Dosedli při rychlosti o 50 % vyšší, než na jakou je stavěn podvozek, ukazuje předběžná vyšetřovací zpráva
Foto z nehody letu Delta Connection DL4819. Zdroj: X.com
Kombinace vysoké vertikální rychlosti a náklonu při dosednutí letounu způsobila kolaps jedné hlavní podvozkové nohy, což mohlo zapříčinit následné odlomení křídla a převrácení letadla.
Podle mého názoru absolutně chybí v poslední fázi přistání PŘECHODOVÝ OBLOUK . Pilot zkrátka musí před dosednutím přitáhnout berany (joystick) a zvednout čumák. Tím se sestup zpomalí a letadlo dosedne výhradně na zadní kola (hlavní podvozek), přičemž příďové kolo je i nadále ve vzduchu. Celý tento manévr v přistání chybí. Mohlo se to stát buď pozdní reakcí pilota (zkrátka buď nepřitáhl vůbec, nebo málo, případně pozdě), nebo příliš malou dopřednou rychlostí, čímž se dramaticky zhoršuje ovladatelnost letadla (pomalé obtékání kormidel a z toho plynoucí pomalá reakce letadla). Howgh!
Manévr zvaný „flare“ (tuším že jsem snad viděl v češtině používat označení „podrovnání“?)… těsně před dosednutím ze zbavit ještě „kousku“ dopředné i vertikální rychlosti.
Ten nadpis je napsaný nesmyslně. Jednak se hodota klasání nepopisuje jako rychlost, rychlost je dopředný pohyb. Zde to zrovna hraje zančnou roli to rozlišovat.
Protože ve skutečnosti rychlost ztratili. Měli malý přídavek k přibližovací rychlosti Vref (zde 144 uzlů, měli mít zřejmě ještě 10 uzlů přídavek na poryvy, ale neměli) a vzhledem k poryvům větru někde pod 50 stop výšky došlo vlivem změny větru k náhlému propadu rychlosti až na 134 uzlů, což pochopitelně vyvolalo nečekaný pokles vztlaku nárůst hodnoty klesání. V podstatě nexastavitelný, leda by dalý plný výkon a go around.
Do toho titulku by to chtělo doplnit „o 50% vyšší VERTIKÁLNÍ rychlostí“, dopřednou (horizontální) rychlost měli naopak o pár uzlů nižší než bylo záhodno…
Vertikální rychlost bývá hodně neobvyklé udávat ve feetech za sekundu, normální jednotka je FPM (feets per minute) tam to bylo okolo 1100 místo typických 600-700.
Těším se na kanadský seriál o leteckých katastrofách s tímto dílem .
Se všichni podruhé narodili.
Protože to se nestává tak často aby z letadla po kotrmelci vylezli ven všichni živí. Byť někteří potlučení.
Při tom požáru je zázrak, že přežili všichni. Asi díky ulomení křídla.
Cestující se nezranili, ale UTRPĚLI ZRANĚNÍ! Sami určitě na svém zranění neměli aktivní účast.
To byli ty pilotky, co se k řízení dostali kvůli inkluzi a zrovnoprávnění? 😅
Předpokládám, že právě v rámci inkluze a rovnoprávnosti jste použil to měkké „i“ 🙂
Opakovat nesmysly ze sociálních sítí je nejlepší. Byla tam jedna pilotka FO s menšími zkušenostmi a vývikem jako každý ostatní. Byl tam kapitán mužský, který se k tomu dostal jako každý ostatní.
Nebo chcte říct, že když nehodu způsobí bílý chlap tak je to bohužel obyčejná lidská chyba jaké lidi dělají a když žena, černoch nebo nevímkdo, tak je to problém inkluze?
O nebezpečí vypínání pásů hlavou dolů už jsem slyšel od známého. Vyjel autem ze silnice, převrátil se na střechu. Byl zcela nezraněn. V euforii chtěl vystoupit, odepnul si pás, ale neuvědomil si, že visí, a způsobil si zranění krční páteře. Pozor na to!
No jo, ale jako v takovým éru hlavou dolů si rozmyslet, jestli risknout pád na ústa, nebo počkat, nechat se svěsit a risknout, že začne hořet? No nevím, asi bych reagoval dle momentálního rozpoložení. Nebo teda spíš, blikají za oknem světla hasičů? Si ještě povisím. Blikají venku plameny? Tu bouli na hlavě risknu.
Nejde o to se nevypínat a zůstat viset. Ale při vypínání si uvědomit, že „vyletím do stropu“ a připravit se na to — ztlumit náraz rukou, sklonit hlavu … a hlavně si zkusit uvědomit (po kotrmelcích to nemusí být vůbec samozřejmé) kde je vlastně nahoře a kde dole a kterým směrem asi tak budu padat.
Navíc na rozepnutí pásu budete asi potřebovat obě ruce, tak se pak nemáte čím chytit.
Přestože vyšetřování nadále probíhá, tak tato předběžná zpráva vcelku jasně ukazuje, že nejspíš půjde o chybný postup posadky, daný relativně malou zkušeností obou jejích členů. Let totiž probíhal zcela normálně a přistání bylo stabilizované do výšky 153 stop, kdy z nějakého důvodu došlo ke snížení tahu motorů, což vedlo ke zpomalení rychlosti letu a zároveň ke zvýšení rychlosti klesání. A přes varování o vysoké rychlosti klesání na to ani jeden ze členů posádky nereagoval. Kapitán měl v době nehody nalétáno celkem jen asi 3570 hodin, což vzhledem k tomu, že byl u letecké společnosti zaměstnán od roku 2007, tak u… Číst vice »
Ono ta bude více faktorů. Nic z toho předběžná zpráva nehodnotí, jen shrnuje fakta. Redukce tahu byla dána silnými poryvy větru, kdy jim to začalo foukat dost zprudka proti, tedy nárůst rychlosti, na což PF reagoval redukováním tahu, zřejmě bez uvědomění si, že když se to otočí, budou bez rezervy. A on se vítr otočil někde 50 stop nad dráhou, ztráta rychlosti, zvýšení opadání a bylo. Mnozí i hodnotí faktor vnímání výšky, protože zasněžená dráha nebyla protažená na plnou šířku, tedy iluzivně mohli mít pocit že jsou výše, kvůli užšímu pruhu dráhy a větrem hnaný sníh napříč, který dále snižoval… Číst vice »
Byli o 50% rychlejší nebo měli být o 33% pomalejší, to je mi fuk. 😀
Ví se, proč to dělali – byli unavení a chtěli se vyhnout missed aproach/goaround? Ukazovalo jim to blbě rychlost? Přistávali bez motorů, nemohli to missnout?
Zapomněli podrovnat. Klasická chyba, která se občas stává.
Dovolím si nesouhlasit. Z videa je zřejmá téměr plná výchylka výškovky, takže pokus o podrovnání zcela jistě proběhl. Problémem se zdá být pozitivní náraz větru kolem 200ft, při kterém rázem stoupla indikovaná rychlost, na kterou posádka reagovala stažením plynů. Ty však zůstaly stažené na volnoběh až do dotyku, přičemž je z dat zřejmé, že po pozitivním nárazu větru přišel negativní, který v kombinaci s nulovým tahem motorů vedl k tvrdému dosednutí. Rychlost při přistání byla o nějakých 15 uzlů nižší a tím byla energie nedostatečná k přechodu z 1000ft/m klesání.
je také otázkou v jaké poloze byl nastaven stabilizátor,to by mohlo vysvětlit nedostatečně účinnou výškovku…nějak se mi nechce věřit na tak fatální selhání posádky…většina nehod vznikne kombinací několika faktorů,Vaše vysvětlení by ale mohlo odpovídat reálu…
Jelikož byl let do nějakých 200ft stabilizován, tak není předpoklad, že by byl stabilizátor špatně nastaven, to v této fázi letu ani není v podstatě možné, protože by byly okamžitě zřejmé síly v řízení.
Větší část klesání (od okamžiku vypnutí autopilota) byli „high“ and „slow“ neboli nad ideální liníí 3° a pomalejší než kolik si vypočetli (včetně přídavku na „gusting wind“). Obzvlášť po tom stažení z 64% N1 na 43% už jim rychlost jen klesala a i kdyby chtěli provést „flare“ tak by riskovali že se stejně propadnou… Dosednutí na pravou podvozkovou nohu při 3G je opravdu víc než se dá očekávat žeby upevnění podvozku vydrželo – a taky nevydrželo. To že se jim odlomilo křídlo (půlka…) bylo v tomto případě celkem štěstí, protože větší část paliva z křídelní nádrže zůstala „daleko za letadlem“… Číst vice »
No že by se zapomnělo podrovnat, to se asi nestává. U hard landingů to bývá spíš střih větru, nebo třeba vizuální iluze a z toho špatný odhad výšky (může hrát roli i sníh), případně i oslnění sluncem (třeba též odraz od sněhu).
Možná tahle letadla s výškovkou působící na malém rameni od těžiště (křídel) a dlouhým trupem před těžištěm reagují na zásahy výškovky (korekce při přistání) pomaleji.
Nic takového. Ztráta rychlosti kvůli změně směru větru a důsledkem byl nárůst opadání. Do toho pozdní reakce to nějak zvrátit (tahem motorů). To co je k tomu dovedlo byla řada faktorů a kvůli tomu se dělá vyšetřování. Nyní víme co, ale ne proč a jak. Rezervu rychlosti na flare neměli.