Dokument: Správa železnic vysvětluje problémy s ETCS. Potíže měli i jinde, píše
Slavnostní zahájení instalace ETCS na úsek Plzeň - Cheb. Pramen: Správa železnic
Správa železnic již přijala nezbytná opatření, která sice dočasně sníží kapacitu trati, nicméně zamezí rušení jednotlivých spojů.
Níže v diskuzi byla několikrát zmíněna potřeba periodicky potvrzovat oprávnění k jízdě během jízdy vlaku v režimu plného dohledu (FS). V případě ETCS L2 na síti SprŽel se refresh přijímá přes GSM-R každých 6 s, minimálně jednou za 18 s. Pokud ne, vlak jde do tripu (nouzové brždění).
A co čistě bodový vlakový zabezpečovač, například Indusi nebo ETCS L1? Při jízdě vlaku mezi magnety / balízami se žádný refresh oprávnění k jízdě (MA) nekoná (pokud není funkce in-fill) a nikdo se kvůli tomu nehroutí. Jak je to možné?
Asi jsem výše nenapsal hloupost. U vlakových zabezpečovačů ETCS L1 se MA aktualizuje při každém přejetí přepínatelné balízy. Informace o případném zrušení závěru VC se tedy musí přenést na vlak nejméně na zábrzdnou vzdálenost (např. u předvěsti). A když k načtení balízy z nějakého důvodu nedojde, tak se na to přijde přes funkci „balise-linking“ a vlak přejde ihned do tripu.
U Indusi žádný „magnet-linking“ není. Případné nenačtení magnetu se tam nijak nezjistí. To je největší slabina tohoto „zabezpečovače“.
Pointa toho mého předchozího příspěvku je následující: Bylo by možné úsekový time-out na OBU L2 prodloužit, nebo úplně zrušit, a místo toho do tripu přecházet teprve tehdy, když nedojde k ani jedné aktualizaci MA (přes GSM-R) v celém úseku mezi dvěma balízovými skupinami?
Nejhorší je, že takový šmejd stojí jako přestavba 20 mega do vozidla. A vysvětluje se to tím, jak je to vše testované a certifikované. A pak to padá na hubu.
Při modernizované trati a nových vozidlech by to možná od jiných výrobců třeba fungovalo. (nevím teda jestli česká verze)
Každopádně by se měli asi rychle zamyslet. A ne to tam tak nechat x měsíců. Padat důchodce na hubu. Zapněte si bezpečnostní pás a po dobu jízdy neopouštějte sedačku..
Tak už asi neřeknu nic tajného, že cena je dílem kartelu, který chtěl vydělat víc než by bylo slušností.
A všimněte si, že když jsou problémy, o manekýnovi není ani vidu ani slechu.
Za problémy s ETCS může jednoznačně Fiala, nikdo jiný.
Bože, Bože.
Jako kolovrátek, není dne…
Jj, obvyklé formulace typu “až”, bagatelizace, ukazování na druhé.
Ostuda.
#mynic
ETCS samozřejmě funguje velmi dobře, pouze cestující to neumí používat!! Je to stejné jako s aplikací Můj vlak, také i když na to průvodčí neustále důrazně upozorňují, že se to nesmí tak cestující v ní hledají vlaky, které už v daný čas vyjely.🥺… Toto má pak za následek zamrznutí
kolaps a pád celého systému a pomíchání rezervovaných místenek, případně ztrátu celých vozů, kde měl jiný, svedomitý cestující místenku zarezervovánou!!
Nepochopil jsem, jestli ztráta signálu na jednom konkrétním úseku je problém radiový nebo jaký.
Kdepak. Je to problém televizní. Dyt je to i v tý písničce… Čekám na signál…
To se právě zjišťuje. Jde i o to, že některé řady vozidel problém neměly žádný, ani jednou, to v celém úseku, ač tam najely stovky jízd.
A můžeme vědět pro příklad, které řady vozidel nemají na „Uničovce“ žádný problém přesto, že tam najely stovky (tím jste určitě nemyslel 101, ale několik stovek) jízd?
Kocour, Vectron, Esa bez problémů
A ti tam jezdí tolik co problémoví panteři?
Existuje nějaký Kocour s ETCS?
742.7 už samozřejmě ETCS má, ale tam to rozhodně není bez problémů.
To se právě zjišťuje. A to i s ohledem na to, že některé řady vozidel neměly problém nikdy žádný. A to v celém úseku.
Pozoruhodné. A to tam jezdí tolik řad? 🙂
Tak ale pravidelně jezdí jen jedna řada, ne?
Proč proboha při ztrátě spojení ihned RB??? Pokud jednou vozidlo dostalo bezpečně MA do nějakého bodu, proč tam prostě nedojet???
Nevie sa ci nedošlo k zrušeniu cesty
Dobře, tak to aspoň omezit na tradiční 3 minuty.
Ty tři minuty slouží k úplně něčemu jinému. Pokud se zruší cesta těsně před vlakem tak se drží tři minuty pro případ, kdyby nestihl zastavit před náhle shozeným návěstidlem, které jsou obvykle 1-2km od sebe. Pokud by podle vás měl jet 160km/h bez kontroly tři minuty tak ujede něco okolo 8 km. Jestli po ztrátě spojení dostane dispečer informaci, že na přejezdu 4 km před vlakem uvízl autobus, tak nemá jak se s vlakem spojit a klidně by těch 160 napálil do autobusu. Prosím brzdit hned a ne po třech minutách žádné kontroly. To by pak nebyl zabezpečovač, protože ten… Číst vice »
Hm myšlenka od stolu ok. Ale tím to tak končí. RB je nouzová brzda a pokud s ní budeme zacházet jako s řešením na jakýkoli sebemenší problém, je to špatně.
Např při ztrátě spojení stačí jet podle návěstidel úplně normálně třeba max 100 nebo tak. Když tam bude ten zminovanej autobus, stejně spadnou na stůj.
Jde o to zabezpečit, nikoliv znefukcnit. Říká se tomu vylejt vaničku i s dítětem.
Jelikož nové tratě se staví pouze s ETCS a není ani žádný barvičkovač tak musím předpokládat, že na následujícím návěstidle bude stůj a to obzvlášť pokud na něj nemohu vidět (oblouk, stromy). Takže i v tomto případě by mělo dojít k razantnímu snížení rychlosti. Na rovince pokud je přímý výhled na návěstidlo je to samozřejmě něco jiného a tam by snížení rychlosti mohlo být pro cestující příjemnější, ale problém nastává jak obejít ETCS, protože doteď to je (myslím, nemám možná správné informace) možné pouze při stojícím vozidle.
Budoucí otázka také bude, jak to bude na trati bez návěstidel?
Barvickovac je jako co? Naky pastelky?
A jinak ne. Nevidět na návěstidlo pokud před ním byla navest dovolující jizdu je úplně normální a není to důvod k nouzovému brzdění. Ani pri ztrátě spojení. Ono jako že se ztratí spojení, zároveň nebude vidět na návěstidlo a zároveň se tam přesně v ten okamžik vyskytne random vagón je sice možný, ale potom je možný i pád meteoritu.
Vy jste zřejmě vůbec nepojal koncept vlakového zabezpečovače.
Důvod k nouzovému brždění je vždy, kdy (jakýkoliv) zabezpečovač, co má plný dohled, ztratí na definovanou časovou periodu spojení s tratí. Nastane nedefinovaný stav a je třeba zastavit. Asi jako by fírovi padla deka přes kabinu. Taky okamžitě a nouzově zastaví a nebude se řítit tmou řadu minut, protože před chvílí jel kolem klacku na volno.
Samozřejmě že RB nepoužije, proč by?
A sám zmiňujete „definovanou časovou periodu“ – diskuse je vlastně jen o její délce.
Protože nevidí a neuvidí na trať, kterou má povinnost sledovat?
Jako jo, zní to rozumně. Jenže jde o to že pokud k nouzovému brzdění není žádný reálný důvod je to chyba zabezpečení. Ztráta komunikace není důvodem k nouzovému brzdění.
Za celou dobu provozu na té trati nedošlo k jedinému případu kdy by bylo něco reálně ohroženo. Přitom případů RB byly desítky. A to je prostě špatně. Vede to ke zpoždění, odřeknutí spojů. Normálně by člověk řekl že je to blbej drahej krám zralej tak akorát do šrotu.
Uvědomte si, že situace která nyní způsobuje rozpad spojení se v běžném (ne ověřovacím) provozu nebude vyskytovat. Jde o složitou problematiku nastavení BTS, odrazu signálu a jeho interference. Až bude systém odladěn dojde k rozpadu spojení pouze z důvodu nefunkčnosti nějakého komponentu a pak samozřejmě bude mít brzda význam, protože strojvedoucí další jízdu již nebude moci uskutečnit pod dohledem ETCS. To se samozřejmě bude stávat velice zřídka protože použité komponenty jsou vysoce spolehlivé a často i dualizované.
Není to chyba zabezpečnení, ale chyba komunikace, která je vyžadována být víceméně trvalá. Takže se musí opravit/doladit radiová komunikace mezi tratí a vlakem co má fungovat (resp předávání mezi BTS) a pak to bude fungovat správně.
A jen takový trapný detail. Nové tratě se u nás už dávno nestaví. Možná tak ještě nějaký přeložky
Trapný? To, že se tak neděje / nedělo neznamená, že v blízké době se něco nemůže začít stavět. (To jestli se tak doopravdy stane je jiná debata s tím nesouvisející).
Pravda. Třeba koňka nebo parní lokomotivy by se mohly začít stavět. Klidně hned příští tejden. Jestli se tak doopravdy stane s tím vůbec nesouvisí, to je přece jasný.
Ale při výhradním provozu ETCS podle návěstidel jet nemůžete, protože tam nejsou, to právě znamená ten výhradní provoz. Ale souhlasím že by při ztrátě signálu mělo stačit normální brzdění
Přijměme tuto silně nepravděpodobnou kombinaci problémů v jedem okamžik.
Pak tedy měním otázku: Proč nelze při ztrátě spojení prostě okamžitě padnout do standardní brzdné křivky (tedy ne RB) na rychlost třeba 20-30 km/h a pokračovat jízdou podle rozhledu?
Problém nie je v tom, že 3 minúty (to je až následok). Problém je od akej vzdialenosti ich začať počítať. Aby to klaplo na jedno komplet prerušenie spojenia ala Uničov, muselo by to byť až 90 sekúnd, čo pri jazde 160 znamená robiť ten úplný záver na 4km od konca MA.
Je to trochu jinak, pro výpočet rozhodného úseku se uvažují dvě složky – délková část a časová část – to první je maximální dráha, na které vozidlo zastaví z dané rychlosti, a to druhé je dráha, kterou vozidlo ujede za 29 sec (18 s úsekový časovač + 11 s zpoždění informace při přenosu) – čísla níže: a) Do V = 160 km/h = 3 289 m b) Do V = 200 km/h = 4 736 m Pokud by prodloužilo 18s na uvažovaných 40 s (kvůli pokrytí/překlenutí výpadků GSM-R), tak by to bylo – viz níže: a) Do V = 160… Číst vice »
Některým spoluobčanům stačí i 3 mínuty, aby vyrobili zabezpečovákům či dráteníkům práci na dlouhé měsíce.
Ty 3 minuty jsou však v logice SZZ, nikoli VZ. A slouží k rušení neprojeté VC, pro kterou již byl proveden definitivní závěr (obsazení rozhodného úseku před návěstidlem).
V Německu to mají jinak. Tam závěr neprojeté VC ruší povinně – dokumentovaným úkonem dispečer, poté co se přesvědčil, že vlak před návěstidlem zastavil. Můžou si tedy na OBU dovolit delší time-out při výpadku signálu GSM-R (nebo tam nemají dokonce vůbec žádný…?). Na druhou stranu to s sebou nese riziko chyby dispečera při nouzovém rušení závěru VC.
Tak to je asi to poslední, pokud není spojení tak nefunguje přenos příkazu na podmíněné a nepodmíněné zastavení vlaku, nelze přenést automatickou pomalou jízdu, pokud přejezd „padne“ do Výstrahy, je zde významné riziko projetí EOA v případě, kdy se třeba na oddílovém návěstidlo autohradla přestaví mimořádně na Stůj a X-dalších rizikových faktorů.
„Pokud dojde k výpadku signálu i na několik vteřin, systém ETCS pro zajištění bezpečnosti automaticky a správně zareaguje tak, že dojde ke snižování rychlosti vlaku. “
Toto tedy správné rozhodně není. Několikasekundový výpadek bezdrátového přenosu může mít nespočet příčin, systém s tím musí počítat jako s běžnou záležitostí, a rozhodně to není důvod začít páchat nějakou škodu, v tomto případě zpomalovat vlak. Na tomhle si trvám a přes to nejede vlak.
Je to samozřejmě správně. Pokud nevíte co se před vámi děje je lepší zastavit než to do nečeho napálit na otevřeném přejezdu v poruše.
To je samozřejmě správně ale ne pokaždý a na RB. Takže tak trochu špatně. Vlastně dost špatně. Svítí zelená, vidím 3 km před sebe a ztratilo to spojení. Takže ten krám bude brzdit jak o život i když je to jen planej poplach.
Btw zabezpečovací systémy se posuzují mj i podle toho kolik vyvolávají falešných poplachů.
U tohohle vehiklu fakt velký špatný.
Zrovna co se týče přejezdů, tak bych za rozumné řešení považoval jejich provázání s RBC a zpětnou vazbu. Například tak, že standardně dostane vlak vlak volno, ale s omezenou rychlostí na přejezdu (dle rozhledových poměrů, řekněme max. 60 km/h), a až v okamžiku pozitivní zpětné vazby od přejezdu dostane vlak povolení na traťovou rychlost. Teoreticky jde uvažovat i o kontrole, že na přejezdu nikdo neuváznul, avšak čekání na pomalá vozidla (koňský povoz je výjimkou, ale občas se může objevit) a osoby (třeba důchodce o holi, nebo s chodítkem) by vyžadovala zpomalení vlaku, nebo delší čekání na přejezdu, což není ideální.… Číst vice »
Není ten problém ve způsobu přenosu ? Jiné země to mají řešené myslím lépe
Bingo. Zastaralé technologie.
A jiné země již řekly výhradnímu provozu adieu.
Přesněji auf Wiedersehen.
Jeden by očekával, že tady bude do systému vestavěna určitá redundance – například, že bude navržen tak, aby bylo každé místo na trati pokryto signálem z více stanic tak, aby i při případném výpadku stanice mohl provoz pokračovat.
Ale to tak navržené samozřejmě je. Jen je problém, že když se to spojení úpřeruší, tak doba na znovunavázání spojení je delší než povolená „díra“ v komunikaci. A v okamžiku rozpadu spojení je jedno, z kolika BTSek máte v daném místě signál, že?
Cestující rovnocenní jsou. Je-li jich méně, je celková „osobocennost“ menší, než když jich je hodně. Nemluvě o tom, že rozjet expres na 160 je nepochybně dražší, než rozjet lepší tramvaj na ?80. O hodinovém taktu proti několika vlakem za hodinu.
Nedej pambu, aby došlo na porovnání opravdových havárií.
Na Uničovce je maximálka taky 160.
A už se ví a mohl by mě někdo prosím poučit, proč vlak při ztrátě signálu hned aktivuje rychlobrzdu, a nedojde místo toho v klidu s brzdnou křivkou do místa, kam měl povoleno dojet, když naposledy signál byl?
Protože zatímco vlak nemá spojení, mohlo dojít ke zrušení vlakové cesty, tedy zkrácení MA?
Tady se nabízí otázka, proč to neřešit tak, že pokyn ke zrušení vlakové cesty znamená zkrácení MA, avšak počkat na informaci, že vlak zkrácení MA skutečně dostal, nejlépe i s informací, jak daleko pojede do zastavení a tedy jak daleko není možné stavět cestu pro jiný vlak.
Pochopitelně, tohle nevyřeší úplně všechny situace, napadá mě třeba ujetý vůz nebo porucha brzdy jiného vozidla. Háček je, že takové situace zaručeně zachrání pouze opatření na infrastruktuře (odvrat či výkolejka z každé koleje).
Úplně všechny situace z pohledu železnice by vyřešilo pouze její zrušení, což – chceme?
Přesně. V první řadě by zkrácení MA mělo být něco stejně mimořádného jako současný Generální stop. Například když jiný vlak vjede do postavené cesty, což se snadno může stát při posunu, který k mému velkému údivu ETCS nijak neřeší! Těžko může ETCS spoléhat na to, že když zkrátí MA, vlak to hned reflektuje. Může to nepřijmout, nebo to třeba může už neubrzdit. Podle mě by se nemělo dít, že vlak dostane MA na 10 km a pak se zjistí, že po pěti km vznikla překážka. Neměla by se flexibilita protokolu a neustálé ( pokud funguje) spojení využít spíš tak, že… Číst vice »
Proč jen nebohá EU nezvolila jako standard pro běžné tratě do rychlosti 160 km/h PZB a pro tratě s rychlostí nad 160 km/h systémy KVB, LZB a TVM430. Plošné nasazení takových systémů by bylo stonásobně levnější, robustnější a spolehlivější. Namísto tohoto experimentu s názvem ETCS L2.
Uvědomte si že ETCS v dnešní podobě je prvním krokem k automní jízdě vlaku, která dřív nebo později bude. To by s žádným z vašich navrhovaných systémů prostě nešlo. ETCS je rozhodně robusní a spolehlivé zařízení, které je navíc modulární a snadno přizbůsobitelné z pohledu upgradu a doplnění o nové funkce které vzejdou z požadavků uživatelů nebo technického vývoje.
Pokusné autonomní vlaky a dopravu komplet na silnicích bych za zářnou budoucnost zrovna nepovažoval. Až to bude „blbuvzdorné“, tak snad, leč trend je, zdá se, přesně opačný.
Z čeho usuzujete? Po technické stránce je většina věcí vyřešena. První reálná instalace bude ve vlacích na trase metra D. Více problémů vidím v legislativní rovině než v té technické. Kdo bude za co zodpovědný. Před 25 lety si taky nikdo nedokázal představit, že dostane výplatu „na účet“ a dnes je to naprostá samozřejmost. Elektromobilitu také všichni odsuzovali a podívajte jaký rychlý nástup nakonec měla…
Autonomní provoz na běžné síti nikdy nebude. Protože by se všechny tratě musely zastavět do tunelů. Protože v krajině je tolik proměnných že to nikdy nepůjde zautomatizovat tak aby to fungovalo normálně. A elektromobilita je slepá větev vývoje a dříve nebo později se to sesype jako domeček z karet.
Nevím jestli máte pravdu. Automobilky se autonomnímu řízení intenzivně věnujou a vynakládají dost usílí aby ho zdárně dokončili. A jízda auta je mnohem komplikovanější než jízda vlaku, kde máte předem jasně danou jízdní dráhu. ETCS bude (a v testovacím režimu už je) doplněno o modul ATO, který již bude zastávat většinu činností strojvedoucího. Poslední fáze vývoje je právě autonomní řízení, osobně v tom nevidím problém a věřím, že technika může člověka při řízení vlaku plně nahradit.
Výplaty chodí „na účet“ už podstatně déle než 25 let.
ETCS je rozhodně spolehlivým systémem, Uničovka není jediná trať kde proti sobě málem tento skvělý systém poslal dva vlaky. V Itálii už se jim to taky stalo. A to ho mají italové primárně na VRT a jen na pár hlavních tratích. Že je instalace ETCS L2 na běžnou síť ekonomický nesmysl ví každý člověk co rozumí ekonomice. Zbytečné vyhazování peněz a snižování konkurence železnice oproti silniční nákladní i osobní dopravě. To je fakt skvělý systém….
Nevím jestli vám to někdo řekl, ale ETCS L2 je už nainstalován a zaplacen !!! na 70 % koridorů. Chybí už jen Kralupy – Děčín a několik málo kratších úseků. Jinak řečeno, je téměř hotovo. A nikdo se z toho ekonomicky nezhroutil.
Protože je to placené z dotací, kdyby to mělo být placeno z národního rozpočtu tak by se to nikdy neinstalovalo, protože je to předražený šmejd s nulovým přínosem. Jinak je to ekonomický nesmysl a já odmítám tento Eurosojuz bordel platit ze svých daní.
Uvědomte si, že všechny automatické systémy drah co dneska jezdí převážně jen systémy metra. Cestující jsou od trati pokaždé, ale opravdu pokaždé oddělené stěnou se dveřmi.
Pokaždé ne, příklad Budapešť.
“které je navíc modulární a snadno přizbůsobitelné z pohledu upgradu a doplnění o nové funkce”
V podání nejmenovaných výrobců jakákoli zásadnější změna znamená nový projekt – včetně stavebních úprav.
V Americe jsem se díval to maji už hotové. Přenos dat včetně ATO a dalších dat. Bez GSM R zastaralého. Možná je to proprieatální. Ale nejspíš funkční. Než budou nějaké autonomní vlaky. Půjde Gsmr k šípku.
Dva zabezpečovače (třeba PZB + LZB) logicky vedou ke komplikacím, protože i vozidlo musí mít dva systémy a mít spolehlivě vyřešené předávání. Krom toho, PZB nezaručuje zastavení před návěstidlem a vyžaduje vytvoření bezpečného prostoru za návěstidlem, což v důsledku omezuje kapacitu infrastruktury. Pokud se bavíme o zabezpečení s přenosem informací na stanoviště (třeba LZB), tak je největší rozdíl proti ETCS ve způsobu přenosu údajů – použití GSM-R. Zde je naopak předpoklad, že bezdrátové řešení přenosu bude (alespoň na straně infrastruktury) levnější. Ostatně pro ETCS L3 (tzn. s kontrolou celistvosti vlaku) nejsou potřeba ani kolejové obvody nebo počítače náprav, takže odpadá… Číst vice »
Systém ETCS L3 se alespoň podle informací co jsme dostali při exkurzi na VUZ Velim dále nerozvíjí.
LZB je nástavba PZB. Na některých tratích v Německu jsou instalovány oba a vlaky jedoucí nad 160 jedou podle LZB a za nimi může jet náklad podle PZB. Obě části systému spolu hovoří a systém ví kde se vlaky jedoucí podle PZB a LZB nachází. LZB ví kde jsou vlaky jedoucí podle LZB a že je v oblasti vlak jedoucí podle PZB se dozví systém LZB na základě informací od PZB.
>LZB je nástavba PZB
Hahahahaha… to jste si vymyslel na základě toho, že tam jsou 2 písmenka stejná?
PZB neví o vlaku vůbec nic.
Ale ví. Jinak by na jedné trati nemohly podle obou systému jezdit vlaky najednou. Asi vás nikdo neučil o tom jak se detekují vlaky v traťových oddílech, že?
Ale to není věc toho PZB, to si bere informace z jiných existujících systémů (SZZ, TZZ).
Je dobré mít systém na evropské úrovni. Evropa je dost malá na to, aby v každé zemi byl jiný systém. Sjednocení je fajn.
A právě proto je rozumné převzít německé PZB.
A jezdit max 160, ne?
…PZB, které němci za 10 let stejně nakonec předělají na ETCS…
Ne nepředělají. Drží se ho zuby nehty. Dokonce už je za to opice z EU popotahovali, že zmodernizovali trať a nechali na ní PZB. 🤣🤣🤣
To samozřejmě můžou, stejně jako u nás se na modernizovanou trať dá instalovat LVZ. Jen na to EU nepřispěje grošíkama.
… tak super konstatování, že problémy měli i jinde a tohle je prostě kolektivní vina.
Hlavně, aby díky tomu technickýmu udělátoru nebyli mrtvíííí, páč mrtvý, prd vííí. Jinako fandím technickému pokroku.
Nuž, víme teda co s tím? Nebo pořád tápeme a třeba do 1.1.2025 dotápeme? To, že tam jsou ještě nějaké nedokonalosti není problém, hlavně je musíme zvládnout eliminovat.
Něco víme a něco třeba ještě nevíme. Jinak než provozem se to bohužel nezjistí, ač vše dle pc simulací mělo být v pořádku. Ale tak to chodí.
Slavné etcs… A nakonec se zjistilo že je to jen tunel.
Úplný nesmysl píšete.
Ne tak úplně.
Od toho data bude v jízdním řádu poznámka: „Možná dojedete včas, ale počítejte i se zpožděním několika hodin…. A při reklamaci: „Máte poznámku v JŘ, není důvod k reklamaci“
Vždy je tu možnost vyhlásit ke stejnému datu výluku ETCS do odvolání…
No jako jak se začínají kroutit jako had, tak je jasný jak to bude. Asi by neuškodilo k 1.1.2025 vyhlásit pro vedení sž nějakou cílovou prémii. Třeba vyhazov na dlažbu, aby měli trochu motivaci 😁
Nechce Správa Železnic tvrdit, že si to vyzkouší na Uničovce a aplikuje pak univerzální řešení na zbytek sítě, že ne? 😀
Obávám se, že chce.
No a co, že potíže měli i jinde? To je nějaká omluva? Já, když dostanu ve škole za 5, tak taky nebude moje rodiče zajímat, že jiná spolužačka dostala taky 5. Člověk by čekal, že když měli potíže i jinde, tak si z toho SŽ vezme příklad, ale to bychom chtěli moc.
To je léty vycvičený podmíněný reflex.
Zkráceně se to nazývá #mynic
Když dostane pětku půlka třídy, budeš první, kdo bude kňourat, že matikář je ultra přísnej.
Nemáte pravdu. Jednoduše všechny systémy hned zpočátku nepřerušeně fungovat nemusí. Tak to prostě je. Vám také doma nefunguje internet úplně vždy a se stejnou přenosovou rychlostí. Takže píšete nesmysly.
Bohužel, problém je v tom, že SŽ má nejhorsí výledky co do spolehlivosti systému (nevedi kde je chyba). Jinde maji taky chyby, to je pravda, ale ne v takove mire. Ten clanek se snazi to jen schovat, blbe….
Problém je v tom, že ty informace jsou pro širokou veřejnost, která jim věří. Takže se článek snaží něco schovat, ale ne blbě, pro širokou veřejnost dobře 😀
Testujeme v provozu…s lidmi, kteří si zaplatili službu a chtějí ji v nějaké kvalitě a času…. nechápu nač je nám tady železniční ZKUŠEBNÍ okruh. Tam zavřít,testovat a testovat dokud nebude fungovat, pak jen převést do normálního provozu.
Testovací okruh má oproti klasické trati několik rozdilů:
1) je v podstatě v rovině s dobrým pokrytím signálu
2)četnost baliz na trati pravděpodobně větší než u normální trati
3) Je vytížený jinými testy a není tam čas tohle dlouhé týdny hledat.
Tak nemusí to být zrovna Cerhenice, ale třeba Kopidlno.
Hehe, a zase děláme z prosté křivky uzavřenou. Okruh, polygon (mnohoúhelník)… Čím si to ty pojmy zasloužily? 🙂
4) Na Okruhu budeme těžko mít najednou 20 vlaků .
To je krasny newspeak. Posledni odstavec prelozen do normalni reci: Uvedomili sme si ze nam tece do bot. A ten eufemizmus pro rychlobrzdu – dojde je snizovani rychlosti vlaku. Nadhera.. 😉
„jehož spolehlivost dosahuje až 99 procent.“ To je krásně řečeno, ale informační hodnota takové zprávy je nulová. Člověka spíš minimální spolehlivost než ta maximální.
Taky mne ta hodnota zaujala 🤣 Taky se tiskový odbor jistě řádně zapotil s obhajováním modly a vymýšlením eufemismů. Fajnový je příměr pro rychločinné brzdění 😁 V ostrém provozu bude stačit pár starých ložených uhláků a na koridoru bude o zábavu postaráno. Přetržený vlak je prima kratochvíle. 😉
Nemluvě o tom, že i těch 99% není pro některé typy komunikace zrovna hodně…
Garantujeme, že každých 990 metrů z každého kilometru pojedete.
Zato ta hodnota dobře odpovídá v článku zmíněných 1 až 2% poruch u vlaku.
Otázka do pranice pro SŽ je, proč musíme být světoví, proč si hrajeme na mistry světa a nastavili jsme si parametry ETCS, tak, jak jsme je nastavili. Například dobu (sekundy) po které dojde při téhle ztrátě komunikace ke tripu. Ta je například oproti Německu a dalším zemím, výrazně kratší. Proč? V Německu snad jezdí nebezpečně? Nebo je naše infra tak specifická, že to potřebujeme?
A takových specialitek je v těch obecných parametrech vícero. Třeba vzdálenosti, na které se generují brzdné křivky (výrazně delší) , atd.
Papežštější než papež je klasický český přístup, a zvlášť oblíbený je pravě na železnici… viz např. vznik SŽ(DC) jako rádoby nezávislého “samokrále”, ačkoliv evropská pravidla nic takového přímo nevyžadovala (stačí se podívat do Rakouska či Německa)
No, a teď se ukazuje, že to nefunguje, tak se to nakalibruje méně přísně nebo se do toho pustí větší výkon. Od to zkušební provoz je.
Člověk by po přečtení tohoto vyjádření SŽ nabyl mylného dojmu, že je teda všechno v pořádku
To je taky jedinej účel toho cancu. 🙂
Zkusím položit otázku.
Kde v Evropě je skutečně plný provoz ETCS L2 (level dva) včetně významných uzlů?
Nějak mě nic nenapadá…
To mě jako uživatele železnice nezajímá. Železnice má mít zkušební okruh a tam se má vše pořádně odladit a má si za to SŽ platit a ne že tenhle bordel platí dopravce – ČD. Já si také nekupuji automobil s nejnovější verzí antikolizních systémů, aby na mém voze automobilka za provozu něco testovala a já na to ještě doplácel například sjetýma pneumatikama.
Chápu vaší neutuchající snahu být u SŽ za dobře, kvůli kšeftu, ale mě to je opravdu jedno a tenhle šlendrián ETCS mě opravdu vadí.
Pokud jste z mého příspěvku vycítil, že chci být za dobře se Správou železnic, tak jste ho nepochopil…
Jenže opravdu pořádně to odladíte jen a pouze v reálném provozu. Na Okruhu to funguje docela dobře (můžu osobně potvrdit z několika rozdílných implementací).
„několikavteřinové výpadky signálu .. způsobuje prodloužení jízdních dob .. o 5 až 7 minut“.
To je dost nepoměr, ne? Pár sekund výpadku vede k řádově delším výpadkům..?
Znají ve SprŽel termín „robustnost“?
On ten výpadek spojení znamená zastavení vlaku rychlobrzdou. A to není dobré ani pro vozidla, ale především ani pro cestující, nerad bych to přivolal, ale při tom brzdění může snadno dojít k úrazu. A jsem moc zvědavý kdo by to pak odnesl. Asi dopravce, protože SŽ přece určutě nemůže za zavedení výhradního provozu který si na dopravcích testuje…
Zatím má SŽ / ČD docela kliku, že se nějaký vychytralý cestující nenechal po účinku rychlobrzdy odvézt sanitkou, že se třeba praštil do hlavy a rok nemarodil. Vše by zacálovaly bohužel ČD, které by to pak musely vymáhat (a nevymohly) na SŽ. Bohužel to ČD mohou odnést.
Ani nemusí být vychytralý. Stačí jít během jízdy třeba na WC, když se zcela zbytečně spustí rychlobrzda, následuje pád, náraz do hlavy a zbytek jste už popsal Vy….
Vymáhat po ČD může zkusit, ale myslím, že bez šance, cestující je přeci “za jízdy při stání povinnen se přidržovat zařízení vozidla k tomu určených”… to bude dost neprůstřelný…
To by bylo ještě fajn, vemte si, že by někdo (třeba normální 100kg chlap) spadl při rychlobrzdě na sedačku obsazenou malým dítětem nedej bože aby to byl otec / děda….
Právě že SŽ ano. Je to i v předpise na klasické trati (bez ETCS). Pokud dojde k náhle změně návěsti na návěst stůj, použije se rychlobrzda, tak se musí zjistit, jestli se ve vlaku nikdo nezranil. Když ne, jede se dál. Když ano, tak vznik MU.
Když vlak nemá 18 vteřin spojení s RBC přechází do tzv. Tripu – nouzová brzda. Po zastaveni musí strojvedoucí dostat souhlas k jízdě od dispečera, navázat spojení s RBC a pokračovat sníženou rychlostí 40km/h v módu Na odpovědnost strojvedoucího do načtení další balízy. Pak teprve přejde do módu Plný dohled a může pokračovat „plnou rychlostí“ takže těch 5-7 minut zpoždění po 18 vteřinovém výpadku je tak akorát…
Tak 18 už neberu jako „pár“ 🙂 „Pár“ si představui jako číslo 2 až 5, max do 10.
Holt ta bagatelizace se projevila i v tom prohlášení SprŽel, kdy 18 sekund výpadku signálu bagatelizuje „vždyť je to jen pár sekund..“.
Znát mohou, ale se zařízením nařízeným z vyšších míst, maj minimum šance s tím cokoliv udělat. Protože parametry jsou již definované..
Asi má pravdu, je to třeba otestovat, ale když věděli( že zahranici) že problémy prijdou, proč to testují na cestujících. Pouzili již ověřené a otestovane řešení, nebo hledají jinde nalezené?
Mně připadá, že problém je v tom, že „na sebe nevidí antény“. Takže opsat to odjinud tak úplně nejde. Zvlášť jestli si ten někdo napsal do výkresů něco jako „Nelze opisovat bez písemného souhlasu“ a za písemný souhlas chce peníze. O kterých se nejspíš v projektu nepsalo, takže je to porušení dotačních podmínek.
Protože cestující je záhodno dostat na silnice, náklady tam už většinou také jsou…
B je správně, vynalézají české kolo. Sice bude hranaté, ale bude naše..
To je nepříjemné.
3 minuty čtení, aby se člověk stejně na konci prohlášení níž nedozvěděl….
Tiskové oddělení vám navrhne něco smysluprostého a přesvědčivého, Bernarde. Ostatně, od toho jsou placeni…
Zkušební provoz. Zkušební je od slova zkoušet. Jen teda nemuseli hned jít do výhradního provozu ETCS.
Bože to jsou bláboly.
Zejména „Soupravy jsou vybaveny palubními jednotkami, které v on-line režimu neustále komunikují s balízami umístěnými na trati.“
Nám sice chcípe kočka, ale sousedovi chcípla koza!
Které vozidlo by si zasloužilo označeni RegioGoat? 🙂
To které je vybíravé na trakci, poskakuje a smrdí? 🙂