedení a když už tam výjimečně jede elektrika, tak to jsou vozidla, která nikde jinde nejezdí. Pokud by se to přepnulo na 25 kV 50 Hz, tak tam budou určitě jezdit panteři, kterých bude za chvíli plná republika a Elinka nebo kapesní bobina už nikdy nevyjede.
Hm a co se to podívat optikou pravidelného cestujícího který musí už několik desetiletí jezdit do práce pořád stejným starým střepem?
Nemusí, nasazovaná vozidla jsou v gesci kraje a jiným napětím v troleji kvalita vozového parku automaticky nevzroste. Vozidla na takhle malé poloměry oblouků budou v českém prostředí atyp, ať už bude napětí jakékoliv. Ostatně stačí se podívat na Lipenku, co tam jezdí, a to tam k reelektrizaci došlo.
to patro co tam jezdí je nějaký atyp? tedy krom toho že je v původní podobě 🙂
Patro není atyp, ale starý střep.
A kolik procent cestujících na té trati to zajímá? Neocení většina cestujících spíš moderní vozidla než muzeum?
Řekl bych, že dost. Tuto trať totiž moc cestujících k pravidelným cestám nepoužívá, slouží především turistům (kteří ji ale využívají hodně, viz rozšíření sezónního provozu na hodinový interval od GVD 2019/20). Panteři a jiná vozidla, která už teď jsou poměrně hodně rozšířena, se na tuto trať prostě nehodí.
A pokud jde o to „muzeum“, tak jestli se nepletu, ČD zvažovaly nákup nějakých moderních vozů na 1,5 kV ze zahraničí. Pokud bude rozhodnuto o zachování tohoto napětí, nějaké modernější vlaky se stejně na této trati v budoucnu objeví.
ČD „zvažovaly“ i koupi Desir na Švejky a Rakovník… a výsledek znáte! 🙂
Na cokoliv atypického z ciziny zapomeňte, homologovat tady nějaký francouzský střep kvůli obskurní lokálce, na to se vám každej (po právu) vyprdne. Leda by to převzal Honza Šatava na důchod…
Nevím proč se to posuzuje, když je to tedy unikát a kulturní dědictví. To dopadne jak nákladové nádraží žižkov.
Unikát to není a kulturní dědictví už vůbec ne.
Co prosím? 🙂
Kdyztak technicka pamatka
poloýžil bych si otázku, jakou má tato trať přepravní potenciál. KOlik tam reálně jezdí lidí nebo nákladu. A podle toho bych se rozhodl. Zas takový „uktraunikát“ to není, To by bylo kdyby zůstal původní Křižíkův systém i s tehdejšími stroji.
Původní napájení bylo DC 750 V a trať z Tábora končila v části Bežerovice, dnešní napájení je z roku 1938. Z hlediska pravidelného provozu tam zpravidla jezdí dieslová regionova. Takže rozhodnutí by mělo vzejít od SŽDC s podporou objednatele dopravy.Tedy buď Jiihočeský kraj řekne, chceme 1,5 kV a jsme ochotni na to přispět, protože chceme historické vlaky a nebo historické vlaky jsou nevýznamné, provoz plánujeme provoz např. regionovou (můžete trakci sundat) nebo chceme nasadit například regiopantery jezdící z klasických nástupišť (předělat trakci na AC 25 kV, která je v jihočeském kraji a trakční měnírny na to mají kapacitu). Argumenty pro… Číst vice »
S Vaším názorem souhlasím. Jen si dovolím ještě připsat můj názor jako doplněk. Snad Vám to nebude vadit. Ještě v tomto konkrétním případě je na místě brát do úvahy význam tratě. Velmi zjednodušeně. Pokud je pravidelný provoz malý a nedá se předpokládat výrazné zrychlení, kratší jízdní doby, atd. Mohla by trať být především v režimu turistické a pak vše může „zůstat, tak jak je“. Myšleno jako využít tratě, nikoliv neopraveno technického stavu. Jestliže by toto chtěl i kraj, měl by se finančně na provozu turistické tratě podílet.
Vzhledem k tomu, že tam žádné napětí potřeba není, měl by případný zájemce o jeho zachování plně hradit i veškeré investiční náklady úpravy, modernizaci či konverzi TV.
Je to, jako kdyby někdo dal do automobilního veterána nový motor. Tím byse jeho historická hoidnota potřelka.
Ale ten starý Jaguár s elektromotorem byla pecka 🙂
Už se stalo, viz Stříbrný šíp.
A nevadí, že je v historickém motoráku radiostanice? Když vyjel z výroby, tak tam rozhodně nebyla!
A co teprve bude, až tam budou cpát ETCS. 🙂
A teď si představte, že někdo zprovozní historickou parní lokomotivu, kluzná ložiska předělá na valivá a konvertuje ji z uhlí na mazut. A aby toho nebylo málo, tak do ní napere počítač, aby mohla jezdit po normálních tratích. Staromilci by takovou lokomotivu nejraději rozřezali a partu, která ji zprovoznila, postavili ke zdi. To není nesmysl, to je UP 4014, od letošního května jezdí.
Jenom poznámka: Regiopantery by na Bechyňku nemohly kvůli poloměrům oblouků, stejně jako nemohou na Lipno. Takže i po případné změně trakce by případně nakupované moderní vozidlo bylo atypické, stejně jako bez ní.
To jakože, kde projede Bmto, neprojede panter ? Jsem netušil 🙁
Je to skutečně tak. I ty Bmto, co jezdí na Lipno, jsou jenom konkrétní určené kusy s častějšími prohlídkami.
A zvládl by ty poloměry Žabotlam?
To jsem též netušil. V tom případě to na 25/50 asi opravdu nemá smysl. Můžou tam jezdit regionovy navždy
Souhlasím s tím, co napsal noerf, že Jihočeský kraj by se měl na rozhodnutí podílet. Pokud chce mít historickou atrakci (což ta trať nepochybně je), tak je potřeba ji tak i prezentovat. A soužití s moderním provozem a každodenní dopravní obslužností podle mě není na překážku, naopak je vítané, třebaže to bude činit jisté komplikace. Pro mě hlavní argument pro zachování 1,5 kV DC je možnost provozu historických vozidel. Napětí není původní, takže by se přepnout na 25 kV AC klidně dalo, ale zatímco parní lokomotivy můžete provozovat pod 3 kV i pod 25 kV i na každé lokálce bez… Číst vice »