Dopravní model pro brněnské „metro“ zpracuje městská firma
Tramvaj Škoda 03T (Astra) na Náměstí Svobody v Brně. Foto: Zdopravy.cz / Jan Sůra
Dopravní model má například ukázat, kolik lidí by nové spojení přilákalo do veřejné dopravy z aut.
Supr v roce 2122 se projedem😄😄😄😄😄😄😄😄😄😁😁😁
S myšlenkou „diametru“ přišel před mnoha lety železniční odborník – zesnulý – ing. Jiří Dukát, vidící „do dopravní budoucnosti“ …
Když bude postaven SJKDiametr s napojením od Tišnova, znamená to, že osobáky už nepojedou jezdit přes Krpole, Lesnou ani přes Židenice? Tak přesně na tohle jsem se asi před dvěma lety zeptal na KORDISu. Takže, plán je takový, pokud se bude realizovat vlaková varianta, tak osobáky i nadále budou jezdit z Tišnova přes Krpole, Židenice, nová Hlavní nádraží a dál na Vranovice. Bude prostě zavedena nová linka. A pak se v Řečkovicích buď soupravy rozpojí a jedna do podzemí a druhá dnešní stopou (ale to je nepraktické). Takže se v Řečkovicích bude přestupovat. A potom podle objemu cestujících. Buď budou… Číst vice »
Chytřejší by bylo trasovat novou železnici do Kuřimi.
Laicky bych tak nějak čekal, že přesně tohle (projekt diametru, zásadně měnící MHD a vlaky na Brněnsku) bude předcházet úvahám o podobě a místě hlavního nádraží. Nikoliv až po rozhodnutí.
Jak už psali jiní – s diametrem může být spousta důvodů pro nové nádraží irelevantní.
Modernizace železničního uzlu Brno bude minimálně o patnáct až o dvacet let předcházet výstavbě brněnské podzemky. Byť by to byla stavba jenom v prvním úseku. Důvodem je, že v současnosti není ani rozhodnuto to, zdali nějaká podzemka vůbec bude a kudy povede.
Odsunutá rola má sice pravomocné územko, ale podle něho se moc stavět nedá, bo projekt má hafo nedostatků, pro které bude velmi obtížné ne-li nemožné získat stavební povolení: namátkou třeba řešení nákladní dopravy, hlukově neprojednatelná čtyřkolejka v Šimicích, zbourání části památkově chráněného areálu masné burzy kvůli napojení přeroffky, přivedení rozumné MHD – absence Nové městské třídy severně od Cejlu atd.). Takže si nedělejte iluze, že se odsunu dožijete. Naopak stavba železničního diametru by mohla uzel pomoci rozmotat.
a nezapomeňte na absenci připojení vlečky na výstaviště. jak by jinak jezdili fanoušci komety na zápas na spartu…
Normálně se jezdí z Dolního, od Ronda jenom výjimečně. Ale to je marginalita.
… ta se má bohuže s novým nádražím rušit. Bohužel nemyslím kvůli kometě, ale kvůli výstavišti škoda, že ji využvají čím dál tím míň.
Ale právě proto. Když už se teď ví, že diametr i přestavěný uzel a jednotlivá nádraží budou tvořit vzájemně těsně provázaný systém, tak je velmi zvláštní, že není dle této zprávy vůbec jasná podoba významné části systému, která má ale zásadní dopad na podobu zbytku, tedy toho, co je již schválené. Přijde mi to jako mít u domu schválený design a velikost střechy, ale nevědět, také budou základy a kolik místností budu potřebovat. Pokud bude dejme tomu diametr (= páteř systému) jako tramvaj a nebo u jiných variant jedna železniční trať a nebo pak trati dvě (případně nic z toho),… Číst vice »
Vy bláhový! To zas pořeší jiná studie 😛
A vy si myslíte, že se nějaké nové nádraží fakt bude stavět? 😁
Příprava je v plném proudu. Ale nákladní doprava z Majlontu směrem na jih, tím pádem konfigurace budoucího hl.n., hluk a zst. Židenice stále nevyřešené. Plus naprostý fundamentální základ všeho – dopravní technologii celého uzlu jsme ještě neviděli (zatím není).
Jen doufejme, že nová směmovna tohle nesmyslné hýření nepoužitelnými projekty konečně zarazí.
to vyřeší ratingové agentury. protože pokud bude u vesla bureš, tak se nic nezmění, a dnešní opozice se na úsporách taky bude dohadovat obtížné. co jde ale škrtnout nejsnáze…jsou drahé a neurgentni dopravní stavby.a toto je právě jedna z nich, stávající řešení je funkční, ZabZar na hlavním je nové…tak co resit
Jj, hlavně ten populismus, ten nepůjde jen tak vymýtit: Stavět jen dálnice, obchvaty, dotovat benzíňáky a řepku. My to tomu životnímu prostředí natřeme!
Myslím si jen, že rozhodnutí o plánu za vysoké desítky až stovky miliard by mělo být adekvátně k tomu podloženo a připraveno – mimořádně promyšlené, komplexní, se všemi návaznostmi, s širokou shodou. Když se třeba začtu do expertních posudků na https://kambrno.cz/nove-hlavni-nadrazi/ (nejednoznačné, často upozorňují na velká rizika), tak o kvalitě politického rozhodnutí značně pochybuji. V této souvislosti jsem si vzpomněl na větu předsedy České komory architektů k brněnskému nádraží: „Musí se rozhodovat podle toho, co bude životaschopné, i když se udělá minimum. Protože se možná zvládne jen desetina z těch představ a devadesát procent nebude nikdy. Takže i těch deset… Číst vice »
Diametr mimo uzel v Kr. Poli je asi jako postavit tunel do Berouna bez napojení na Smíchov. A to je zapsané do územního plánu. Absolutní kravina.
Co je lepší? Obsloužit přimo vlakem Technologický park, nebo trefit přestupní uzel MHD, ze kterého se pojede busem?
V Brně je třeba decentralizovat přestupy a umožnit nová rychlá přímá spojení. Nikoliv bazírovat na tom, že každá věc musí projet všemi současnými uzly.
Tož, s trochou snahy a rancem peněz by šlo obsloužit obojí, třeba nějak takhle: https://mapy.cz/s/mahomosunu
To by bylo k jižnímu okraji Tech.parku pořád daleko. Pokud nenarvete zastávku do toho oblouku (což asi nenarvete), pak pár set metrů k nejstarší části T.P.. A třeba ke konečné šaliny, resp. severní části T.P. by to bylo přes kilometr. To už není použitelné..
V dobách, co jsem dojížděl do těch končin Brna (na FSI) tak byl největší zlom v počtu cestujících v tramvaji na Červinkově. Důvod je, že Červinkova je v docházkové vzdálenosti od střední průmyslovky a FSI, kam míří velké množství studentů. Jinak máte pravdu v tom, že jedna zastávka celý technologický park neobslouží, a proto by mělo smysl vytvořit možnost přestupů, tedy zastávky u Skácelovy (přestup na autobusy a trolejbusy) a Červinkovy (přestup na tramvaj, obsluha průmyslovky, FSI a s trochou snahy by šel udělat i průchod ke stadionu na Srbské). Rozvoz lidí od diametru po technologickém parku by pak zajistily… Číst vice »
Pak si jistě pamatujete, jak narvaný byl ten Ikarus.
To spíš udělat „krátký diametr“ – od Lužánek kolem Červeného mlýna a pak po vlečce ke královopolskému nádraží. A tam by mohla jedna větev pokračovat na Tišnova a druhá větev odbočit k Technologickému parku a případně tunelem do severní části Komína a k zoo.
Úplně špatný nápad to taky není, i když bych spíš doporučil od Moravského náměstí pokračovat nejprv směrem na Konečného náměstí a až potom mířit do Kr. Pole. Důvodem je velký počet cílů cest v oblasti, konkrétně: přírodovědecká a právnická fakulta MU, stavební VUT, UNOB a ještě kus magistrátu na Šumavské.
O těch výškáčích býv. Cheposu ani nemluvě.
Nj., to pořád ignoruje novou a dále se rozšiřující zástavbu v Medlánkách, Řečkovicích a Ivanovicích směrem na Českou.
je extrém vést podzemní dráhu do jednoho pravého úhlu a vy ji chcete vést rovnou do dvou?
Copak je součástí plánu na diametr zrušit stávající trať kolem Lesné a Majlontu? Bezprostředně kolem nádraží v Kéniku žádný zdroj nebo cíl cesty není, ten uzel tam tvoří návazná MHD (d6, a44/84 plus busy jedoucí na sever). Diametr podél Hradecké by naopak komfortně obsloužil místa, která jsou buď hůř dostupná (Technopark), nebo přetížená (Veveří),
Návrh z devadesátek na SJKDiametr má více slabin. Vynechání přestupního uzlu Královo Pole je jedna z nich. Proto je v územním plánu rezerva i pro „bystrckou“ variantu, tedy šalinou z Rosického náměstí pod Minskou na Šumavskou a dál do centra a do Komárova. Ale počkáme. Třeba se dočkáme ještě i jiného trasování.
Tak tunel do Berouna taky opravdu nepovede přes Smíchov, ale za vyšehradským mostem rovně do skály.
Jen to Sebevražda železnic ještě neví…
A žst. Smíchov bude mít 4 koleje (2 pro 171,
Ve stejné době budou tím Královo polem rychlíky projíždět v plné rychlosti…
Hádám, že BKOM bude držet úhel a v žádném případě nedopustí, aby to vyšlo. Neb „odsun je bez diametru nemožný, a s diametrem úplně zbytečný.“
„úplně zbytečný“ a není snad?
Je.
Tohle nemá žádný rozmach. Podzemka v Brně už je stejně fantasmagorie, tak ji udělejme pořádnou. Ne „diametr“, kde se pořád budeme hádat, které dva směry si zaslouží spojení nejvíc, ale okruh kolem města. Třeba v trase Dolní nádraží (-VRT, – Chrlice, – Přerov) – Horní Heršpice (-Modřice, -Břeclav) – Bohunice (-8, -Střelice) – Kohoutovice – Jundrov (-Bystrc) – Technologický park – Krpole (-Tišnov) – Lesná – Majlont (- Blansko) – Vinohrady – Olomoucká/Ostravská (-Vlára) – Dolní. S připojením na všechny železniční směry a na hlavní tramvajové tratě, většinu čtyřkolejně, aby se napojila i dálková osobní doprava. Miizerných pětadvacel kilometrů, skoro… Číst vice »
Jsem zvědavý která z variant bude doporučena k realizaci. Já bych tipoval městskou variantu, tedy na podpovrchovou šalinu (-Bystrc) – Rosického nám – Česká – Nové nádraží – Komárov (- Přízřenice / Olympie). Jednak je to směr s obrovským tokem cestujících (větším než k Tišnova / Kuřimi), navíc napříč současnými linkami nabízející tak nová přestupní vazby a rychlé spojení přes město. Plus možnost pozdějšího rozšíření, třeba v podpovrchové lince na Starou Osadu – Vinohrady. Krajská myšlenka z devadesátek na vlak pod Brnem (tzv. SJKDiametr) by byl vedený z Řečkovic přes Šumavskou – Česká – Nová nádraží – Chrlice. Tato varianta… Číst vice »
Bystrcká varianta neřeší nic jiného, než rychlejší dopravu z Bystrce. V zásadě je to pouze zrychlení úseků šalin 3 a 12. Vzhledem k blokování I/43 si nemyslím, že si oblast Bystrce toto zaslouží…a silně pochybuji, že rychlotramvaj podél současné tramvaje má nějakou šanci ekonomicky vyjít. To spíše vyjde úprava stávající šaliny na vyšší rychlost (viz rychlodráhy na 80 km/h v Ostravě) a zrušení méně využívaných zastávek (např. Kamenolom, Podlesí, Branka), které by obsluhoval pouze trolejbus. Jednička je na samostatném tělese od Bystrce až po Mendlovo náměstí. Železniční tunel sice nebude úplně primárně pro dojíždění v rámci Brna, ale může být… Číst vice »
Přesně! A vzhledem k demografickému vývoji si troufám říct, že čím dál tím více obyvatel Bystrce dojíždí jinam, než do širšího centra. A tím roste používání individuální automobilové dopravy. Čili o to větší význam by pro ně znamenalo mít funkční R/S43, která by je kapacitně a rychle propojila s vnějším světem.
Co se týče kapacity trati směr Kuřim a Tišnov, tak ta nepředstavuje z dlouhodobého pohledu problém, protože rychlíky z tohoto úseku mají být přesunuty na VRT (a na stávající trať se vrátit až kousek před Křižanovem). Chrlická trať je na zapojení vhodná, současný takt 30 minut je dán infrastrukturou, konkrétně dlouhým jednokolejným úsekem Hlavní nádraží – Chrlice, nikoliv nezájmem. Při zavedení taktu 15 minut se počítá s převedením cestujících z linky 109 (15 m autobusy, ve špičce 15 min takt) a případně i linky 40 (kloubové autobusy po 15 minutách). Dále mohou vzniknout 4 nové zastávky podél trasy (nové nádraží,… Číst vice »
Pokud by se k diametru v úseku Kuřim – Řečkovice přidaly i osobáky pokračující směr Královo pole a Lesná, tak by to tam docela zhoustlo i bez rychlíků… Abych pravdu řekl, tak nevím, jaká je reálná kapacita trati…možná je opravdu dostatečná 🙂 Jih – ano, tam by to chtělo nové zastávky a zdvoukolejnění minimálně někam po Újezd. Pak by to mohlo přebrat mnoho lidí z autobusů. U jednokolejky by se jeden bál, co můžou ve výsledku způsobit drobná zpoždění… Vše bych do diametru zapojovat nechtěl, ale mít tam možnost najet ze dvou směrů by se mohla hodit. Mimo město je… Číst vice »
Hmm…VRT…zase další utopie…
Pokud bude od Kolína nějaká rychlejší trať, tak hlavně přímo „v“ Brně. Tedy příjezd nikoliv klikyháky, ale v ladném oblouku bez ohledu na zástavbu dole…
Nabízí se do toho zapojit velmi frekventovanou trať od Blanska. 2km tunelem na Lesnou, pak do Kr. Pole na přestupní uzel, pak na Hradeckou, kde se spojí s větví od Tišnova.
https://mapy.cz/turisticka?mereni-vzdalenosti&x=16.6347679&y=49.2292147&z=14&rm=9mUtEx8FP43W1f2ue30eDe
No, to doufám ne. Jednak si zabijeme možnost blanenského tunelu a jednak se tam ty vlaky navíc nevejdou.
Po odklonění příměsta od Kuřimi na SJKD by přes Lesnou bylo naopak poměrně volno. Dálkové vlaky počítám 2 do hodiny a nákladu nic moc vzhledem ke kopci za Tišnovem. Ve špičce by se sem 4 příměsta do hodiny od Blanska v pohodě vlezly dejme tomu půl na půl, kdy zbylé další dva až čtyři do hodiny by stejně jezdily od Blanska přes Majlont jako teď, bo Židenice je nutné obsloužit taky. Pokud se bude stavět VTR, tunel Brno-Blansko nikdy nevyjde a nebude, ikdyž by se všem líbílo náklad mimo údolí Svitavy vymístit jinam.
Jakože chcete místo obsluhy Majlontu Židenic a přestupu na hlaváku závlek přes Krpole do Řečkovic a pak teprv do města? To snad ne.
Nechápu dotaz. Píšu, že půlka spojů by i dále měla jezdit přes Židenice. Nebo jiný poměr podle skutečné poptávky cestujících. Cokoliv od Moraváku a dále severněji by bylo výhodnější jet linkou přes Lesnou a KrPole. A to není málo.
U linky od Kuřimi zcela jistě nastane totéž, že nějaké spoje pojedou na hlavní přes Židenice.
Takže místo toho, aby se v nejexponovanějších místech takt zahustil sjezdem souprav z více směrů, tak se naopak naředí rozjezdem kolem.
To mi nepřijde zrovna ekonomicky efektivní.
Z Kéniku přes Lesnou,. Majlont a Šimice to není závlek?
Připomeňte mi, proč že se chce ten diametr?
Podzemní tramvaj nebrat. Velmi nízká rychlost i kapacita. Poloviční až třetinová užitná hodnota za stejné stavební náklady (především tunely). Být dneska v Praze místo metra podzemní tramvaj, tak MHD je časově i kapacitně naprosto přetížená a nefunkční. To by znamenalo i mnohem víc aut ve městě, protože by „nevadilo“ stát dalších 20 minut v zácpě (jedna z pouček praví, že auto lidi budou používat všude tam, kde je MHD pomalejší, je k tomu i poptávková křivka). Ideální pro Brno je podle mého názoru vlakový diametr s dedikovanými příměstskými soupravami á la metro (čtvery dvoukřídlé dveře na vůz, nízkopodlažní), která by… Číst vice »
Nebojte se, pro 15 000 obyvatel, kteří budou bydlet v historickém jádru Brna, budou tramvaje bohatě dostačovat. A to bude celé Brno. Všechno ostatní budou nesouvisející vesnice.
A těch „přebytečných“ 400.000 lidí plánujete odvézt do Treblinky do plynových komor?
Nevýhodou podzemní tramvaje ve Vídni (U-Strab) se ukázaly být krátké mezistaniční úseky, které neumožnily dosažení vyšších rychlostí. Dále je zapotřebí, aby šaliny určené pro trať v tunelech splňovaly patřičné protipožární předpisy (po nehodě lanovky v Kaprunu začalo pod vídeňským Gürtelem platit mnohaleté omezení pro vozy typu ULF).
Posuzovat se má KOLEJOVÝ, žedy železniční, ne ŠALINOVÝ diametr. Jeho podoba na severu je víceméně jasná – odbočení z Křečkovic podél Hradecké. Přes Kénik a pod blekfildem by to sice taky šlo, ale nemělo by to takový přínos jako obsluha Technologického parku a odlehčení Veveří. Těžištěm posouzení bude napojení na jihu (přerovka, ferdinandka). Jestli to pomůže zarazit odsun, jenom dobře.
Studie proveditelnosti posuzuje různé varianty a to jak v trasování, tak v dopravním módu. Tedy porovnání metro, šalinu, vlak tak i trasování.
Protože po kolejích jezdí jen poctivá železnice, zatímco šaliny jezdí po čem?
Nejde o to, po čem jezdí, ale termín kolejový se v této souvislosti používá výlučně pro železnici.
Po glajzách.
Po glajzách jezdí taky štrasbana…
Model „brněnský Crossrail“ se mi jeví nejlepší. Vlakové příměstské soupravy (ale k tomu určený, žádný „koženkový béčka“) aby zajely od severu za KrPolem do země a v Komárově zpátky nad zem. Nevyžaduje to další depo pro metro a má větší význam než tramvaj (ta by se v této trase samozřejmě zachovala, nebudete lozit na každou zastávku do podzemí). Ale těch malůvek už bylo… 😀
A pak platí ono okřídlené „diametr je potřeba pro odsun nádraží, ale s diametrem není potřeba nádraží odsouvat“.
No tech uvah a moznosti je asi vice, ale pokud Brno vezmeme i s regiony okolo, tak je vlak v podzemi mesta asi dobre reseni, ale otazkou je, zda by to proslo a zda i lidi budou chtit…
Druhou veci je podpovrchova tramvaj, nebo metro, v podobnem duchu, to by mohlo mit vice moznosti a take stavebne se da stavet pod ulicemi, tedy mene narocnym zpusobem a tesne pod povrchem…
A ano, velkou chybou je pak ruseni povrchove dopravy,…
Nádraží není potřeba odsouvat v podstatě pouze v případě zemětřesení či náletu na Brno ve třetí světové. Jinak je pravděpodobně zcela nerálné napojit rychle (bez úvrati a objíždění) trať od Vyškova a odbavit veškerou příměstskou dopravu, která naroste po elektrifikaci do Zastávky, elektrifikaci Vláry a výhledově třeba i nové trati na Znojmo. Reálně by nové/rekonstruované nádraží mělo být schopné odbavit dvojnásobek vlaků proti současnému stavu. Stávající rekonstruované to nezvládne…ne bez zboření Tesca a rozšíření na jeho místo. Posun pod Petrov zase bude znamenat výrazný nárůst přestupní vzdálenosti vlak – MHD. Nové má ideální poměr zapojení do obou konců…ze severu 3… Číst vice »
Jak se to vezme…
Záleží na tom, co je pro vás důležitější… 😀
Chrlice mají být zapojeny dle studie proveditelnosti na „severní“ stranu. Takže z jihu zapojeny tratě 2 (Modřice a Střelice), s výhledem na 3 (VRT). Se „severu“ Chrlická trať, spolu s Vlárou, Blanskem a Tišnovem, a výhledově ještě VRT na Ostravu, takže 4, výhledově 5. Průjezdný model je možné realizovat pouze s diametrem (dvojice tratí zapojených do nádraží z jedné strany půjde tunelem). Ohledně napojení nového nádraží na tramvaje jsem bohužel skeptický, je to dáno polohou stanice. Tramvaj, která dojede z centra na Nové nádraží má tři možnosti a to: pokračovat do Komárova, pokračovat směrem na Masnou, nebo se otočit a… Číst vice »
Opravdu ne.
Prior jste si nechali dvakrát vyfouknout schválně, přesto jde nádraží rozšířit ve stávající poloze i bez něj.
Posun k Petrovu vyřeší symetrii vjezdů a výjezdů.
A kdybyste byli co k čemu, podporujete severní zcela bezúvraťové zaústění VRT.
Ale však bylo referendum a 86 % lidí hlasovalo pro reko nádraží v centru. Jenom SŽDC a Magistrát razí variantu u řeky a nic jiného.
Jo a kritici reko v centru neváhají argumetovat vykolejením pendolína, které pak narazí do Prioru a budou z toho stovky mrtvých. (vivat šaškec)
Pročpak ty uvozovky v nadpise?..Já bych řekl, že brňáci to myslí zcela vážně..
Podle mne je pro dopravní odšpuntování Brna SJKD nejdůležitější stavbou, protože je pro obyvatele snáze skousnutelné než např. obchvat města v podobě R43 resp. 4 pruhová I/43 pod Bystrcí. SJ dopravní směr je v Brně velký problém. S růstem cen nemovitostí ve městě ten problém bude jen narůstat, tak jak lidé budou chtít mít domek ‚za městem‘. Rozhodně SJKD pod zem příměstské vlaky a u nádraží na sever a jih od Brna mít prostorné a pohodlné P+R. Hlavně aby byla zastávka SJKD u dopravních uzlů MHD, v centru a u hl. nádraží . Trošku mne mrzí, že chtějí aby SJKD… Číst vice »
Důvodem proč SJKDiametr nepovede přes uzel Královo Pole je to, že trať by vedla z Řečkovic souběžně s výpadovkou Hradecká a teprve nahoře v Krpoli by se zanořila pod zem a takto pokračovala na Šumavskou a dál do města.
Tomu rozumím, ale SJKD z Kr. Pole by se mohl zanořit u Královopolské a obsloužit v podzemí novou čtvrť Ponávka, co vzniká naproti Tesca v Kr. Poli. Ale OK, asi zvítězila idea obsloužit spíš VUT a technologický park. A zmiňovaná studie v článku už bude muset s takto usazenou trasou počítat, že jo ? Takže spíš půjde o rozhodnutí vlak vs. tramvaj než kudy to vést a jaké uzly resp. jako území obsloužit, že ?
I v dnes platném a v navrhovaném územním plánu jsou územní rezervy jak pro koleje z Řečkovic kolem Hradecké na Šumavskou, tak pro koleje z Rosického náměstí pro variantu šaliny od Bystrce. Takže jsou možné jak různé varianty trasování, tak dopravního módu. Přičemž může být vybráno ještě i zcela jiné vedení trasy.
Ponávka jsou především byty, technologický park a VUT jsou především pracoviště. Mimobrněnští nepotřebují dojet k někomu domů, ale dojet do práce či do školy…
Mnohem více peněz se nedávno nalilo do současného Hlavního nádraží, protože se v podstatě rozpadlo za provozu… Proč? Protože se do něj neinvestovalo s vidinou jeho nahrazení…což se bohužel nestihlo.
Královopolské nádraží může dosti být využívané i po postavení SJKD, třeba jako konečná rychlíků od jihu, kde budou mít dopravci zázemí. Podobně jako tam nyní končí R8…
No a nikdy nestihne.
Nádražní budova zůstane totiž na svém místě. Jen k ní ty koleje povedou rovněji a rychleji…
Aby to nedopadlo jako v Bratislavě. V 80.letech se metro v Petržalce začalo stavět. Po 89, když se lokální politici rozhodli, že MHD je komunistický přežitek, všechny investice (nejen do metra) zastavili. Pak se 20 let vedly diskuze a platily různé studie „významným“ expertům (stály přes 2 mld. SKK). Nakonec se za evropskou dotaci postavilo 2km tramvaje bez koncové smyčky. A další roky čekání, co bude dál.
A mezitím se „zazdila“ železnice z Filiálky do Petržalky, byť vedení středem ulice je nadále možné.
Trať z Filiálky do Petržalky skončila na tom, že to bol extrémne megalomanský a zle navrhnutý úprojekt.