Dokument: SŽ hájí konzervaci tratí jako jejich ochranu, mluví o záměrně pokřiveném obrazu
Velká Kraš, vlevo trať do Vidnavy. Autor: JanSuchy – Vlastní dílo, Volné dílo, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8343263
Správa železnic: Konzervace chrání dráhu před zrušením a nabízí krajům a obcím možnost alternativního využití
Velmi dobre a hlavne vystizne napsano. Bohuzel diskuze pod clankem je zase jen zumpa plna tradicne nemoderovanych a neusmernovanych hejtu a urazek. K cemu je lidem zachovani trati, kde jezdi 10 vlaku pro zajmove skupiny za rok a temer nulova nakladni doprava? I kdyby to na udrzbe stalo jen 1 milion rocne a to neni zrovna malo penez, tak je drzet takovou trat nesmysl uz kvuli tomu, ze kdyby se trat nahradila cyklostezkou, tak ji muze vyuzivat kdokoli celorocne. Pesi turiste, matky s kocarky, bruslari, cykliste, v zime bezkari. Nehlede na to, ze muze dojit casemnk potrebe vetsi opravy v… Číst vice »
Vůbec nic jste nepochopil 😀 Nevadí
Lidé stále ještě nepochopili, co je spolek ANO zač. Agent Bureš to kdysi kdesi jasně řekl, dřív jsem musel pře někoho (politiky) a to něco stálo, dnes to mám na povel rovnou. Jasně a stručně jedny zločince vystřídali druzí zločinci. Ač se to nezdá, pořád je v této kolonii, co zničit, rozkrást, prodat.
Taky si myslím, že zakonzervovaná trať moc dlouho nevydrží. Je tam železo a „práce“ s železem je pro mnoho „Čechů“ jediná přestavitelná profese. 🙂
Dámy a Pánové, myslím, že na to jsme dost malí pánové a dámy, co je na nebi, je na nebi, v tomto případě, co je na zemi je taky na nebi…stejně jako s vládních kroků a opatření, tak i s kroků SŽ, které si jdou ruku k ruce, je mi zle.. ale jak řekl Bohumil Hrabal: ´,,svět považuji za ten nejlepší, protože kromě svého názoru na něm nemohu změnit vůbec nic.´´ Tak to já mám (snažím se mít) i ve světě železnice..
Tak jsem zvědavej, co se jako první zakonzervuje (mimo vleček).
A současně neprovozované tratě (Mladotice, Kozina, Horní Slavkov) podle odstavce (2) nelze zakonzervovat, protože citace z návrhu zákobna: „Doba, po kterou bylo provozování dráhy nebo její části omezeno jejím provozovatelem, se do doby podle věty první nezapočítává; to neplatí, bylo-li provozování dráhy nebo její části omezeno jejím provozovatelem z důvodu činností spojených s údržbou nebo opravou dráhy.“ Tratě nejsou opravovány. Takže že by je napřed obnovily pro provoz, aby je pak zakonzervovaly?
Tak máme rok 2021 vyhlášený EU jako rok podpory Železnice, ale u nás v našem kocourkově je všechno naopak a snaží se tu ze všech sil prosadit cykloasfaltová lobby. V mnoha diskusích se neustále angažuje dosti hlasitá a agresivní skupina tzv. optimalizátorů dopravy s cílem urputně přesvědčit veřejnost o zastaralosti a nemodernosti železnice jako takové a rušením tratí ve prospěch cyklostezek a zavedení minibusů či taxíků a podle nich se musí všechny lokálky a regionálky zrušit, aby si mohli v duchu moderní módy super zajezdit na kolech po železničních tělesech. Není vše tak černobílé jak se nám tito fanatici snaží… Číst vice »
Otázkou je, které tratě se považují za lokální? V Čechách by se mohla považovat za lokální i trať z Teplic do Liberce. Byla tak stavěná, i když úsek mezi Českou Lípou a Libercem je využíván jako hlavní trať. Takže co je lokální dráha?
Možná by stálo za to, přehodnotit poplatky za užívání dráhy. Čím více využitá tím více placení a naopak. Možná by došlo i k rovnoměrnému rozložení vlaků a lepšímu využití sítě.
Možná se budete divit, ale ono to tak už je. Čím vyšší důležitost (třída zatížení, počet traťových kolejí, atd.) tím je vyšší poplatek za dopravní cestu.
Ty poslední 2 odstavce jsou naprosto přesně a trefně napsané, cyklisté se musí plést mezi auty, aby vedle nich projel párkrát za rok poloprázdný vlak kde je víc personálu než cestujících…ale to zarytí šotouši nemohou pochopit. Na odepsané traťě patří cyklostezka 🙂
Obráceně to půjde taky…
Počká se, až se asfalt vydrolí (nebo jinak zničí) – a bude spodek jak fík! 😂😂
jestli to nevíte, tak na některých vrtkách se jako koruna železničního spodku dává asfalt a na něj štěrk se svrškem. takže asfalt není nepřítel železnic
Ten údaj, že Dobrá správa uvedla, že těch 1500 vlaků osobní přepravy za rok „a“ 12 vlaků nákladní dopravy za rok je „ukazatel efektivity provozu“, jsem předtím přehlédl. Z jejího pohledu jediným ukazatelem efektivity provozu je „objem financí vybraných na poplatcích za DC“ (tzn. výnosy) děleno „objem financí potřebných k zajištění údržby tratě + řízení provozu na ní: (tzn. náklady). V „konzervačních“ kritériích však nefiguruje ANI JEDEN z těchto ukazatelů! Perličkou je, že zrovna ty sezónní a/nebo víkendové tratě jsou snad všechny z kategorie D3 nebo „dlouhý mezistaniční úsek“, takže jejich konzervací se žádný pracovník řízení provozu neušetří. Vůbec, nejméně… Číst vice »
Tak z pohledu nákladů na údržbu a výnosů je nejhorší koridor. Ten stojí spoustu peněz na řízení provozu, údržbu a obnovu, ale vybere se podstatně méně.
Takže: Jsem na dráze 37 let. Každý zaměstnanec drah potvrdí, že dráhy a vlečky u nichž dojde k odstranění kolejového svršku, jsou neobnovitelné! Nastane tlak na „konzervace“ obecně, posílený o tzv. výzisk šrotu a zbytných výhybek, odstraňovaných velmi levnou „ústupovou“ metodou. Pokud ustanovení §10a bude přijato, bude to znamenat absolutní konec rozmanitosti drážní dopravy v České republice.
to je pravda, ubude spousta rozmanitých variací šukafonu…
Četl jsem to několikrát a marně v celém návrhu postrádám jakýkoliv přínos.
Uživí to v jednom odboru několik lidí. O nic jiného nejde. Viz. minulé články a tabulka s penězi na konkrétní vyloučenou trať, zvláštním způsobem později přepisovaná. Celé to působí dojmem, jako kdyby něčí známý dostal místo, ale náplň si musel vytvořit. Proto je .pdf také tak amatérský, s pravopisnými chybami.
Chtěl jsem napsat
…. totéž jinými slovy. A teď druhý dotaz – jaký je skutečný přínos onoho poslance?
No přece úplně stejný jako u ostatních…💩
Tzn stačilo by (ho?) jen spláchnout? 🚽
Ano, konzervace přijde hned po neděli. Přijedou s igelitem a budou postupně přikrejvat igelitem koleje, aby to nezrezlo………
To zrezne stejně. Se to v tom sáčku zapaří a šlus…. By u toho museli ještě před tím odsát vzduch a kolejničky naolejovat 😀
Autor je kdo, prosím?
Klidně ať si konzervaci prosadí, ale zároveň s paragrafem jasně definující podmínky, za kterých musí provozovatel dráhy danou traťzprovoznit. A také ať Drážní úřad nedodržení této podmínky trestá. Vlastně proč nepadly za Horní Slavkov, Telnici a Kralovice pokuty, když to zákon o drahách říká jasně? Nebo padly? Netuší někdo?
Nepadaly žádné přestože SŽ porušuje neustále zákon. Aby padly musel by jim pochybení někdo prokázat. Všichni co jenom trochu rozumí železnici, vědí, že k pochybením došlo a ví se o tom i v Parlamentu. Výsledkem tohoto hospodaření jsou mnohamiliardové škody na majetku, který mohl být dále smysluplně využíván. Ale jakou asi cenu by měla pokuta? Seberete snad řediteli a zaměstnancům prémie? Lze se jenom snažit, aby se chyby neopakovaly. Bohužel o počínání SŽ nebyla veřejnost od počátku důkladně informována a teprve teď je možná diskuse k postojům SŽ. Ještě před 4 lety se SŽ nechtěla s nikým o svých rozhodnutích… Číst vice »
A co trestní zákoník? Nenašel by se tam i nyní nějaký paragraf?
Jde o posouzení situace a důvodů z kterých SŽ objekty demolovala. SŽ tvrdí, že to bylo kvůli budoucím investicím. A tvrdí to i v případech objektů na tratích kde rozhodně v následujících sto letech žádnou investici dělat nebude, protože ty tratě jsou jí na obtíž a snaží se jich momentálně zbavit dodatkem zákona o konzervacích.
Aktuální zákon o drahách řeší mimo jiné i přestupky a sankce za ně. ČÁST DEVÁTÁ PŘESTUPKY Např. (2) Právnická nebo podnikající fyzická osoba se jako vlastník dráhy dopustí přestupku tím, že a) nezajistí v rozporu s § 20 odst. 1 údržbu a opravu dráhy v rozsahu nezbytném pro její provozuschopnost nebo neumožní styk dráhy s jinými dráhami, nebo b) nezajistí v rozporu s § 21 odst. 1 provozování dráhy. (10) Za přestupek lze uložit pokutu do e) 10000000 Kč, jde-li o přestupek podle odstavce 1 písm. a), b), c), d), g), h) nebo j), odstavce 2 nebo 3, odstavce 4… Číst vice »
Ne …
Pokuty nepadly, to by se o tom vědělo, u nás se všechno vykecá. Ale asi taky nepadlo trestní oznámení na příslušné odpovědné činitele – ona ta neúdržba a následná nesjízdnost je totiž porušení povinností při správě cizího (=státního) majetku jak vyšité. Škody jdou do desítek miliónů, někomu by z toho mohlo být docela horko. Výmluva na rozkrádání svršku by u soudu asi neobstála.
Trestní oznámení padnout nemusí, Policie musí konat, nemusí čekat na trestní oznámení. To samé platí i pro Drážní úřad, pokud o situaci ví, musí řízení zahájit. Jinak je to zneužití pravomoci úřední osoby, když bez důvodu nekoná, což by zase stálo za ono trestní oznámení na ni…
Třeba v tom trestný čin nevidí 🙂
Zkuste si najít text trestního zákoníku na webu a určit který paragraf jednání SŽ naplňuje. „Porušování povinností při správě cizího majetku“ je velice vágní … specializovaného vyšetřovatele na „drážní“ kriminalitu policie nemá, stejně je na tom státní zastupitelství i soud ….
Vždyť i Čapí hnízdo, což je kauza „zcela primitivní“, akorát najít podpis „zločince“ Babiše na nějaké žádosti o podvodnou dotaci se stále nedaří (a nepodaří) trvá skoro 5 let.
Tady jde o to, že platný zákon o drahách dráhu chrání, ale ze strany vlastníka tj. státu/SŽ nejsou některé povinnosti plněny. Obávám se, že se novelou mimo jiné jen zlegalizuje tento stav.
Tak o to tady celou dobu jde. Využijeme dobu Covidu, abychom zredukovali kostlivce ve skříni.
Například do 48 hodin … a SŽ ihned přestane mít zájem o konzervaci ….
ŽÁDNÉ zrušení dráhy není a priori nevratné, navíc k té „vratnosti“ není vůbec potřebná ani žádná „konzervace“ dráhy – nevratnost mu dodává jedině zájem konkrétních jedinců o to, aby zrušení nevratné bylo! Že naopak „konzervace“ dráhy vede k její pozdější nemožnosti obnovení, to ukazuje například situace bývalé Považské lesní železnice na slovenském Liptově. A naprosto zavádějící jsou i příklady uváděné autorem toho obhajovatelského pamfletu: přeměna opuštěného úseku trati mezi Hoštejnem a Lupěným není přece žádnou „konzervací dráhy“, ale využitím původního tělesa opuštěného po NAHRAZENÍ PŘELOŽKOU TRATI, a stejně nesprávně se odvolává i na další takové příklady v zahraničí (italská Pontebbana).… Číst vice »
K prvnímu odstavci dodám, že (i když nevím jak by to dopadlo dle nynějších norem) případem opětovné existence tratě, která předtím již byla úředně zrušena (+ přinejmenším zčásti i fyzicky chyběla?) je trať Velké Březno – Zubrnice, mimochodem trať, která by vzhledem k rozsahu provozu byla i nyní ohrožena „konzervací“ (pochopitelně reálně ohrožena není, protože vlastník by byl sám proti sobě, kdyby si ji konzervovat nechal).
Ta trať už ale naštěstí nepatří SŽ(DC) – ale stačí, že se SŽ „stará“ o to, aby snad výhledově náhodou nějak nezlepšila situaci ZMŽ ve Velkém Březně (svou „jedině správnou“ podobou modernizace trati SŽ).
Jakmile je někde bod, že je to běžné v zahraničí, tak je to účelová manipulace. Prostě by měli vzít na mysli, že doba, kdy mohli jen tak něco rušit, likvidovat a rozprodávat a rozhodovat se jako stát ve státě je dávno pryč. A lidé, křeří prosazují defcto zadarmo drahou likvidaci jsou minimálně nekopetentní vykonávat pro český stát služby související s údržbou drah ve vlastnictví státu.
Celá tato srovnání vedou jedině a pouze do…pr***e…
Protože tam nemají jako občany a cestující takovou sebranku…
alespoň KonverzaceKonzervace
“ Tento objem není nastaven jako hranice existence dráhy, ale jako ukazatel míry efektivity provozu. Nedosažení tohoto ukazatele má vyvolat diskuzi o využití dráhy s ohledem na benefity společnosti a efektivní vynakládání finančních prostředků.“
Copak to by třeba nebylo od věci. Ale v tom návrhu zákona se píše něco jiného. A to „správní řízení“ je taky naprostý automat, to se jen zkontroluje, zda ta zákonná mez opravdu není splněna a nazdar.
Nejen to, ale úplný protimluv je, když Dobrá správa řekne, že jde o „ukazatel efektivity provozu“, přičemž z jejího pohledu jediným ukazatelem efektivity provozu je „objem financí vybraných na poplatcích za DC (tzn. výnosy) děleno objem financí potřebných k zajištění údržby tratě + řízení provozu na ní (tzn. náklady)“. V „konzervačních“ kritériích nefiguruje ANI JEDEN z těchto ukazatelů! P. S. Perličkou je, že zrovna ty sezónní a/nebo víkendové tratě jsou snad všechny z kategorie D3 nebo „dlouhý mezistaniční úsek“, takže jejich konzervací se žádný pracovník řízení provozu neušetří. Vůbec, nejméně efektivní by v tomto ukazateli byly asi vedlejší tratě řízené… Číst vice »
Správní řízení je sice automat, ale pochybuji, že by ten kdo to na SŽ bude podepisovat (žádost o konzervaci) přežil ve své funkci, pokud to nebude politicky průchozí.
Asi jsme to tedy vůbec nepochopili… Pan Svoboda jako hlava pomazaná SŽ, prostě rád střihá pásky… A protože se toho tak moc na presentaci nestaví – většina výluk je spíš k pláči než oslavám, tak budou stříhat pásky u asfaltu a vedle něj položí pražec s kouskem koleje a bude tam mosazné logo SŽ a pár unijních hvězdiček, aby se neřeklo… Jsem zvědavý, na co budou ten nestydatý paušál SŽ vykazovat potom? Dobrá je pasáž o tom, jak takto se železnicí nakládá v rámci celosvětového trendu. Asi celý ten měsíc, co se o konzervaci začalo mluvit, veškerou energii u SŽ… Číst vice »
Co jak…
„Obžalovaný XY se odsuzuje podle paragrafu (číslo) k odnětí svobody v trvání 16 let, proměněný v trest vyhnanství a trest konfiskace majetku…“😁👺
Jak může mít někdo žaludek, aby vypustil takové lži. Okamžitě vyhodit Svobodu.
Z místa nebo rovnou z okna?
Je představitelné že by došlo ke zrušení málo využívaných tratí? Ano, samozřejmě, žel. síť se vyvíjí jako všechno ostatní. To co stačilo v 19. století nemusí vyhovovat dnes.
Rozvíjejme železnici tak kde jsou objemy, nekonkurujme tam kde to bus udělá efektivněji. Jde o to přepravovat cestující, ne provozovat drážní dopravu a zachraňovat tratě nasazením šukafonů.
Váš příspěvek je ale vůči diskutovanému tématu docela mimoběžný, resp. paradoxně spíše nepřímo úměrný. Konzervací totiž jsou ohroženy tratě zejména v těch krajích, které uvážily na některých tratích ponechat jen sezónní víkendový provoz, zatímco dle jejich uvážení došlo k náhradě celoroční všednodenní obsluhy autobusem. Naopak konzervací nejsou ohroženy takové tratě, kde by náhrada autobusem sice byla přínosná, ale objednatel tam nadále objednává vlaky v celotýdenním/celoročním režimu. Stejně tak neplatí, že jsou konzervací ohroženy (jen) šukafonové tratě – viz např. (co do počtu vlaků osobní dopravy „podměrečná“ trať přes Červený Potok s Linty či trať do Vejprt s Regiosprintery. Mimochodem, také… Číst vice »
Jenže různí Augustové aspol. chtějí šukafon do každého dvorka a pokud možno ještě zadotovat (tedy oni říkají úhradu za provedenou „službu“). A vy jim to nebudete kazit nějakým vyjádřením o opravdové důležitosti……
Ale ani ta „šukafonovitost“ zde roli nehraje – např. trať do Mochova (osobní doprava obnovena po více než 11 letech od původního zastavení; s obnovením ani nepočítaly koncepční plány kraje atd.) ohrožena konzervací tak jako tak není – těch spojů tam jezdí výrazněji nad rámec limitních 1500/rok.
To je blábol, hlavně bod 5 – jaký benefit mají pro ty obyvatele? Že nemohou do práce vlakem?! A dávat za vzor cyklostezku Lupěnné-Hněvkov, která je sice po starém tělese dráhy (a je super), ale místo ní postavili vedle koridor s tunely….
asi by SprŽel měli přejmenovat na „ředitelství výstavby cyklostezek“, ale to by se pletlo s ředitelstvím vodních cest, tak třeba „správa hromadné výstavby cyklostezek“ a až budou mít hotový web od designérů navržené logo atd. můžou to přejmenovat cyklo cesty česko, a hned můžou vyvsvětlovat, že se jim nesmí říkat CCC 😀
Nebo na Likvidace železnic.
Toto spojení „konzervace trati“ mi připomíná pojem „dlouhodobá nepřetržitá výluka“, praktikováno na trati z Lokte do Krásného Jezu.
Proč tedy neřeknou narovinu, že to prostě chtějí zrušit, proč vymýšlí takové kličky.
Ztrapňují akorát sami sebe.
Nickolejný provoz, nulový grafikon…
Protože na zrušení dráhy je složitější správní řízení s více účastníky.
„5. Přináší každodenní benefit pro místní obyvatele, kteří již po železnici do zaměstnání přestali a již nebudou dále jezdit.“ Neskutečná arogance. Nebudou dále jezdit, když jim to zrušíte a vytrháte, to by němý neřekl, kdyby… ona i ta titulní fotografie je zavádějící-trať do Vidnavy jsem navštívil v pracovní dyny krátce před zrušením osobní dopravy v roce 2010, vlakem hojně jezdili místní lidé do práce a důchodci do Jeseníku k doktorům atd. starostka obce Vidnava byla proti rušení a nebylo jí to nic platno, s místními jsem mluvil v hostincích a odsuzovali kroky kraje Olomouc. Navíc se nyní jedná o vážné… Číst vice »
Připomenu, že trať do Vidnavy byla jednou z těch, kde (a to na konci roku 2010) došlo k zastavení osobní dopravy „na popud SŽDC“ (kraj sám od sebe by tam osobní dopravu nezastavil) – totéž tehdy do Jemnice, do Netolic či přes Bylany.
Dobrá správa pak nedlouho poté u Drážního úřadu dosáhla tzv. zastavení veškeré dopravy na trati, od té doby je trať „zaterčována“.
To je tedy nová informace, rád bych viděl zdroj. Pakliže by to kraj nechtěl, musela by být snad zavedena NAD a to až do doby zprovoznění tratě nebo vyšumění jako na Mladotice, to se ve Vámi uvedených případech nestalo. Jedině čem ubych věřil, že krajům našeptává stran likvidace SŽ i ČD. Žádný jiný podnik v ČR si nepodřezává větev pod sebou. je to jakoby továrna vyhazovala stroje, aby neměla na čem pak dělat. Je to to samé jakoby majitel kamionové firmy dával návrhy na zvorání silnic.
To by byl pěkný Hujer…
Ale SprŽel je v tomto pohledu inspirativní…
Pokud by cesta po dálnici nebo silnici 1.třídy byla 2-4x dražší než jízda vlakem, tak by rozorání silnice nebylo tak úplně nereálné…👺
„Pakliže by to kraj nechtěl“ Ale já jsem nepsal „nechtěl“ – já jsem napsal, že sám od sebe by s tím nepřišel. Což je rozdíl. Asi mu to nakonec přišlo vhod či jako „dobrá výmluva“, nicméně sám by na to nepřišel. Totéž JČk v Netolicích. Zato v Jemnici to mělo ještě jiný level – tam se tehdejší vysočinský radní pro dopravu dušoval, že kraj tam chtěl objednávat vlaky dál, ale zlá SŽDC mu to překazila, takže tam holt vyjedou autobusy. Přičemž platí přesně to, co jste napsal – že jestli měl být problém v nepřidělení kapacity, tak to je záležitost… Číst vice »
ale to je to co říkám dávno, SprŽel je první kdo chce rušit železnici a trvá na tom proti všem, to řádný hospodář fakt nedělá
Nechápu, jak může státní organizace takto lhát. Správa železnic dávno ukázala, jak takové konzervace dopadnou, příklady budiž tratě jako Kozí dráha (ale ono jich bylo daleko víc – Švestková dráha, kterou zachránilo AŽD, Doupovská dráha, kterou zachránil postoj Armády, Malá Morávka, Jemnice a tak dále). Pokud Správa železnic nebude mít alespoň teoretickou povinnost se o trať starat, tak je prostě nechá zchátrat, případně tomu i sama trochu pomůže, a za 5 let nám řekne, že by obnovení provozu stálo třeba 100 milionů korun, což se nevyplatí. To, že se pak po tlaku samospráv ze 100 milionů stane třeba 10 milionů,… Číst vice »
„ono jich bylo daleko víc – Švestková dráha, kterou zachránilo AŽD“
Paradoxně u té tratě ani Dobré správě nestačilo, že tam v roce prodeje jezdily vlaky právě v tom režimu „7 měsíců v nepracovní dny“ – stejně ji nabídla k prodeji.
Malá Morávka je ještě zajímavější – tamní trať už byla (a to velmi narychlo + navzdory zamítavému stanovisku obcí) počátkem roku 2011 úředně zrušena. Až iniciativa z několika stran vedla k revokaci tohoto úředního zrušení.
Nezbývá, než s vámi stoprocentně souhlasit. Doufejme, že si to přečtou na SŽ i p. Kolovratník. Nebo co jim to přímo zaslat a i na naše slavné a záviděníhodné MD.
Vojenské tribunály, však ono se to už blíží …
lidové soudy? prosím, nezapomeňte na to, že se bývalí konfidenti gestapa mnohdy stávali užitečnými pomáhaci komunistů a ještě předtím nejzurivejsimi nemcobijci.
bůh nás chraň před dalšími čistkami jakéhokoliv druhu. grazl u nás přežije totiž vše…
Kdepak…
Jen paragraf 156 v budoucnu pohotově vyhlášeném trestním zákoníku.
Být uznán vinným by znamenalo 10-20 let vězení nebo trest smrti…
Správa železnic lže jako když cinklé studie tiskne:
„Budování stezek na zrušených tělesech dráhy je celosvětovým trendem“. Takže rušení. Ne konzervace. Když zruším „těleso“, tak ruším spodek… :)))
Pozemek dráhy ale zůstane jak je a tedy k dispozici pro případné původní využití budoucími generacemi.
Čili kraj/obec by si radši vybudovaly cyklostezku jinudy, tedy na svých pozemcích a v místě, kde to bude fakt navždy.
O další argument méně, proč to dělat zrovna na drážním (mj. cizím) tělese.
To mohou, ale asi těžko seženou ucelený pozemek pro celou trasu. Po trase dráhy to budou mít k vybudování mnohem jednodušší a pro uživatele navíc mnohem pohodlnější, díky malému sklonu. Takže je zřejmé, pro jakou variantu se rozhodnou.
„Uceleným pozemkem“ může být jakákoliv nynější polní nebo lesní cesta s tím, že taková cesta se upraví (např. zaasfaltuje).
Polňaček či lesních cest je fůra. Ostatně na mnoha místech (včetně těch mimo železnici) se to tak běžně řeší a nemusí se přemýšlet nad tím, že za X let by z toho mělo být něco jiného. Plus obvykle i bezproblémovost co do vlastnictví takových cest.
Bezproblemovost vlastnictva polnych ciest ? Najdem vam priklady, kde obec zaasfaltovala polnu cestu a vlastnikov sa nepytala.
Klidně najít můžete; proto jsem napsal i „obvykle“.
Samozřejmě krom toho je (jak jsem psal i jinde) fůra míst, kde jsou silnice tak málo frekventované, že právě ony slouží jako značená cyklostezka. Například podél VVP Doupov (a několikrát kříží „konzervačně podměrečnou“ Doupovskou dráhu).
nikdo, ale opravdu nikdo, vytrhane koleje už neobnoví. likvidace svrsku vč. sterkoveho lože je dražší než běžná údržba daně tratě na 30 let (obvykle)
Jenomže evropský trend je naprosto opačný. Obnova zrušených tratí. Německo, Francie i VB se k železnici vracejí v jiných zemích se od ní ani neodklonili Nizozemsko, Dánsko.
Vlna rušení tratí v Československu v roce 1978 nic dobrého nepřinesla. Jenom rozšíření autobusové dopravy.
Ty tratě, které se v Německu atd. obnovují, by u nás nikdy bývaly nebyly zrušeny.
Nicméně na druhou stranu – není mi známo, že by se v Německu rušily (+ dělala z nich cyklostezka) jiné tratě než ty, kde osobní a nákladní doprava předtím zanikla „z nezájmu objednatelů/přepravců/dopravců“.
Část tratí v Německu a Rakousku, které v obhajobě SŽ uvádí, zanikla kvůli politickému rozdělení “ železné oponě „.
Chyběl přeshraniční styk. Některé byly sneseny, jiné zakonzervovány. Jenomže jak bylo uvedeno, politická situace se v roce 1989 změnila. Navíc se prosazují čím dál tím víc ekologické zájmy. A tak se změnil i přístup a dnes se už o rušení tratí neuvažuje.
To nic nemění na tom, že se v Německu i jinde rušily tratě, které by u nás nikoho rušit nenapadlo.
Rovněž se až na úplné výjimky neobnovují tratě jako jsou Žlutice – Bečov nebo Dzbel – MT, pokud nejsou v opravdu významných turis. oblastech.
To je zřejmě obrovská chyba. Trať Rakovník – Bečov lze úspěšně optimalizovat a využít jí pro vlaky Varů.
Co se týká Třebovice – Chornice Prostějov platí to samé včetně její odbočky do Velkých Opatovic.
Optimalizovat lze ledaco na světě. Něco může mít význam velký, něco menší, něco žádný a u něčeho by šlo o vyhození obrovských finančních prostředků z okna.
A to poslední splňuje Bečov – Blatno a MT – Dzbel, kde je mnohem prospěšnější nechat veř. dopravu na autobusově…..
Jak si tím můžete být tak jist?
Například předpokládaná optimalizace trati Třebovice – Moravská Třebová – Chornice – Rájec Jestřebí by umožnila občanům v obcích ležících na trati dostat se rychle do České Třebové, Brna, ale i Olomouce. K tomu přes Dzbel do Prostějova. Optimalizace může zahrnovat kromě změny vedení tělesa dráhy či přesun nádraží nebo zastávky i výstavbu spojky či dostavbu úseku. Mám tady několik projektů, které by posunuly železnici na úplně jinou úroveň. Samozřejmě k tomu je třeba kvalifikovaná pracovní síla a peníze.
Neříkejte mi, že by se pak zájem o cestování po železnici nezvedl.
Ono se to hlavně u MT – Dzbel probralo už 1000x
Zkrácene: Znám to tam dlouho, včetné přepravních proudů apd.
Takže si v těchto dvou případech jsem velice jistý…..
Jestli někde nesázet na os. dop. po železnici, tak tady….
Nezpochybňuji, že úsek Blatno u Jesenice – Bečov nad Teplou by mohl mít velký význam pro nákladní dopravu. Už přes rok není možné projet úsek Ostrov – Karlovy Vary. Pokud by nastal nějaký problém i na trati Plzeň – Cheb, zbyde tato trať jako jediná spojnice západních Čech se zbytkem republiky.
Ovšem jeho využití pro osobní dopravu je dost diskutabilní. Fakt ovšem je, že podél trati se nachází i nějaké pamětihodnosti, např. zámek a pivovar Chyše. Tam je žádoucí vlakovou dopravu v nějaké formě udržet. Takže v zásadě je asi nejlepší zachovat status quo.
U nás nikdy žádná vlna rušení neproběhla.
V roce 1978. Byly zrušeny tratě Česká Kamenice – Česká Lípa, Velké Březno – Úštěk /Verneřice/, Smidary – Vysoké Veselí, Frýdlant – Heřmanice a některé další na Slovensku. Už předtím se ale rušily další Skalsko – Chotětov, Dobrovice – Dětenice, Svor – Jablonné v Podještědí, Ondrášov – Dvorce. Všechno bez jakékoliv koncepce a snahy tratě optimalizovat a zajistit alespoň podmínky pro vyrovnané hospodaření.
To kupodivu i vím, ale vlnou bych to nenazýval. Ty tratě skomíraly odjakživa (Vysoké Veselí) nebo od války (ty sudetské), nevím co na nich optimalizovat.
Proti tomu, co se postupně od druhé sv. války dělo v Anglii, Francii, Polsku, Španělsku, Dánsku atd. atd. to nebyla vlna rušení, ale jen taková malinká vlnečka.
Jenomže ve VB se na zrušené tratě vrhli nadšenci a udrželi provoz i když někdy jenom víkendový s historickou soupravou. Postupně se provoz rozšiřoval až zase dosáhl normálu. Přes týden tam nasazovali motory.
Dneska se situace obrátila a obnova tratí a optimalizace jedou naplno.
O kolika % „zrušených“ tratí v UK je řeč?
V UK je zajímavou tratí (zrušenou v roce 1969 a obnovenou od roku 2015) Edinburg – Tweedbank, viz https://en.wikipedia.org/wiki/Borders_Railway (jestlipak v tom roce 1969 tedy šlo jen o „konzervaci“? 🙂 ). Pochopitelně jde o trať, která by – v českých měřítcích – nikdy zrušena nebyla.
Ale ze zpětného pohledu se na NĚKTERÉ zrušené britské/německé (atd.) tratě dá dívat jinak – tzn. že z dnešních měřítek by tam osobní doprava možná i smysl měla, ale ty peníze za znovuvybudování už nikdo nedá.
Jedna to určitě nebyla. Nedávno jsem narazil v Sommersetu na tři obnovované dráhy a v jiných hrabstvích bude situace obdobná. Britové jsou silně konzervativní ve vztahu k železnici.
a nezapomeňte na … Kurim-Veverska Bityska!
Ta byla zrušena už v roce 1936 (mimochodem vycházela z původního kuřimského nádraží, které prý bylo v jiné niveletě než nynější – od roku 1953 provozované – kuřimské nádraží).
Ta by se dala obnovit, kdyby Veverská Bítýška měla dost obyvatel, kteří by dojížděli do Brna.
Co máte proti autobusu, jako dopravnímu prostředku, který vás odveze až do centra obce a zároveň je to prostředek veřejné dopravy s nejmenší ekologickou zátěží pro okolí?!
Neveze žádný náklad a všechno jde po silnicích. A to jenom jedna velká nevýhoda autobusu. Že zastaví uprostřed obce, to vlak někde taky a je věcí optimalizace, aby zastávky byly v blízkosti centra obce. Někde to ale možné není, buď že by přestavba byla komplikovaná a drahá nebo tomu brání jiné okolnosti.
Protože není.
Ale ať už je jakkoliv autobus má také spoustu nevýhod.
Je to jasné jako facka správa železničnc pokud zákon projde vytrhávání koleje proda je do šrotu získá tím finanční prostředky a ješte za to dostane zaplaceno od státu objekty rozprodá nebo zbourat v každém případě je to špinavá polítyka hnutí ANO
To je iluze šotoušů (kteří většinou v praktických disciplínách jako počty moc neexcelují), že se prodejem kolejí získá něco zásadního. Nezíská.
O železniční železo je velká poptávka!!! Jak jinak si vysvětlit,že stavební firmy staví nové železniční mosty zadarmo,jen za snesené staré nýtované mostní těleso !
nezíská. a proto to nemá smysl trhat. jenze tohle hoši plánují. za veliké náklady vytrhat a zničit. obdobně jako když mi debil zedník chtěl nalít beton na parkety…oc nesmyslnejsi, o to dražší…
On ten zedník byl před Kolomajzlíkem o krok napřed – chtěl konzervovat parkety 😀
Něco takového může hájit jenom ten kdo se snaží ze všech sil zbavit se svých povinností. Není to překvapující.
Překvapující ale je, že místo kvalitních projektů na staré síti, spíchli horkou jehlou projekt VRT. Ubožáci.
Jako třeba výstavba VRT po staré Tišnovce? 😀
nechápu…jakkoliv trať staré tisnovky v Brně není snad ani o moc horší než trať nové tisnovky…
konzervace dráhy = volné zalesnění v průběhu 30 let. Ty srnky si o kolejnici kopýtko nezlomí, nebojte….
Mladotice-Kralovice vyzkoušeno a funguje to! A ještě na to jde dát milion na údržbu…..asi okrasný sestřih stromů.
ale furt lepší než 300mio kč za likvidaci drahy
Vysvětlete mi prosím, proč kolem rušení tratí je tolik emocí, proč se je nějaká skupinka lidí snaží doslova za každou cenu zlikvidovat? Podívejte se na Kozí dráhu. Za každou cenu ne a ne. Snaha o likvidaci je tak urputná, že je na ní vynakládáno daleko více energie, jako kdyby trať byla v tichosti provozována. Dokázal bych to pochopit někde v Praze, kde může hrát roli cena pozemků, ale někde na venkově? Proboha proč? Jen touha lobbystických skupin ve smyslu hesla „Dokázali jsme, že to dokážeme“?
Ano musím Vám dát za pravdu. Ale celou kauzu vyvolala určitá skupina lidí kolem SŽ, která se stůj co stůj chce zbavit povinností správce. Pokud by jim to prošlo a oni o to vehementně usilují, výsledkem bude faktické zrušení spousty tratí bez ohledu na to co tvrdí. Obzvláště pan Kolovratník se toho nemůže dočkat a není sám.
Může za to vláda Babiše a jeho kámoš Havlíček!!! ODS a ANO2011 si opravdu mohou podat ruce…. Jiří Šulc (ODS) dřívější hejtman Ústeckého kraje s likvidací začal, asi budu mluvit za svou obec, ale vlaky v Jiříkově/Filipově chybný!!! Spojení do Rumburka závisí především na Přeplněných autobusech.. Linka 410 jezdí Lobendava-Varnsdorf přeplněná až k prasknutí…. Linka 401 Ebersbach-Chřibská je občasná a turistická pro Němce (Dle Komínka). Takže viníci: ANO2011, ODS, TOP09,KDU-ČSL(SPOLU)
Také to nechápu. Viděl jsem nedávno na internetu video celé tratě v úseku Děčín – Telnice. Ta trať je prostě v pořádku, respektive není ve větším nepořádku, než některé jiné běžně provozované regionální tratě SŽ. Nerozumím tomu, proč SŽ tak vehementně potřebuje tu trať zabít.
Léta a léta měl kraj, různé spolky i dopravci zájem o turistický provoz. Než tam SŽ vyhlásila tuhle mnohaletou „výluku“, tak tam každoroční sezónní provoz byl a s novým konceptem turistických linek DÚK byl potenciál, aby se ten provoz rozšířil na období cca březen – říjen.
Ne, my raději uděláme vše proto, aby to nešlo…
buď někde sedí nějaký debil nebo někdo chce nějaké pozemky. třeba přímo v děčíně.
Jistě, problém byl a asi stále je skutečně především v Děčíně. A jeho objasňování by asi bylo nejlepší začít v OC v bývalém pivovaru, resp. u jeho majitele.
Takže chápu správně, že jediný rozdíl mezi „konzervací“ a zrušením je zákaz snesení mostů či prokopání náspu v případě „konzervace“?
Proti zrušení má konzervace přínos především v tom, že pozemek dráhy nebude moct být rozprodán a zůstane celistvý.
… čili MÍSTNÍ komunikace (např. cyklostezka) na STÁTNÍM (nádražáckém) pozemku. 🙂
Může být.
Dobrý den,
dodal bych, že s ní všichni začnou počítat a proti případném znovuvybudování trati se objeví mnohý odpor (nejde možná o zcela srovnatelné případy, ale odpor proti tramvajové trati na =M= Budějovickou v Praze či odpor proti technickému zprovoznění snad ani nezrušené trati v Brně.
Zákon navíc nebude řešit, kdo něco takového schválí či rozhodne a za jakých podmínek, případně zda za těchto podmínek bude možno znovuvybudování SŽ nařídit.
Přeji hezký den.
Srovnatelným příkladem určitě je „de-facto zakonzervovaná“ (= úředně existující, ale reálně zarostlá + v určitých místech dokonce i neprostupná skrz „nadivoko rozšířené“ sousední pozemky) tramvajová (kdysi dávno železniční) trať do Staré Líšně v Brně.
Děkuji za upřesnění a doplnění.
…a nevýhodu v tom, že zrušení musí projít správním řízením, kde mají možnost se vyjádřit všechny zúčastněné subjekty, objednatelé a dopravci, je tam možnost odvolání a následně soudního přezkumu, zatímco konzervace zřejmě bude záviset jen a jen na rozhodnutí Dobrého správce…
Ještě tam je ministerstvo obrany…
Ale (dle znění návrhu) by muselo prokázat, že trať je „nezbytná pro obranu státu“ – tzn. nestačilo by pouhé vyjádření, že tu trať potřebuje.
Vtipný komentář nebo novinářská …..? „Koncepce počítá i s výhledem až do toku 2050, kdy je cílem snížení spotřeby zhruba na třetinu“.
https://www.ceskenoviny.cz/zpravy/vlada-schvalila-koncepci-pro-dopravu-chce-snizit-jeji-spotrebu/2006148
Takže jsme si přečetli, že vůbec nejde o nějaký vratný krok, ale o řízenou likvidaci dráhy jako takové, protože v případě potřeby obnovit provoz to už prostě nepůjde.
Tak vivat cyklostezkám…
Mmch německé pojetí ‚stillgelegt‘ cyklostezku nezahrnuje, nebo snad ano?
Nic takového z článku nevyplývá, naopak.
Já tam vidím dnešní postup SŽ: Řízeně se to nechá „zkonzervovat“, a pak se řekne, že obnova by stála desítky/rovnou stovky milionů, takže se to už nevyplatí.
Tak mi zkuste vysvětlit, jak proběhne postup odkonzervování dráhy, jak bude probíhat správní řízení, připomínkování občanů pro návrat dráhy a podobné „drobnosti“…
Pokud by všechno fungovalo tak, jak to bylo původně myšleno, tak konzervace dráhy bude znamenat, že ta stavba v krajině je stále legislativně dráhou a tudíž zprovoznění by nemělo podléhat žádnému správnímu řízení. Tak jako žádnému správnímu řízení nepodléhá prostá oprava trati. Navíc zachování tělesa trati s legislativním statutem dráhy může umožnit v budoucnu využití některých částí zakonzervovaných tratí pro výstavbu nějaké nové dráhy. Stále jde legislativně o dráhu. Je třeba si uvědomit, že pokud by dráha byla legislativně zrušena, tak už ji nejde v původní trase v řadě případů obnovit, i kdyby těleso bylo plně průchodné, neboť by již… Číst vice »
Ale tady jde spíš o to, kdo je oprávněn požadovat odkonzervování a za jakých podmínek? Bude to MD nebo kraj? Obce? Závazná objednávka? Výstavba továrny s potřebou vlečky? …?
Jako v každém jiném případě, kdy se dospěje k závěru, že je třeba k uspokojení přepravních potřeb postavit železnici nebo tu stávající výrazně modernizovat. Někdo musí vznést požadavek (objednatel dopravy, nákladní dopravci, přepravci apod.),vypracuje se studie proveditelnosti a její výsledek posoudí centrální komise MD ČR. V případě využití pro vlečku odpadá ta centrální komise MD ČR. Alespoň tak by to mělo být. Nevylučuji, že někdo prosadí jiný postup.
„Jako v každém jiném případě, kdy se“
„Se“ jedině vlastník tratě. Přečtěte si ten návrh.
Úplně paradoxní je, že „se“ (vlastník tratě) tedy hodlá házet klacky pod nohy objednatelům sezónní či (celoroční víkendové – i ta je „podměrečná“!) trhací konzervací tratě, zato „při zájmu“ (např. o opětovnou celoroční dopravu) by ten samý vlastník (!) najednou ty koleje postavil… Jak nelogicky to zní, že.
Najednou by je nepostavil. Musela by předcházet ta studie proveditelnosti (nebo jiný postup, který by to zdůvodnil). Stejně jako v případě, že objednatel usoudí, že k pokrytí přepravních požadavků potřebuje zcela novou železnici nebo zcela novou silnici. Ta konzervace v původním smyslu umožňuje, že není třeba v zachované trase trať stavět legislativně jako novou, nýbrž se pouze obnoví legislativně zachovaná stavba. To je v porovnání se zcela novou stavbou obrovský rozdíl.
Pokud by se měla vypracovávat studie proveditelnosti, tak se to může rovnou zrušit. Celý váš návrh mi připadá jako buzerace, tak aby se to nedalo obnovit.
Já si myslím, že by postup měl být relativně opačný konzervaci. nějaký objednatel (asi nejlépe veřejný) si prostě objedná rozsah dopravy, která vylučuje konzervaci a vlastník dráhy (mělo by to asi platit jen pro veřejně přístupné dráhy) by ji měl třeba do roka obnovit.
To není můj návrh. Já jsem pouze psal, jak to bylo původně myšleno. Ten návrh se bohužel v průběhu času vyvíjel a nyní existuje ve zcela jiné formě. Původní představa byla správná. Zakonzervují se pouze tratě, na nichž se neodehrává žádná doprava, protože ji nikdo dlouhodobě nepožaduje. Místo toho, aby se zrušily. Zakonzervování má oproti zrušení tu výhodu, že stavba zůstane legislativně dráhou, takže v případě, že bude někdy někdo chtít dráhu obnovit nebo využít její těleso v budoucnosti třeba jen zčásti pro novou dráhu, nebude muset projít celým nákladným a složitým způsobem schvalování a kolaudace, bude to stále dráha.… Číst vice »
Psal bych to spíš stylem „Zakonzervovány můžou být tratě…“.
Vůbec mi to nesedí, především ten popis odkonzervace dráhy, prostě se mě to zdá příliš komplikovaný, že se to blíží normální stavbě (až na územní řízení, které není třeba, je zachováno vedení tratě a drážní pozemky).
I z toho návrhu, který prosazoval poslanec Kolovratník, zcela jasně vyplývalo, že můžou., ale nemusí.
A ano, bylo by to podle Vašeho druhého odstavce. Konzervace, tzn. zachování legislativního statutu dráhy, by znamenala právě to ulehčení při „znovuvýstavbě“.
Proto návrh v původní podobě řešil pouze trati, na nichž nikdo žádnou dopravu vůbec neobjednává. Objednávka dopravy na některých tratích tak nyní v podstatě existuje jen kvůli zachování tratě, tudíž nahrazuje tu konzervaci.
Ty tratě, na nichž je objednáván třeba jen víkendová sezónní doprava, měly být řešeny zcela jinak.
Problém s pochopením psaného textu? 👀
Moje oblíbená část je, že jednak je proces konzervace „ochranou dráhy“, jednak je pak popisováno využití například pro přestavbu na cyklostezku. K tomu snad ani nejde nic dalšího říct.
Zákon o dráhách 266/1994 Sb.v aktuálním znění mimo jiné ukládá vlastníkům drah povinnosti. SŽ hospodaří s majetkem státu, který tvoří především železniční dopravní cestu. Plní funkci vlastníka dráhy, zajišťuje provozování, provozuschopnost, modernizaci a rozvoj železniční dopravní cesty. Zákon o dráhách 266/1994 Sb. mimo jiné: Vlastník dráhy je povinen zajistit údržbu a opravu dráhy v rozsahu nezbytném pro její provozuschopnost a umožnit styk dráhy s jinými dráhami. Provozuschopnost dráhy je technický stav dráhy zaručující její bezpečné a plynulé provozování. Vlastník dráhy je povinen zajistit provozování dráhy. Provozovatel dráhy je povinen provozovat dráhu pro potřeby plynulé a bezpečné drážní dopravy podle pravidel… Číst vice »
Proto se řeší jeho novelizace..
Problémem je, že toto ustanovení není v praxi vymahatelné… :-/
„Níže je výčet některých z nich: – Lupěné – Hněvkov“ Co to je za nesmyslný příklad? Tam už nikdo nikdy nebude chtít tu trať obnovovat. Tam je plně v pořádku úplné zrušení. Totéž pak stará, jednokolejná Pontebbana. A na ostatních (převážně rakouských) tratích také těžko kdy bude obnoven provoz. Mimochodem, zrovna na té Ybbstalbahn šlo docela o prasárnu od rakouské Dobré správy – tlak k převodu tratě na spolkovou zemi + odobjednání dopravy po poškození povodní v roce 2009. A co se týče rakouských tratí v blízkosti českých hranic, tak všechny byly v době výstavby cyklostezky zrušeny tím způsobem, že… Číst vice »
Tak ta Ybbstalbahn mě taky pobavila. Asi jako kdyby správce národního parku prezentoval, že vykácením Šumavy získáme spoustu dřeva, což bude indukovat pracovní místa a další celospolečenské benefity, podívejte se na deštný prales, taky se kácí, a všichni jdou spokojeni!
Nechápu kde se pořád bere snaha Správy železnic rušit, konzervovat, nebo neudržovat tratě. Správě železnic to může být úplně jedno jak moc se co kde vyplatí. Tratě nepatří Správě železnic, a ani nic neplatí, pouze zajišťuje provoz, údržbu a organizuje rekonstrukce. Pokud ty tratě někdo nechce provozovat, tak o tom má rozhodnou majitel. Pokud se nevyplatí opravovat, tak o efektivitě vynaložených peněz má rozhodnout ten kdo je platí. Takže asi SFDI. Současný stav vypadá jako když přijde opravář opravit pračku a místo toho aby jí opravil vám tvrdí, že jí neopraví, protože stejně perete málo a pračka se vám nevyplatí… Číst vice »
Místo pračky si máte koupit troubu. Tak je to dle SŽ.
Pokud se změní zákon, tak o tom rozhodne majitel těch tratí, tedy Česká republika, zastoupená vládou, parlamentem a prezidentem.
Pokud byste měl pravdu, tak tím zvláštnější je, když k tomu nyní vydává stanovisko subjekt, který o tom (dle vašeho tvrzení) vůbec rozhodovat nebude – tedy Dobrá správa.
Jeho vyjádření by dávalo smysl jedině v případě, že tím žadatelem o konzervaci bude smět být on.
Cyklostezky Slavonice – Waidhofen an der Thaya a Göpfritz an der Wild – Raabs an der Thaya jsou součásti Thayarunde. Nevím, proč je to tam uváděno jako dva příklady.
Třeba aby těch příkladů bylo víc, když se hledají tak těžko.
Hlavně ta trať byla zrušena v roce 1951 a jen se tam teď dělá cyklostezka.
Také si Dobrá správa protiřečí s důvodovou zprávou k této novele, protože v té důvodové zprávě je uveden předpoklad úspory nákladů na údržbu. Naopak Dobrá správa zde přiznává, že náklady na přebudování „zakonzervované“ tratě na cyklostezku můžou být i vyšší než pokračování v údržbě tratě. Také do toho (jak jsem už naznačil v jednom z komentářů níže) nezapadá to, že pro nekonzervaci postačí (pakliže „a“ znamená „nebo“) 12 nákladních vlaků za rok při byť nulovém počtu vlaků osobní přepravy. Zrovna v tom případě se fakt dá tvrdit, že cokoliv jiného včetně cyklostezky by tam pro širší skupiny lidí bylo použitelnějším,… Číst vice »
„Je ekonomicky efektivní alternativa oproti nákladům na zajištění provozuschopnosti dráhy“
A může mi někdo vysvětlit, komu se drážní cyklostezky vyplatí? Copak cyklista platí nějaký poplatek za použití cyklostezky? Kde je ta (alespoň částečná) návratnost?
Návratnost je nepřímá formou příjmů z turismu.
Přičemž nikde není psáno, že cyklostezka musí vést po tělese trati (leckde už cyklostezky vedou a žádnou trať tam rušit nemuseli). Plus v některých oblastech postačí vyznačit jako cyklostezku takovou silnici, která má jen minimální provoz.
Nepleťte si cyklostezku s cyklotrasou. Jinak souhlas, cyklostezky lze budovat bez rušení tratí a navíc cyklostezku nikdy nikdo nezruší ve prospěch návratu vlaků, to je utopie a ne konzervace.
Což ale může být stejné i u železnice s turistickým provozem.
Bude-li takový provoz dostatečně silný a tedy bude splněno kritérium racionálního vynakládání veřejných prostředků, bude zachován.
Síla provozu se počítá primárně počtem cestujících. Zato „konzervačním“ kritériem je výhradně počet vlaků bez ohledu na počet cestujících v nich (!).
Neboli – 1500 vlaků za rok s průměrným počtem 5 lidí ve vlaku = nemůže být zakonzervováno. Zato např. 1400 vlaků za rok s průměrným počtem např. 50 lidí ve vlaku = může být zakonzervováno (už to je ukázkou stupidity celého konzervačního limitu).
Mimochodem nemáte pravdu ani ve věci vynakládání veřejných prostředků, protože náklady na údržbu trati vůbec nejsou „konzervačním“ kritériem.
… plus úplně absurdní je hovořit o „síle provozu“ ve chvíli, kdy po té trati pojede 12 nákladních vlaků za rok s jedním vagónem + spolu s tím 0 vlaků osobní přepravy, což ale dle konzervačního návrhu je „dostatečně silný provoz pro odvrácení konzervace“.
asi stejně jako se „vyplatí“ infocentrum v Úvalnu 🙂
Které ovšem už nepatří železnici !!!
to případná cyklostezka místo železnice taky nebude
Stezka ne, ale pozemky budou mít stále účel využití dráha.
Naštěstí, jinak by tam byla betonová příšera.
Autor tohoto veledíla z pera SŽ by se mohl zamyslet nad některými, naprosto základními, souvislostmi: – pokud má být na tělese dráhy zřízena cyklostezka (jakožto pozemní komunikace ve smyslu zákona č. 13/1997 Sb.), bude se přinejmenším jednat o změnu vlivu užívání stavby na území, resp. změnu v užívání stavby, jež musí být v souladu s územně plánovací dokumentací; nadále se tedy nemůže jednat o dráhu, neboť taková stavba se dostane do věcné působnosti předpisů v oblasti pozemních komunikací, – zahraniční příklady v textu uvedené trpí takovým drobným nedostatkem – prakticky ve všech případech se hovoří o stavbách ve stopě ZRUŠENÝCH… Číst vice »
Cyklostezka vznikne na drážním pozemku, který celistvě zůstane v majetku státu, to je ten nejpodstatnější fakt.
Tu výstavbu cyklostezky tedy zajistí přímo Dobrá správa?
(Neměla by se pak přejmenovat na Správu železnic a cyklostezek? 🙂 )
Hlavně je nepouštět na údržbu turistických značek! 🙂
Ještě že to dělá dobrovolnicky KČT, takže nehrozí žádná konzervace. Ta by v podání Správy mohla spočívat v pokácení označených stromů a drahé úpravě stezky na cyklokros. Inu „možnost a nová příležitost“.
To nepouštět. To by ti upocení smraďoši dojeli akorát tak…do „velmi nehostinných míst“…
Ne, o tom si rozhodne obec/kraj. SŽ zůstane vlastníkem pozemku.
“ o tom si rozhodne obec/kraj.“
Ten samý kraj, za který hodlá Dobrá správa rozhodovat o „podměrečnosti objednávky“.
A ten kraj (případně obec) pak bude „stavět na cizím“. Zajímavé. 🙂
Ne, přejmenovat na Špatnou správu!!!!!
To rozhodopádně. Aspoň bude ten název pravdivý…
stačila ta blamáž s tabulkou neudržovaných tratí kde se vykazovaly nesmyslné milionové částky!
Hlavně je velmi podivné, že krátce po sobě Dobrá správa dodala dvě úplně různé tabulky s úplně různými čísly.
Myslel jsem, že ten text je parodie! :-O
Jsem zvědav, co na tento dokument říkají řadoví nádražáci – zaměstnanci Dobré správy? Tedy ti organizovaní zejména v OSŽ. Zatím od nich přišla jen vágní „protestní nóta“. Přitom ve chvíli, kdy už je před projednáváním, bych čekal stejný přístup jako v minulosti „pokud se o tom vůbec bude jednat, zastavíme časově neomezeně provoz“.
Nebo že by tato hrozba zastavení provozu na řadě tratí nádražákům od Dobré správy nijak moc nevadila a radši tam budou mít (možná) cyklostezku? 😀
Odbory už dávno nejsou to, co bývaly. Nejdůležitější jsou režijky a psaní různých udání proti jiným dopravcům než ČD (v tom se nejvíc angažují FSČR a SOSAD).
„Konzervace není: 4. Automaticky zaveditelný institut bez širší diskuze – probíhá správní řízení a hledají se argumenty a opodstatnění návrhů všech stran.“ Opět – dle znění návrhu nikoliv – Dobrá správa požádá, DÚ vyhoví. Mimochodem – správní řízení a diskuse přece probíhají už dle dnešní legislativní úpravy – u tratí bez provozu. „Konzervace není: 5. Proti turistickému ruchu, naopak jej může podpořit.“ Opět – o tom snad má rozhodovat příslušný kraj, nikoliv Dobrá správa. „Konzervace není: 6. V mezinárodním srovnání nic neobvyklého.“ Tak kolikpak zakonzervovaných tratí bylo později obnoveno. A hlavně – v kolika zemích byl limit pro konzervaci stanoven… Číst vice »
Argumentace SŽ je dosti pochybná. Jestliže tvrdí, že konzervace je efektivní, pak se ptám, kde jsou náklady na konzervaci (například vytrhání kolejnic) a náklady na vybudování cyklostezky, kteér se pohybují v řídech desítek milionů korun. Zatímco trať, o kterou se SŽ nestará, by v podstatě neměla generovat žádné náklady (oni se nějaké ale najdou, alespoň na papíře), pak konzervace (už z principu musí něco stát) a vybudování jiných typů turistických atrakcí něco stát musí. A je úplně jedno, zda to vybudování bude platit SFDI nebo obecní rozpočet. Z hlediska státu jsou to pořád výdaje veřejné. Takže nejen že SŽ rozpočet… Číst vice »
„Efektivita“ nemá přímou souvislost se snížením nákladů, dokonce je v dokumentu uvedeno, že snížení nákladů není cílem. Cílem je smysluplnější využití peněz z veřejného rozpočtu, aby přínos byl široké skupině veřejnosti.
„„Efektivita“ nemá přímou souvislost se snížením nákladů, dokonce je v dokumentu uvedeno, že snížení nákladů není cílem. Cílem je smysluplnější využití peněz z veřejného rozpočtu“
To je možné i nyní bez konzervace – že konkrétní kraj uváží, že někde neobjedná ani tu sezónní dopravu, a následně bude požadovat výstavbu cyklostezky na tělese trati.
Naopak konzervační zákon může mít tendenci tento postup tomu kraji „vnucovat“.
„nabízí krajům a obcím možnost alternativního využití i bez zrušení dráhy“ z toho vyplývá, že dosud bez zrušení statusu dráhy není alternativní využití možné.
„z toho vyplývá, že dosud bez zrušení statusu dráhy není alternativní využití možné.“
Tím přece lépe – kraj má jistotu, že tam jeho požadovaná cyklostezka bude navždy a ne že si někdo někdy usmyslí tam znovu vybudovat trať, kterou si kraj nepřeje.
Jak to můžete vědět tak jistě…😀👺
Nemá přímou souvislost se snížením nákladů, ale má souvislost s výdaji (náklady) vs. příjmy. A pokud mi majetek nepřináší příjmy, pak bych jako řádný hospodář měl buď uvažovat o prodeji takového majetku nebo začít přemýšlet, jak uvedený majetek zhodnotit nebo provozovat tak, aby efektivní byl. Promiňte, ale nic z tohoto uvedeného u SŽ nevidím. Vidím zde jen budoucí výdaje ze státních / veřejných zdrojů (rozumějte z našich daní): 1) výdaje/náklady na konzervaci majetku a jeho údržbu 2) výdaje/náklady na budování nových cest (např. cyklostezky) 3) budoucí možné výdaje/náklady na obnovu dopravní cesty do provozuschopného stavu (dráhá se neruší, ale předpokládá… Číst vice »
Prosím vás, vy na tom úřadě pracujete, nebo proč tu 🐷 tak vehementně podporujete? 🙀
Nevím proč, ale pan Kalina má podivnou slabost pro politickou linii Anofertu.
„Konzervace není: 1. Zrušení dráhy, jak je předkládáno medii a zájmovými skupinami“ Legislativně to zrušení není, de-facto v podstatě ano. Mimochodem, Dobrá správa v této věci není zájmovou skupinou? „Konzervace není: 2. Kvůli úspoře nákladů státu a vlastníka infrastruktury protože srovnatelné finanční prostředky vynaloží stát jinou formou na jiné druhy dopravy (je jedno zda SFDI zaplatí náklady na obnovu dráhy nebo na výstavbu cyklostezky).“ O důvod víc proč něco takového nepřijmout. Mimochodem, nemusí to být pravda – i tak se může přihodit, že zakonzervovaná dráha bude chátrat bez dalšího využití. I tu cyklostezku tam někdo (kdo? Dobrá správa?) musí nechat… Číst vice »
Jsou to lži. Stačí se podívat do návrhu zákona (sněmovní tisk č. 912/2). Cituji: „Drážní správní úřad na žádost vlastníka dráhy celostátní, regionální nebo místní nebo vlečky anebo jejich části povolí její konzervaci, není-li taková dráha nebo její část po dobu 2 let po sobě jdoucích před podáním žádosti užita v rozsahu alespoň 1500 jízd ročně za účelem přepravy cestujících a 12 jízd ročně za účelem přepravy věcí.“ Dle toho návrhu má Drážní úřad POVINNOST povolit konzervaci dráhy, pokud o to vlastník (Správa železnic) požádá. Je to tam výslovně psané – povolí její konzervaci. O samosprávách a krajích není v… Číst vice »
Ještě sem přikládám odkaz na sněmovní tisk 912/2: https://www.psp.cz/sqw/text/tiskt.sqw?o=8&ct=912&ct1=2
Řekl bych, že solidně lžete:
Vlastníkem celostátní dráhy a většiny regionálních drah je stát, s tímto státním majetkem hospodaří a funkci vlastníka dráhy na něm ve smyslu zákona o drahách vykonává Správa železnic s. o. Některé regionální dráhy vlastní jiné subjekty, například Svazek obcí údolí Desné nebo Jindřichohradecké místní dráhy. Vlečky obvykle vlastní průmyslové společnosti, k nimž vlečky patří.
Správa železnic žádný vlastník není a proto jako někdo, co nic nevlastní těžko může cokoliv rušit…to je blábol…
Odporujete si. Napsal jste, že „funkci vlastníka dráhy na něm ve smyslu zákona o drahách vykonává Správa železnic s. o.“.
To je právě to, o čem jsem mluvil výše.
Já si myslím, že nelže.
Ale bude to trochu složitější, právě hlavně pro SŽ, kde ta debata o konzervaci bude muset proběhnout tak nějak z principu, protože si myslím nikdo (Kdopak to asi bude tyto žádosti podepisovat?) na SŽ nelajskne jen tak něco zakonzervovat, natož zrušit.
Ta konzervace by mi nevadila, pokud by SŽ měla zákonnou povinnost trať ve stanovené lhůtě zprovoznit, pokud na ní kraj objedná dopravu v rozsahu alespoň 2000 spojů ročně.
a zaplatí je předem na deset let 🙂
Konzervace by měla především zahrnovat zachování drážního tělesa a souvisejících pozemků nutných pro provoz a dále by se měla nějak vypořádat s hygienickými normami pro případ obnovení. Jde o to, že pokud snesete koleje, dá se očekávat, že si lidé v těsném sousedství postaví domy a následně nebude možné kvůli hluku trať obnovit. Tedy je třeba zajistit, aby konzervace v této podobě, která je v této podobě sama o sobe celkem dobrý nápad, neznamela v podstatě zrušení z důvodu nemožnosti obnovení provozu v budoucnu například kvůli hluku či bezpečnosti. Pokud toto však bude konzervace řešit, může to být ideální postup… Číst vice »
Status „dráhy“ zůstane díky konzervaci zachován, předpokládám vč. zachování ochranného pásma.
Zachováni statusu je jedna věc, nicméně papíry pro případné znovuzprovoznění se obávam mohou i přes zachování „dráhy“ býti značně komplikované…a to je třeba dořešit předem.
Ano, ta viditelnost provozované železnice je jasná, ale dá se v budoucnu očekávat přístup stylem „jé tady je železnice o tom mi nikdo neřekl“ . Na druhou stranu teda když bude to stále dráha, tak ten kdo bude chtít stavět v ochranném pásmu, tak bude muset mít vyjádření vlastníka dráhy.
Ono z toho jde jasně cítit rukopis jednoho člověka který tohle velice silně prosazuje společně s líbivými a populistickými pokecy.
To se jako nějaká trať rozebere, a někde bude skládka kde budou na hromadě stovky kolejnic, tisíce pražců, haldy štěrku? A pak jen někdo mávne proutkem a zase se to naveze zpět a postaví se z toho trať, včetně zabezpečovacího zařízení a podobně?
Už aby byly volby, pak snad tady ty komické politické figurky zmizí. Ale třeba do té doby alespoň přejmenuje Řízení letového provozu na Správu vzduchu 😀
Důležité je především ochránit pozemek, ten má zdaleka nejvyšší hodnotu, nikoli koleje nebo technologie.
Pro mávání proutkem ještě nebyly stanoveny pravidla, což je taky špatně, ale to bych viděl i na nějaké politické zadání.
„4. Je ekonomicky efektivní alternativa oproti nákladům na zajištění provozuschopnosti dráhy.“ „Efektivní“ trhání kolejí a budování následné cyklostezky s o to dražší eventualitou v podobě možné budoucí (a mimochodem v zákoně jen vágně definované) opětovné obnovy (de facto znovuvybudování, i když dle starších norem) železniční tratě. „5. Přináší každodenní benefit pro místní obyvatele, kteří již po železnici do zaměstnání přestali a již nebudou dále jezdit.“ a „6. Přináší benefity pro širší skupinu obyvatel, včetně místních oproti variantě příležitostného železničního provozu atraktivní jen pro úzkou skupinu lidí.“ Opět – o tom snad má rozhodovat přímo tamní kraj a ne Dobrá správa.… Číst vice »
„1. Je ochrana dráhy před jejím nenávratným zrušením.“
Spekulativní – ve chvíli, kdy je umožněno vytrhání kolejí a tím pádem o to dražší opětovné zprovoznění.
„2. Je možnost alternativního využití dráhy.“
Opět – s o to dražším navrácením do původního, tedy sjízdného drážního stavu.
„3. Je příležitost oživení turistického ruchu regionu s vyššími benefity pro širší společnost než v případě příležitostného železničního provozu.“
Ten „příležitostný“ znamená dle nastavených parametrů i např. celoroční víkendový.
A navíc – o tom by si snad měl rozhodnout přímo konkrétní kraj, co si tam přeje mít – jestli víkendové/sezonní vlaky či cyklostezku.
Ad 1)
Jenže když koleje nesnesete, tak je snese někdo jiný, pomalu polehounku třeba jen pro sebe (překlady, sloupky, aj.). Do sběru takovýhle objem a tvary už běžně nedáte.
A až by se to obnovovalo, tak si nedovedu představit, že by to na zarostlých kolejích šlo. Co na to dřevěné pražce mezi stromy ani nemluvím.
Status konzervace dráhy chápu jako nechání svému osudu – nesypu (např. fiktivně) peníze, ale zachovám těleso, nepovolím v něm jinou výstavbu, a čekám na lepší časy (možná přijdou, možná ne). Tento dokument je silně dryáčnický a jestli měl přispět do debaty konstruktivním tónem, tak se nezdařilo. Osobně bych konzervoval (nesypal peníze) víc, než by se tu leckomu líbilo, ale takovýto přístup SŽ je dost nešťastný, stejně jako hojně diskutované limity počtu vlaků osobních a/nebo nákladních..
Naopak, otvírá se tím možnost využití dráhy pro účely např. cyklostezky, při zachování celistvosti dráhy a zabránění rozprodeje pozemků.
Cyklostezka jako způsob konzervace dráhy – OK, ale nemůžu se zbavit dojmu, že ten materiál vidí výstavbu cyklostezky jako jediný možný způsob, jak konzervaci provést.
Kromě cyklostezek se uvádí jako alternativní využití vybudování „místních komunikací pro rekreační a sportovní vyžití obyvatel“.
To mi jako alternativa cyklostezky nezní.
Cyklostezky nebo místní komunikace jako alternativní využití dráhy.
A až pak někdy v „lepších časech“ bude od kraje/obce vůle trať obnovit, kolik lidí se bude chtít vzdát cyklostezky? Jakmile se tam jednou vybuduje, je velmi pravděpodobné, že zůstane navždy.
Pochopitelně smysluplně obhájit případné obnovení tratě bude vždy nezbytné, ale to už bude na budoucích generacích, tu možnost mít ale budou, narozdíl od stavu, když by dráha byla zrušena, rozparcelována a rozprodána.
Opět píšete něco jiného než je v tom návrhu konzervačního zákona. O tom, jestli se „odkonzervuje“, bude rozhodovat výhradně vlastník dráhy.
To nás zase SZ krmí
Sem to nějak neprezvykal .. vždyť jsou to nesmysly
Především se stávají mistry v protiřečení si. Vždyť zde prezentovaný výňatek ukazuje, že jsou schopni něco říci a ještě v té samé větě to popřít…
časy se mění a nemělo by být neobvyklé udělat místo lokálky cyklostezku, však cyklo přesun má proti vlaku mnoho výhod. stejně tak na druhé straně, pokud je někde velká poptávka po železnici, neměl by být problém ji tam vybudovat ( chápu je to náročné, ale je dobré se přizpůsobit době v jaké žijeme)
Cyklostezku si můžu udělat kdekoliv.. a nemusím to asfaltovat..
O asfaltování se taky dokument nezmiňuje.
Tím víc taková nezpevněná stezka bude sezónní záležitostí (nesmí být bahno, mokro, sníh, led). Paradoxně možná v užší části roku než dosavadní 7měsíční sezónní rozsahy provozu.
Šotolinová cesta je většinou dobře sjízdná celoročně, důležité je odvodnění.
To rozhodně není. Stačí když pořádně zaprší. Jednak se kolo boří, a taky se částečky kameniva lepí na kolo a znečišťují je, a výrazně se zvyšuje opotřebení hlavně řetězu a brzd.
Je přirozené, že bezprostředně po dešti nebo při sněžení a v mrazu nevyjede tolik lidí, jako při suchu, nic to však nemění na možnosti celoročního využití šotolinové cesty.
Přičemž po trati provozované celoročně o víkendech vlaky vyjedou i po dešti a (pokud je Dobrá správa co k čemu) při sněhu, čímž je do této míry zpochybněn další z argumentů Dobré správy.
Na letní víkendové ježdění možná. Ale třeba já jezdím do práce na kole skoro celý rok. I na podzím, kdy dost prší.
Jednak – vy patříte jen mezi část těch, co jezdí na kole jednak celoročně a jednak do práce (část dalších jezdí jen sezónně + volnočasově).
A hlavně – asi nepotřebujete k jezdění do práce zrušení souběžné železnice (pakliže tam nějaká souběžná trať vůbec je), že.
Nějak tomu nerozumím. Když se řekne konzervace, tak mě napadne stav, kdy trať nechám ladem … přestanu ji udržovat, provozovat a provozovat drážní dopravu na ní. A když ji budu chtít odkonzervovat , tak vysekám náletové dřeviny , provedu na ní měření , opravím závady a začnu ji provozovat a provozovat drážní dopravu na ní. Stav , kdy na tzv. konzervované dráze vytrhám svršek a zbourám budovy je nesmysl… protože jde o její faktické zrušení. Stav , kdy zároveň dráha nebude existovat , ale úředně bude zakonzervovaná (nebude zrušená) se mi zdá absurdní….
Není to nesmysl, důležité je udržení celistvosti pozemku a ponechání v majetku státu. Není však důvod nechat ležet drážní pozemek ladem bez jakéhokoli využití.
„Není však důvod nechat ležet drážní pozemek ladem bez jakéhokoli využití.“
Však on dnes mnohdy využití má – např. 1400 vlaků osobní přepravy za rok.
I při jednom vlaku ročně by někdo mohl napsat, že jde o „využití“ dráhy, proto aby nevznikaly takové absurdity, musela být stanovena míra minimálního efektivního využití (počtu vlaků) dráhy.
Falešné dilema snažící se navodit dojem, jako by mezi čísly „1“ a „1500“ neexistovalo žádné jiné, rozumnější číslo.
Tak poprosim vytiahnut to cislo a povedat v com je rozumnejsie.
To číslo ať určují jiní. Zatím navrhovatel nebyl schopen obhájit, proč zrovna 1500.
Ale ať napíšu něco konstruktivního – např. vůbec neřešit konkrétní čísla a zavést např. režim „trať se v zimě neudržuje“ (= není zajištěno prohrnování sněhu, funkčnost osvětlení na zastávkách) atd. Přesně to by těm sezónním provozům postačilo (pozn. ono jim i tak stačí méně než těm celoročním – např. netřeba mít vysoká nástupiště, protože celoroční „základní dopravní obslužnost“ je vyřešena autobusy, kterými mohou jet lidé s pohybovým omezením apod.).
O výšce nástupišť předpokládám rozhoduje norma. Stejně tak o zimní údržbě. Znamenalo by to vytvořit novou kategorii dráhy – otázka by však zněla, jak by byla financována její údržba…
Realita je taková, že žádná nová nástupiště na tratích se sezónním provozem zřizována nejsou (O. K., snad vyjma Malé Morávky – mimochodem tratě tímto ohrožené „konzervací“, protože do Malé Morávky žádný nákladní vlak nedojede + osobní přeprava tam na těch 1500 spojů/rok nedosáhne).
Údržba může být financována tak jako doteď (stejně jako tomu je u silnic z kategorie „v zimě se neudržuje“, udržovaných – tedy mimo zimu – ze stejných peněz jako ty celoročně udržované).
A hlavně – do očí bijící je ten nepoměr, kdy nákladních vlaků postačí 12 za rok, zato vlaků osobní přepravy je pro dosažení „konzervačního“ limitu potřeba 125krát (!) více.
Logické číslo by bylo 1460 osobních vlaků. Tedy každý den projede ráno a odpoledne vlak tam a zpět (365 x 4 = 1460). Má-li mít trať význam pro pravidelnou osobní dopravu, věřím, že tento minimální počet snadno splní. Nízký počet nákladních vlaků potom v podstatě říká, která trať s příležitostnou turistickou dopravou má smysl pro náklad. Pokud to trať nesplní, je na místě ji buď zakonzervovat, nebo převést na spolek, který ji bude provozovat, neboť je z pohledu sítě zcela zbytná.
Jaký by byl podle vás ideální minimální počet osbních vlaků?
„Jaký by byl podle vás ideální minimální počet osbních vlaků?“ Podle mě je úplný nesmysl řešit počet vlaků osobní přepravy bez ohledu na jejich obsazení a další okolnosti. Považuji za diletantismus, že někdo je schopen stanovit takové nesmyslné kritérim. Stejně tak je úplný nesmysl toto celé řešit mj. bez vztahu k nákladům na údržbu té které trati. „Logické číslo by bylo 1460 osobních vlaků. Tedy každý den projede ráno a odpoledne vlak tam a zpět (365 x 4 = 1460)“ … a to včetně víkendů a svátků, že. Včetně nutnosti pro ty 2 páry denně zajišťovat zimní údržbu tratě (což… Číst vice »
Samotné číslo, taky neznamená automatické spuštění procesu konzervace, ale jak je uvedeno: „Nedosažení tohoto ukazatele má vyvolat diskuzi o využití dráhy s ohledem na benefity společnosti a efektivní vynakládání finančních prostředků.“
Opět nemáte pravdu – v návrhu zákona žádné slovo o „diskusi“ není.
Při nedosažení limitu vlastník dráhy může (pravda, také nemusí, nicméně jeho „nemusení“ se kdykoliv může změnit v „chtění“) zažádat DÚ o konzervaci bez diskuse s kýmkoliv dalším.
Ano. Myslíte si však, že „zažádat o konzervaci“ aoutomaticky znamená „okamžitě bez diskuse zakonzervovat“?
Dle znění návrhu zákona: ano, znamená.
A byla stanovena tím nejjednodušším – a nejblbějším – možným způsobem.
Když už chceme řešit efektivitu, bylo by vhodné zapojit místo počtu vlaků tržbu za použití DC, realistickou perspektivu jejího vývoje, předpokládané výdaje na zajištění provozu dráhy v příštích letech (plánované opravy) atd. To už ale vyžaduje víc fištrónu a práce, takže se toho asi nedočkáme.
Já si pod konzervací představuji stav, kdy majetek zabezpečím tak, aby nechátral, jelikož nemám na jeho rozvoj nebo udržování. Typicky běžné u konzervace staveb – zajistím stav do doby, než budu mít prostředky na jeho opravu nebo rozvoj (případně, až majetek budu potřebovat k jinému využití). Ale zde SŽ rovnou říká, že se majetek použije třeba na cyklostezky (to generuje samozřejmě likvidaci kolejí za veřejné peníze!). Kdyby SŽ chtěla dělat to, co říká, pak je lepší nechat vše ladem (to je přirozené ponechání dráhy v neprovozuschopném stavu, s tím, že je to stále dráha). Jenže SŽ má povinnost jí udržovat… Číst vice »
Na zmíněných tratích není předpoklad poptávky po železniční přepravě ve výhledu desítek let. Proto se pozemek dráhy použije ke smysluplnějším účelům, přesto však s možností obnovení tratě, změní-li se v dalekém budoucnu zásadně situace.
„Na zmíněných tratích není předpoklad poptávky po železniční přepravě ve výhledu desítek let.“
Ten neexistuje na žádné trati – nikde nejsou tak dlouhé smlouvy.
Mimochodem nemáte pravdu – konzervaci se vyhne trať s nulovou osobní dopravu + s 12 nákladními vlaky za rok, přičemž nikde není psáno, že těch 12 nákladních vlaků tam do roka či dvou let jezdit už nebude.
Ano, známe případ cyklostezky v Novém Jičíně, kde cyklostezka vede z města do nikam, ale vede po původním tělese dráhy. Využití? Pouze rekreační záležitost za pěkného počasí. Efektivita? Vysoké výdaje a žádné příjmy. To je to o čem zde hovoříme. Jinak mám cyklistiku rád, nejsem proti cyklostezskám, ale ať si tu nalijeme čistého vína… není to tak, jak hovoří.
Jo, tam taky šlo o hezký příklad „odobjednání osobní dopravy na žádost správce infrastruktury“. 🙂
Konzervace otevírá možnost vybudování cyklostezky, nikoli povinnost.
V případě nevybudování ale padá argument Dobré správy o efektivnějším využití tělesa – naopak takové těleso již bude zcela bez užitku.
Přesto je to ekonomicky efektivnější, nežli desítky let investovat do údržby tratí bez adekvátního provozu.
Mám-li vás vzít za slovo v pojmu „efektivita“, tak nemáte pravdu.
Chátrající trať – nulový užitek, téměř nulové (i když asi ani to ne – když už nic jiného, tak odstraňování havarijních stavů typu padajících mostů) náklady. Efektivita rovna nule (v čitateli zlomku nula).
Nechátrající trať se sezónním provozem – nenulový užitek (byť náklady na údržbu asi vyšší než při neúdržbě) = v čitateli vyšší číslo než 0 = efektivita vyšší.
Ne, konzervace dráhy vyjde při daných kritériích vždy ekonomicky efektivněji, nežli při zachování současného stavu, kdy je ztrátovost neudržitelná.
„nežli při zachování současného stavu, kdy je ztrátovost neudržitelná.“
Takže znovu (nechci už počítat pokolikáté): nynější návrh vůbec neřeší náklady na údržbu tratě, čímž pádem ani nebere „ztrátovost“ jako konzervační kritérium.
Například: trať s 1500 vlaky za rok a ročními údržbovými náklady 100 mil. Kč bude „nekonzervovaná“.
Zato stejně dlouhá trať se 1400 vlaky za rok a ročními náklady na údržbu 10 mil. Kč bude „určena ke konzervaci“.
Reálně je na údržbu 10x dražší první jmenovaná trať.
… a samozřejmě to nic nemění na tom, že ekonomická efektivita = POMĚR mezi získanými přínosy a vynaloženými náklady. Tak si do přínosů dosaďte nulu (při chátrající zakonzervované trati) a copak vám vyjde.
Jak stanovujete efektivitu konzervované tratě?
„Na zmíněných tratích není předpoklad poptávky po železniční přepravě ve výhledu desítek let.“
K tomu dodám, že např. na trati přes Zásmuky je dlouhodobý kontrakt v osobní dopravě do podzimu 2027. Přesto je ohrožena „konzervací“ (pakliže tam nejezdí aspoň 12 nákladních vlaků za rok, což nevím, jestli tam jezdí; ale tak jako tak by musely jet po celé trati – tzn. od Bošic i od Bečvár).
V podstatě něco jako „rekonstrukce“ tramvajové trati na Pankráci.