Dokument: Obce na Rakovnicku a Žatecku odmítají plány na omezení provozu na lokálkách
RegioSprinter Die Länderbahn CZ na trati Rakovník - Kralovice. Foto: Tomáš Duroň / Die Länderbahn CZ
Lokální tratě mají svůj význam a potenciál, se kterým je třeba dále pracovat a rozvíjet ho, píší starostové.
Proč asi císař pán kdysi dráhy zestátnil? Aby tratě, které vydělávají přispívaly na provoz tratí ztrátových. Bohužel žijeme v době Klausově, kdy na prvním místě je sobectví, jakákoli solidarita je terčem útoků velkoměstských nemakančemků.
Proč císař pán dráhy zestátnil? Přesně naopak. Aby se tratím, které prodělávaly, a musel se jim z erárního doplácet garantovaný výnos, už víc doplácet nemuselo. Tratě, které vydělávaly, třeba buštěhradku nebo ústecko-teplickou, císařpán nezestátňoval.
Železnice je nezastupitelná, silnice už dopravu nestíhá. Chtěl bych jezdit vlakem z Plzně na Rakovník, Kladno, Prahu.
A bude vás takových aspoň 3500 denně, abyste aspoň v jednom směru naplnili třívozový Interpanter v hodinovém taktu?
Copak by ten vlak jel na cestující?
Přece to pojede na elektřinu a Ludan si bude moct vybírat různá místa u okýnka mnohokrát za jednu jízdu, když to bude poloprázdné….
By mě zajímalo, na kolika z těch tratí, kde Pantery jezdí, v nich jede aspoň těch 3500 lidí denně.
Zejména s ohledem na období či směry špičky.
Borecký se prostě svého vlhkého snu nevzdá. Já ho chápu, musí to utnout včas, dokud se neprokáže, že obce mají pravdu a ty tratě mají potenciál. Pokud by se podařilo na těch tratích zvýšit zájem cestujících, tak by se mu to rušení prosazovalo mnohem hůř.
Jakože třeba na 110 v úseku Slaný – Peruc zvýšit odpoledne a večer ze 2 – 10 na 4 – 15?
„Bysevyplatilo“ ?
Takže na těch obcích měli pravdu, když před pár lety říkali, že ten nový mezikrajský bus-koncept je předzvěstí zrušení vlaků.
P. S. Jen připomínám – objednatelem Sp vlaků na celé t-124 je Ústecký kraj. Středočeskému kraji jsou jen přeúčtovány poměrné náklady.
Přičemž při utnutí těch Sp už v Žatci nebo u krajské hranice se přinejmenším část fixních nákladů neutne, tzn. o to víc na tom může tratit Ústecký kraj coby objednatel.
Přesoutěžením srazil kraj náklady na zaměstnance dopravní společnosti. Za méně to nikdo jezdit nepůjde. Jezdí to na nezbytně využitelné minimum. Zastavení z principu zpečeťuje vylidnění této periferní chudé oblasti.
Provoz na trati 124 vylidňování vnitřní periferie nijak nebrzdí. Prostě je to území, odkud je všude daleko. A jestli tam pojede ten motorák 4x denně nebo 8x nebo vůbec tu situaci nijak nezmění.
Hlavní směr přepravy je do/z Prahy. Pokud chtějí zachránit lokální tratě před úbytkem cestujících (a zrušením), nechť se domáhají pokračování moderní tratě z Kladna dál na západ.
Bez pořádné páteřní trati, nemají tyhle regionální klikaté tratě šanci na přežití.
A kdo by po té moderní páteřní trati z Kladna na západ jezdil? Až do Karlových Varů/Chomutova/Plzně tam není jediné město, kdy by žilo aspoň 20 tisíc obyvatel.
Ale místo pro jeho výstavbu tam je.
A co jako?
Tohle napsala umělá inteligence?
Jako, že tam postavíme město? Něco jako „místo nahoře“? Jen obytné čtvrti? A všechny budeme vozit do práce, do školy, na nákupy, za kulturou, k lékaři veřejnou dopravou? Nebo to bude plnohodnotné město i s průmyslem, obchody, službami, školami? Pak nám, ale nebudou obyvatelé tolik cestovat…
A to celé jenom proto, abychom zdůvodnili tu trať? No to se vyplatí.
Co třeba proto, aby se zatraktivnilo území i dál od Prahy? Podívejte, jakej stavební boom zaznamenal středočeský kraj v okolí Prahy, protože v Praze není kde bydlet? Nyní je už nouze o bydlení i v tom okolí Prahy. Všechno souvisí se vším a dobré dobré dopravní spojení je základ všeho.
Pokud jste znal starou Hrbatou a její okolí, tak by Vás to nemělo překvapovat. A co VRT, kolik milionů stojí jeden cestující z Jihlavy nebo CHomutova a bude dojíždět za prací do Prahy? Mimochodem víte kolik takových měst postavil Baťa?
Baťa ta města postavil tam, kde si postavil fabriku, aby mu zaměstnanci měli kde bydlet. Ti neměli potřebu nikam dojíždět.
On nestavěl města typu Maják.
A k té Hrbaté, z Nučic jste za 27 minut na Smíchově. To je jako z Kladna na Veleslavín, ale tady je řeč o obcích a tratích hodinu i víc za Kladnem.
Dá se předpokládat, že rychlým vlakem pojede z padesáti tisícového Chomutova nebo Jihlavy do Prahy víc lidí než z Rakovnicka nebo Žatecka, kde tolik lidí ani nežije. Ostatně VRT do Chomutova je spíš v oblasti snů.
Z oblasti snů byla i Brazília.
Edit: Brasília
Bez zákona o „Železniční povinnosti“ se to asi neobejde…
Ve čtvrtek jsem stál v ráno v půl sedmé na nádraží v Žatci. Překvapilo mě, že do vlaku na Rakovnik/Prahu v 6:25 vůbec nikdo nenastupoval. Který čas by měl být exponovanější? Nabídka bus linek, je nejspíš lákavější.
V současné době je nabídka na Prahu v tomto směru na denní dojíždění zrovna z Žatce absolutně nepoužitelná. To ale neznamená, že poptávka neexistuje.
Autobusy jedou v taktu 5 – 60 minut.
Drtivá většina je zaintegrována v Tarifu pid.
Jízdní doba cca 1 hodina 10 minut – 1 hodina 45 minut.
Jezdí soukromé autobusy – Autobusy KAVKA, a.s. (Most; obyčejné jízdné Kč 130.00), Michal Pelcl, autodoprava (Praha; obyčejné jízdné Kč 125.00).
V pracovní dny jede první autobus v 03 50, poslední autobus ve 22 15, opačně první v 05 40, poslední v 22 15.
To je „absolutně nepoužitelná“ nabídka? 😂😂😂
Jenže když to nejede po kolejích, tak to neplatí.
Je ale z jiného důvodu. 125.Kč versus 40 Kč za jízdenku v Praze či přepočtených 10 Kč za den. Vzdálenost časově. podobná, jako když jedu z Praha čakovice do Praha Radotín…
To ale zaplatíš, ať pojedeš vlakem nebo autobusem.
Pokud máš jízdenku na pásma P a 0, pak je, logicky, nejlevnější jet integrovaným busem za tarif pid, na tzv. krajskou 24 hodinovou jízdenku, tj. jízdenku, která platí ve všech vnějších pásmech 24 hodin, za Kč 140.00, tj. jedna cesta vyjde na Kč 70.00. A nebo jet rychlejším busem, ale komerčním a si připlatit.
Delší jízdní doby a dražší jízdné jsou vlastností extravilánu pid, holt, něčím to levnější bydlení vykoupeno být – logicky – musí.
Kdyby poptávka existovala, asi by tím vlakem někdo jel, nemyslíte? Vlakové nádraží v Žatci je skoro mimo zástavbu, autobusové nádraží v centru. Počet obyvatel Žatce, kteří to mají na vlak blíž než na autobus, je minimální. Kdo půjde 30 minut na vlak, aby pak jel 2 hodiny do Prahy, když může jít 10-15 minut na autobus a jet 1:20-1:35? To je při denním dojíždění ušetřená hodina nebo hodina a půl času. A ty autobusy nejezdí prázdné, protože by se jen těžko vyplatilo provozovat komerční linky.
Nicméně nádraží v Žatci je ve stejné poloze pro všechny směry jízdy, kdy ostatními směry vlaky jezdí.
Tzn. jestli má být odlehlá poloha (obou) nádraží argumentem, tak budiž pro všechny směry „stejným metrem“.
P. S. i zde připomínám, že Žatec je v Ústeckém kraji, který o zastavení osobní dopravy na t-124 neuvažuje.
Krajská hranice je až mezi Deštnicí a Milostínem https://mapy.cz/s/cehedotomu
Já vím, kde je hranice krajů. Ale většinu míst, kam jede vlak po trati 124 obsluhují i autobusové linky 415 a to 15x denně v každém směru nebo 743 9x denně. Těch 6 motoráků to nevytrhne.
To ve Voticích taky a kolik se do něj nacpe dotačních peněz.
K votickému nádraží jede z města 40 autobusů denně a jsou tam za 5 minut. K žateckému nádraží jich jede sice přes 20, ale jedou to z míst s nejhustší zástavbou i 30 minut. To se fakt nedá porovnat. Nehledě na to, že z Votic jste za hodinu vlakem v Praze, ze Žatce sotva v Novém Strašecí nebo v Žihli nebo v Čížkovicích a do Prahy, Plzně nebo Ústí je to ještě kus cesty.
Borecký je jedem železniční dopravy ve středočeském kraji stejně tak jako byl Šulc v ústeckém. To co napáchal za škody na dopravě se už nikdy nepodaří dát dohromady.
Co myslíte konkrétně?
Šulc byl schopný zrušit spoje na lokálce, místo nich objednat autobusy, ty pak omezit a hrozně se všichni divili, že většina cestujích přesedlala do osobních aut jelikož se o víkend nedostali vůbec – autobus nejezdil. No a na to konto se pak pro „nízkou vytíženost“ omezily i spoje přes týden. Jenže kdyby se dneska někdo snažil dopravu do těch vesnic obnovit tak málokdo už přesedlá z auta zpět do vlaku/autobusu aby riskoval že se to za rok znovu zruší.
Borecký totiž zcela správně nerozlišuje, jestli se pro VHD použije autobus nebo vlak, ale snaží se, aby se veřejná doprava organizovala účelně a efektivně.
Příkladem je trať 161. Kraj mezi Rakovníkem a Jesenicí zrušil autobusy a jezdí tam jenom vlak. Ale kolik takových lokálek, kde leží obce na trati, která je navíc celkem rovná, ve středních Čechách existuje?
Od mala miluju železnici, pracuji v oboru. Ale právě proto vnímám železnici jako kvalitní a kapacitní páteř dopravního systému. Jasně, že by se mi líbilo mít tisíce lokálek pod dráty a tam každou hodinu pantera na obě strany. Ale realita je prostě jiná. Železnice musí tvořit rychlou páteř a návoz z malé vesnice pomocí moderních autobusů.
Ale i tu rychlou páteř můžete mít/postavit jenom tam, kde k ní máte šanci dovézt dost lidí těmi autobusy. To znamená, že tam žije dost lidí ochotných denně cestovat bez příležitostí pracovat nebo chodit do školy někde blíž.
Vy od mala milujete železnici asi tak stejně jako Borecký jak vidno. Pokud by platilo, co jste právě teď napsal, znamenalo by to, že všechny lokálky by se měly zrušit a nechat jen hlavní tratě. Bohužel pro vás je v Čechách příliš mnoho lokálek, které jasně dokazují, že vy, Borecký a mnoho dalších se šeredně mýlí. To jestli bude lokálka využívaná nebo ne závisí jen na dvou faktorech: přepravního potenciálu a kvality spojení. Pokud dlouhodobě budete (ať už záměrně nebo ne) udržovat na trati nekvalitní spojení, bude vždy ta trať na odpis a lidi jako vy mohou psát komentáře jako… Číst vice »
No a co když v okolí té tratě není ten přepravní potenciál? Na to jste nějak zapomněl. Pak tam sice bude kvalitní spojení, ale ty vlaky budou jezdit prázdné, ale platit se za ně bude víc než za plné.
To se mýlíte. Bez Boreckého by nějaký šotouš tak dlouho proháněl prázdné 814 po lokálkách, až by vysál dopravní rozpočet kraje a nastala balkanizace celé sítě.
Železnice s ohledem na ohromné fixní náklady může efektivně fungovat pouze při ohromném využití. Což tucet lidí v motoráku nesplňuje a nezachrání to ani potenciál na zdvojnásobení.
No, nebo se provoz tý infrastruktury musí zaplatit z jinýho rita, že jo. Ono když ti po „lokálce“ projedou tři páry manipuláků za tejden, máš vystaráno, a pak řešíš jenom provozní náklady těch osobních vlaků. Teda úplně ne, požadavky na parametry trati na manipulák jsou trošku jiný, než požadavky trati na osobní dopravu, taky manipulák nepotřebuje budky a nástupiště, ale to už jsou drobný – problémy i finance. Problém je v tom, že SŽ dělá tak často, a tak dlouhé, výluky, že když bys měl vlečku řekněme na pilu a 3 z 12 měsíců v roce bys musel řešit, jak… Číst vice »
A hlavně se tam ta osobní doprava zaváděla v době, kdy jedinou možností, jak se dostat do většího města bylo jít 20-30 km pěšky nebo jet koňským/volským povozem. Pak byla železnice, která měla zastávku kilometr a půl za obcí pro obyvatele jako zjevení a nevadilo jim, že jedou 2 nebo 3 hodiny, protože to bylo pořád násobně rychlejší a pohodlnější.
Jenže tahle doba skončila po válce, kdy se začala organizovat autobusová doprava a začalo přibývat aut. To lidé zjistili, že to jde i rychleji.
Úplně po válce ne. Těsně po WWII vozilo ČSAD, respektive chvíli ještě ČSD, kaštany na čem se dalo, na korbě náklaďáku pod plachtou, na střeše busu, kde se dalo. Nebyly pneu, v kronikách je, že jezdili na penu ojetých na kord, takže se jezdilo tak, aby se – pokud možno – všichni dostali do roboty, z roboty, k doktorovi, od doktora, studenti k dráze a drahou do školy – logicky. V 50. letech se budovaly nákladní infrastruktury, budoval se těžkej průmysl, ekonomika stalinskýho typu, železničáři byli hrdinní budovatelé socialismu, a ano, klidně se zastavovala osobní doprava a nahrazovala busy ČSAD,… Číst vice »
Netušil jsem, že za komunistů se z okolí lokálek dalo do města dostat jen pěšky nebo volským potahem, když v těch vlacích na lokálkách jezdilo tolik lidí. Jsem rád, že jste mi opravil mé historické neznalosti.
No, minimálně na začátku 50. let to tak ale, většinou, opravdu bylo! Ale o to ani nejde. Za: I. lidi trávili v práci úplně jiné procento svýho času. Čas měl, v minulém režimu, pro většinu lidí úplně jinou hodnotu, než dnes. II. motorisace obyvatelstva byla na úplně jiné úrovni. Dneska nemá, sice, každý auto, ale pokud ho nemá, tak ho nechce, že by na něj neměl, tak to je velmi, velmi omezené. A nebo ano, nezvládne řídit – handicap, věk, osobní předpoklady. Ale to je taky relativně zanedbatelné. Dřív bylo problém sehnat auto vůbec, kdo už ho měl, opravoval a… Číst vice »
50. léta si už opravdu nepamatuji, já znám hlavně 80. léta, kde měl auto už kdekdo a stejně ty vlaky na lokálkách jezdily hodně plné. Nebo myslíte, že komunisti si necelých 700 M152jek vyrobili jen tak pro zábavu? A to na lokálkách zdatně vypomáhaly M240 a M262 a někde i klasiky (např na hrbaté barča s patrákama). Ještě v devadesátkách jezdily vlaky na lokálkách hodně plné a přestaly až s násilným zavíráním osobní dopravy a znekvalitňováním spojení.
Nemáte pravdu. Za nezájmem o lokálky a nezájmem o chození x km na nejbližší vlakovou zastávku stojí jednoznačně růst životní úrovně a změna stylu života. Tedy v roce 1989 byly v ČSSR registrovány cca 2 mil. osobních aut. Na jedno auto připadalo 4,29 obyvatele Československa. V roce 1996 bylo (jen v ČR) registrováno 3,2 mil. os. aut. Dneska je aut přes 6,3 mil., v průměru 601 os. aut na 1 000 obyvatel. Z toho je jasné, že klikatá lokálka mezi poli dávno nemá šanci konkurovat autům, ale ani autobusům. I kdyby jezdila každých pár minut.
V roce 1989 bylo v registru cca 3,200,000 aut do 3.5t, a to v celém Československu.
Na konci roku 2024 počet aut, jenom v České republice, překročil 6,598,000, na Slovensku přes 2,500,000, to je dohromady cca 9,000,000, tj. cca 3 násobek.
Co kdo subjektivně považuje za „hodně“, nebo „málo“, je dokonale nepodstatné, stejně tak to, co kdo viděl, nebo co si pamatuje. 🤦♀️
V 80. letech opravdu neměl auto kdekdo… A ano, těmi lokálkami se jezdilo víc, protože jinak nebylo čím. Ono totiž jste se mohl z mnoha míst dostat někam autobusem 2x denně a vlakem třeba 5x. A protože autobus měl kapacitu 75 lidí a to už si stáli na nohách, tak, když to šlo a vedly tam koleje, se jelo tím vlakem. I za cenu toho, že se někde čekalo hodinu na přestup.
Teď, když vám autobus jezdí každou hodinu nebo dvě, neřešíte, že pošlapete 20 minut na vlak. Nehledě na ten násobek aut, která stojí většině lidí přímo před domem.
… plus stál autobus ČSAD cca 2× tolik, co osobní vlak, na nějakou integraci mohli soudruzi kaštani leda tak zapomenout, takže v případě přestupu, třeba, bus + bus + vlak zaplatil soudruh kaštan pokaždé to dražší jízdné, protože to byl tarif kilometrických pásem a – logicky – pásma o méně kilometrech byla dražší. To si téměř každý rozmyslel, raději dofusoval na to nádraží a počkal hodinu na vlak – logicky. Plus, díky tomu, že nebyla prakticky žádná integrace, čekání busu na vlak byla veliká vzácnost a o opačném čekání nemohlo být ani řeči! Takže jízda bus + bus + vlak… Číst vice »
S těma počtama je to vedle.
Tak strašnej počet M152 se vyrobil proto, že krom H131, jichž bylo vyrobeno 550, měly nahradit i zmíněné dosluhující čtyřnápravové motoráky, protože žádný vhodný čtyřnápravový stroj se nepodařilo vyvinout a výrobně zajistit. Vlaky na lokálkách začly jezdit prázdné ne proto, že by se nějak zhoršilo spojení, to bylo buď stejně blbé jako za socíku, nebo lepší, stačí si otevřít jízdní řád, nějaké spojení si najít a spočítat si jízdné včetně příplatků, ale proto, že najednou mohl mít auto každý, kdo ho chtěl, trabant nebo stodvacítka se dala koupit za peníze z letní brigády.
Ano, rtuťovej usměrňovač pro děčínské trolejbusy přijel odněkud z Kamenice ve slámě na žebřiňáku za volským potahem.
Velmi, velmi výjimečně? Ano, pokud byl někde důl, huť nebo cukrovar, tak k němu nějaká odbočná dráha vedla velmi záhy, ale většina tratí postavených na přelomu století žádného takového významného přepravce neměla a osobní doprava pro ně byla významná. Stačí se podívat, kde byla při otevření trati zastávka bez rampy.
Místo toho aby se systém vylepšovat, tak se ruší. Uvědomuje si někdo kolik se tím vyhodí peněz? Už jsem tu v minulosti pro tuto oblast prezentoval návrh: – novostavba tratě Nové Strašecí – Rakovník přímo (dvě koleje s přeložkama a elektrika z Kladna). – novostavba Svojetín – Deštnice (dvě koleje už z Rakovníka, elektrika dle koncepce, mohly by být i BEMU) – novostavba Kněževes – Chrášťany Z Rakovníka se stane přestupní uzel s rychlejší dopravou do Prahy. Má někdo koule na návrh vlaku Praha – Kladno – Rakovník(jinde by to nestavělo) a pak třeba Žatec/Blatno? Tratě okolo Lužné (Nové Strašecí… Číst vice »
Vopravdu čiší #potenciálem.
A nějaká věcná kritika točvolante?
Co jste představil jsou vlhký sny šotouše bez jakýhokoliv vztahu k realitě a naprosto v rozporu s jakoukoliv ekonomickou realitou. Většina tratí na Rakovnicku jsou mrtvý. Obce jsou od nich daleko, jsou malý a uhlí se nevozí. Sestimsmiř. A btw, auto ani nevlastnim. Ale prosim, zde návrh na řešení železniční dopravy na Rakovnicku: – soustředit se na generální opravu trati, odstranění lokálních propadů, V130, a nasazení adekvátních vozidel na tratích (Praha -) Kladno – Rakovník a Beroun – Rakovník (BEMU) – přeložka Rynholec – tunel Beroun – Praha s následným přesměrováním většiny frekvence na RA-BE a hrana-hrana přestup nebo přímý… Číst vice »
A to je dogma, a #nejde s tím #nic dělat, protože by to bylo #drahé a #nikdysetojinaknedělalo. Slyšeli jsme slovo gumokolní.
Amen.
Lokální propady odstraníte zpravidla nějakou tou přeložkou, nějaké I130 vám třeba zásadně nepomůže v úseku okolo Lužné – Řevničov takže jsem navrhoval – Nové Strašecí – Rakovník.
Na to aby se adekvátní vozidla využila hodně často potřebujete druhou kolej, jinak vám to na křižování stojí u každé vrby.
Tunel Beroun – Praha něěčemu pomůže, ale velká většina vazeb je z Rakovnía přes kladno do Prahy.
Zbytek bude zrychlením trochu víc atraktivní, takže na jeho zlepšení se taky následně může pracovat.
Z mého podledu je relace z Rakovníka (do Prahy) už dálkové spojení.
To je blábol
V čem?
Proč nechcete příměstskou dopravu rozvíjet tímto směrem? Bez dvou kolejí a elektriky to nejde.
zajímavé, že dálnice podporovaná je a jen Varama to nebude.
Včera jsem si všiml , že do Plačkova už nejezdí bus, jen vlak HB – Humpolec.
Někde to je zase opačně , berte to v rámci “ vylepšení systému“, jak píšete výše.
A kdy tam ten bus jezdil? 😉
A nejezdil?
Ne.
Apríl bude až skoro za měsíc :-).
Nějak nechápu, co tohle má znamenat. Pokud někdy bude postavena odbočka z vysokorychlostní tratě Praha – Ústí nad Labem na Louny, tak vlaky z Prahy pojedou do Žatce tudy. Pokud ovšem nějaké někdy vůbec pojedou. Jinak bez šance.
Nějaká odbočka z VRT Rakovnicku nepomůže.
Žatecko není Rakovnicko. Trať z Kladna do Rakovníka podstoupila různé opravy, snad dopadne dobře i rynholecký tunel. Ale to je trochu jiná záležitost…
Ale článek je i o Rakovnicku, zrychlení trati z Prahy to pomůže celému Rakovnicku. Obecně je nešťastné, že hlavní Buštěhradka se Rakovníku (jako hlavnímu sídlu) vyhýbá, a to pro oba směry jak do Prahy tak do Žatce.
Na tyhle šotosny vám nikdo příčetný prachy nedá. I kdyby jste to vy považoval za prioritu č.1. Prezentovat můžete kde co.
Je zajímavé, že na návrhy od Záruby na revitalizaci Kladno – Rakovník je reakce opačná. Že bych byl tak velkorysejší?
Bez prezentace a nápadů nikdy nebude nic
Pro koho? – ze Zličína jezdí bus do Karlových Var (terminál), za tarif pid (linka 305, tj. ten, kdo má lítačku na P a 0, tam a zpátky za Kč 140.00, třeba), interval 1-2 hod., jízdní doba 2 hodiny 20 minut (cca). Vlak jede cca 3 – 4.5 hodiny, přes Stříbro, Plzeň, nebo, naopak, Ústí nad Labem, Bílinu, za Kč 300.00 – Kč 500.00 jedním směrem, cca. – ze Zličína jezdí bus do Rakovníku, jízdní doba podle linky cca 45 minut – 1 hodina 25 minut, většina však (linka 304) jede bez pár minut 1 hodinu (nebo dobře, s běžným… Číst vice »
Tady se prostě na rozvoj příměstského regionu jednoduše hází bobek.
A pak se divíte, že ty satelity rostou kolem dálnic, že lidi jezdí auty, že ta auta ucpávají silnice vedoucí do města a že ty autobusy pak s nima v těch kolonách stojí.
Tady máme prostor dělat to od začátku pořádně.
Ale né. “Bylo by to drahý” a “nikdy se to tak nedělalo”, takže si to u nás nikdo radši ani nepředstaví, že.
Nedovedete uvažovat dál jak 4 roky dopředu.
Ten kdo má prachy na dům v satelitu má většinou i na to auto.
Fakt nerozumíte tomu, že to není o tom, zdali někdo “má nebo nemá na auto?”
Představte si, že většina lidí, co denně do Prahy dojíždí vlakem, svoje vlastní auto má a aktivně ho používá.
Podivné, co?
A každého kdo má auto baví kroutit kolečkem obzvlášť po Praze…
A pražákům se líbí vidláci kroutící kolečkem po Praze…
Ale ono by to bylo drahý. A protože se by se to muselo platit z daní, tedy z peněz všech, tak se musí zvažovat, nakolik se to společnosti vyplatí. Takových příměstských regionů je v Česku celkem hodně a není možné zřizovat do každého takového regionu kapacitní železniční spojení. Taková města jako Příbram, Mladá Boleslav nebo Slaný jsou myslím významnější místa, také poblíž dálnice a jejich železniční spojení s Prahou také není konkurenceschopné.
I dálnice se platí z daní všech…
Kdyby to nebyl příměstský region Prahy, tak bych to tak velkoryse nanavrhoval.
Jasně. I dálnice se platí z peněz všech, ale je také více využitelná. Na dálnici můžete vjet i vlastním autem. Nebo nákladním. Tahle trať by byla jen pro osobku.
Pokud zlepšíte směrové poměry na trati, tak bude taky lépe využitelná, taky po ní budete moci cestovat rychleji jako po dálnici.
A proč by neměla být pro nákladní dopravu?
Jestli by se něco táhlo až do Varů pochybuji, já navrhoval zatraktivnit dopravu do Rakovníka (z Prahy rychlá páteřní trať, elektrická trakce a dvě koleje) a okolí. A navrhuji modernizaci aby byla jízdní doba z Prahy (centra) do Rakovnía pod hodinu (s cca 2-3 zastávkama).
Ale tak v tom případě je to úplně k ničemu, protože v Rakovníku a okolí, prostě a jednoduše, nejsou lidi, a když nejsou lidi, nejsou kaštani – jednoduché. 🤷♀️
Karlovy Vary maj turistický potenciál. Most, Chomutov a Jirkov maj dohromady přes 120,000 obyvatel, plus jsou tam další města, to je dost lidí, aby se mohli najít kaštani.
Do Rakovníka jezdí busů hromada, pořád je levnější poloprázdný bus, než poloprázdný vlak.
Nové Strašecí – Rakovník přímo vám nejspíš nevyjde bez obřích terénních práci (tunelů), průměrné stoupání cca 2% Množství vlaků na takové trati navíc bude limitované (kvůli Kladnu – část vlaků pojede na Ostrovec). Celkově tu navrhujete docela hodně staveb, ze kterých krom Rakovníka budou profitovat jen velmi malé obce. Jasně že bych jim to přál, ale zase je potřeba nakládat s prostředky rozumně – máme mnohé železniční stavby, které nás pálí mnohem víc (VRT, 3 velké tunely, VoChoc,…). A i pokud se omezíme na místní dopravu, tak jsem schopný navrhnout alespoň pět důležitějších/užitečnějších novostaveb, než je tahle sada. Namátkou třeba… Číst vice »
Tak by tam byly tunely, mě tam vychází cca 2 kilometrové a několik kratších. Stoupání do 12 promilí.
https://mapy.cz/s/nofobehofa
Co se týče vlaků, tak jeden směr 1-2x za hodinu něco rychlého, 1x stávající osobák. To se stále na Masaryčku, ale i po Semmeringu do Prahy vejde.
Vámi zmíněné stavby taky můžou běžet. Budou postaveny dálnice, takže se peníze můžou přesměrovat do železnic.
Kolik takových přímých vlaků Praha – Kladno – Rakovník by tak denně muselo jezdit, aby se taková novostavba trati mohla aspoň tvářit, že se vyplatí? Rakovník má 16 tisíc obyvatel. Celá spádová oblast s dojížďkou do 30 minut do Rakovníka asi 30 tisíc. Kolik z nich potřebuje dojíždět do Prahy? Třeba 1500? A kolik by jich chtělo i při rychlém spojení trávit denně cestou od domu do práce/školy (včetně docházkové vzdálenosti) 4 hodiny denně? To už se budeme pohybovat ve stovkách. A dostaneme se tak ke 4 vlakům za den, aby nejezdily prázdné i ve špičkovém směru. Umíte si představit… Číst vice »
Dneska je tam dvouhodinový takt, tak by se zahustil na hodinu a ve špičkách ještě víc.
To není o nějaké potřebě, ale i o možnosti. Já jezdím z Pardubic do Prahy, protože ta možnost je a nemusím kvůli tomu bydlet v Praze.
Ano, logicky: Pardubice mají cca 92,000 obyvatel, Hradec Králové taky 92,000 obyvatel, přitom je to jak jedno město, to už je přes 180,000 obyvatel. A hned vedle je Přelouč (cca 10,000), Chrudim (23,500), Heřmanův Městec (5,000), Týniště nad Orlicí (6,200), Skuteč (5,000) a ještě třeba i Vysoký Mejto (12,500). Když napíšu, že ta spádová oblast, ze který kaštani lezou do vlaku v Pardubicích, bude mít kolem 300,000 obyvatel, tak určitě přehánět nebudu. Takhle máš Rakovník (15,800), který má ve spádovosti, leda tak, Jesenici (10,500) a Kožlany (1,500). 😅 Pardubice leží na koridoru, je to velká spádová oblast, proto když přijede… Číst vice »
10500 obyvatel má Jesenice v okrese Praha – Západ. Ta u Rakovníka jen 1700. Tam fakt není kde brát.
Jo tak … Dík!
Ne, tam je fakt mrtvo.
S mým návrhem to vlak pojede pod hodinu.
Tím může být bydlení okolo rakovníka atraktivnější a lidi se třeba budou chtít stěhovat sem.
Ano, Pardubice a okolí má víc obyvatel, ale to může být i způsobeno tím, že se dá v pohodě dostat do Prahy. A Například vámi zmiňovaný Přelouč má taky jen hodinový takt.
Asi ne, když tam za tu hodinu dojedou busem, jako …
Kaštanovi je to jedno, jestli jede vlakem nebo busem. A po Praze taky jedeš hodinu raz – dva.
Až do centra? tady to někdo popisuje jen na Zlíčín.
Myslím, že kaštanovi není jedno, jestli pojede budem nebo vlakem, když má srovnatelný výběr.
No je fakt, že zavřít nějakou trať těsně před tím, než se k ní dohrabe po desítkách let konečně se rozběhnuvší modernizace (PRaK, rynholecký tunel, nějakou revitalizaci KL-RA asi také lze z tohoto titulu očekávat), je takové… hodně divné.
Ke každé lokálce se někdy nějaká modernizace přiblíží. Což neznamená, že se někdo bude nutně kodrcat i po té lokálce. Přibližuje se tam i dálnice a s ní autobusy v jiných parametrech.
Přestup vlak-vlak (nebo dokonce přímý vlak), bavím se teď o směru Žatec, funguje podstatně lépe.
Třeba relace Praha – Žatec prostě na ten vlak tudy nikdy nebude je třeba se s tím smířit.
Nikoli, je třeba přestat řešit kapacitní problémy silnic přidáváním pruhů a začít silným přepravním proudům opět nabízet použitelné kolejové trasy. Čímž nemyslím „do 20 minut autem na VRT“ se stanicí v poli. Kam chcete ta auta a autobusy v Praze ještě cpát? Nebo bude ta pohodlná cesta veřejnou dopravou z Prahy začínat metrem na pole u Zličína, a příště se radši zmrzačíme v autech?
Tak když píšete o silných přepravních proudech, máte na mysli asi ty proudy, kde se předpokládá provoz zdvojených EMU400 po 15 minutách ve špičce. To jsou 4000 lidí za hodinu, jen za dobu špičky 12-16 tisíc lidí… Tolik dojíždějících do Prahy, kteří by měli do 10-15 minut dostupnou zastávku vlaku, na západ od Kladna po hranice Středočeského kraje nenajdete. Takže ano, pohodlná cesta z Prahy do tohoto regionu bude začínat na Zličíně, tak jako pohodlná cesta do Mladé Boleslavi začíná na Černém Mostě a do Příbrami na Smíchově.
Aby měl šanci přímý vlak Praha – Kladno – Žatec – Chomutov, tak by jízdní doba vlaku z Prahy Masaryková nádraží do Chomutova musela být tak 1 hodinu a 30 minut. To je i po modernizaci trati Praha – Kladno nereálné. To se dostaneme ke dvěma hodinám, ale ještě by bylo třeba půl hodiny sundat. Tak ještě rynholecký tunel a pak by muselo dojít ke zvýšení rychlosti na dříve dvoukolejném úseku Milostín – Trnovany, tedy využít celou šířku dvoukolejného tělesa ke zlepšení směrových parametrů. A ještě by se musely narovnat serpentýny u Lužné ve směru Kladno.
Je to vicemene tak, tady v tom regionu je provar, ze z klikate lokalky se da prestoupit zase jen na klikatou lokalku, proto je to tu tak zabity. A na silnicich to nebylo do nejake faze dostavby dalnic lepsi.
Touto optikou se na to úplně dívat nedá. Z Prahy do Plzně je autem také rychlejší, přesto lidé vlakem v tomto úseku jezdí.
Z centra Prahy do centra Plzně to ve špičkách autem zase o tolik rychlejší není.
Jste úplně mimo.
Přímý vlak Praha – Chomutov samozřejmě jezdí (přes Ústí) a samozřejmě mnoho lidí s ním takto jede (protože nemusí přestupovat a opravdu nechtějí jet autobusem).
Cestovní doba přes Žatec je i s tristním stavem trati už dnes s tímto rychlíkem naprosto srovnatelná (a to včetně přestupů, které musí jeden absolvovat).
Jakékoliv vylepšení trati v tomto směru je tak zcela žádoucí, a pokud bude trať dostatečně rychlá, lidi tamtudy jezdit budou.
Všechny vaše časové limity jste si k tomu jen vycucal z prstu, abyste měl “nějaké” argumenty. Předvádíte takovej lehkej trumpismus.
Aby tím lidé jezdili v dostatečném počtu musí to být vhodné pro denní dojíždění. Aby chtěl někdo denně dojíždět VHD musí být jedna cesta od dveří ke dveřím kratší než 2 hodiny, protože už při dvou hodinách jsou to 4 hodiny denně + 8,5 hodiny v práci a je polovina dne pryč. Jenže musíte počítat, že třeba 30 – 45 minut strávíte tím, že se na ten meziměstský spoj dostáváte z domu a potom z něj do práce. Takže 75 – 90 minut jízdy meziměstského spoje jsou pro denní dojíždění opravdu limitní. A ve chvíli, kdy víte, že autem vám… Číst vice »
#kýblNafty #potenciál
#stoleček #věšáček #záchod
Díky, pánové. Mohu jít do elektronického důchodu.
#lokálky #šotouši #svobodaven
Tak to asi tak lehce nejde, to bys taky mohl skončit u Šotosoudu v České Třebové 🙂
Šotouší mě za tohle budou hodně mínusovat. Ale řada lokálek vážně nemá nějaké rozumné přepravní objemy/cargo a to i pro ultra malé vozidla jako jednotkové Reginy. Tam kde to vozí v průměru jednotky lidí, to vážně nemá smysl a je lepší, aby tam jezdily autobusy a třeba i častěji než teď vlaky.
To je pravda, jen s tou náhradou je to trošku výzva. Jsou místa kam se autobus nedostane a slíbený taxík za vlak nikdo neobjednal.
Zrovna Buštěhradka není rozhodně trať na zavření (směr jako takový je atraktivní? vždycky když jsem tamtudy jel, nebyl vlak prázdný), pouze se jí nikdo 60 let nevěnoval.
To, že nebyl vlak prázdný, neznamená, že ta osobka má význam. Když nasadíte DMU120 jednou za hodinu a pojede v ní 40 lidí, tak vlak prázdný není, ale ty cestující by pobral jeden autobus. Jsou tratě, kde se řeší, že se budou provozovat EMU400 ve dvojicích po 15 minutách. Do takových tratí by se mělo dávat nejvíc peněz, aby byly rychlé a spolehlivé, protože tam se to společnosti vyplatí. Ale to se fakt nebavíme o Buštěhradce.
Dodatek… bylo to myšleno o Buštěhradce za Kladnem. Do Kladna význam té trati a její zdvojkolejnění nijak nezpochybňuji. Ale za Kladnem je to tragédie: Žehrovice nádraží mimo obec, Srby vlak projíždí, Kačice zastávka na kraji obce (500-1500 metrů), Stochov stanice mimo podstatné části města (opět 500-1500 metrů), Strašecí stanice mimo město (tam už je to pro většinu lidí 2 km daleko), Řevničov škoda mluvit (5 km od obce), Lužná stanice pro většinu obce opět mimo (2-3 km). To prostě není trať, kde se dá efektivně provozovat osobní doprava v 21. století. Navíc ty obce nejsou tak velké, aby se vyplatilo… Číst vice »
Neměly by se plošně rušit tratě do obcí. Po nedostupnosti lékařů, dobré práce či obchodů je to jen další znevýhodňování těchto obyvatel. Skutečná úspora je při tom mizivá. Stačí, že pro letošek obcím skrouhli příspěvek na silnice.
Na Kralovice – Čistá – Rakovník se jezdí k lékaři autobusem.
A kde se ruší “ plošně“ tratě?
A co taková levnější a flexibilní poptávková přeprava?
Její rozšíření však evidentně pokulhává.
Kralovicka trať obce spíš míjí, důchodce odveze k lékaři někdo autem, než by se kodrcali x set metrů na zastávku za vsí.
V relaci Ra – Kral. jsou autobusy využívány velice dobře a to dokonce turisty. Dokonce i ty odjezdy v kladiva z Rakovníka jsou většinou :30 jak se kdysi navrhovalo a návaznost z Prahy ještě lepší, než “ tenkrát“ kdekoho napadlo….
No po zavedení 4 párů osobáků o víkendech (bez návaznosti v Kralovicích a špatnou návazností v Rakovníku) ty autobusy bohužel trochu prořídly, což je škoda, protože narozdíl od vlaku jsou fakt využívané čím dál víc.
Jak to dělá 75% obcí které dráhu nikdy neměli.
Kdyby ty tratě vedly do obcí, tak máte pravdu. Ale když máte zastávku 1,5 kilometru za obcí, tak k lékaři, za dobrou prací nebo do obchodu pojedete radši autem nebo autobusem, co vám zastaví na návsi.
Zaujala mně tato odrážka:
-záměr města Žatec již nyní (v průběhu roku 2025) optimalizovat provoz MHD, aby lépe navazovala na vlakovou dopravu, výhledově (2026 a později) provést integraci MHD do systému DÚK a pokud možno i PID
Dotaz:
Proč se má návaznost MHD Žatec na železnici provádět až v roce 2025, proč k tomu nedošlo už v minulosti?
To mě taky zaujalo. Nevím, na co čekali dosud. Nicméně, moje čistě subjektivní hodnocení Žatce z pohledu návštěvníka v několika uplynulých letech: město, kde se zastavil čas před 40 lety. Turistický potenciál tam je, ale absolutně nevyužitý – jedna cukrárna, zavírá v sobotu v poledne. Jedna hospoda plná lidí, protože jiná možnost není. Mrtvo, pusto.
Takže běžné české město.
Žatec se silně vymyká, směrem dolů, z měst, co jsem navštívil.
No podle toho popisu je to jako Rožmitál, Březnice, Sedlčany, Příbram a Hořovice.
Než se do vedení dostane někdo, kdo to rozhýbat chce?
Nebo snad věříte na dědičný hřích?
Tak on je to takový „zlínský syndrom“: přijedeš do Zlína, do krajskýho města, dejme tomu, že máš 24hod jízdenku na IDZK. Ale na MHD Zlín (DSZO) neplatí: to si musíš koupit, za další stovku!, další jízdenku, a to papírovou, úzkou a označit v označovači (označíš blbě – koupíš další! 😅). Možnost platit kartou? Ne. Třeba … Tak to MHD Žatec je to samý: platit můžeš jenom hotově, řidiči, každou jízdu, zvlášť, zaplatíš za úplně všecko, i za tašku na kolečkách. lyže, úplně všecko. Jasný, sice Kč 7.00 za jízdu (a Kč 3.00 za ty lyže a spol.), ale pokud nemáš… Číst vice »
Příjmy z jízdného tipuji budou o pár desítek tisíc korun vyšší, než náklady na jeho výběr?
Těžko říct … Svýho času o tom uvažoval ODIS, že by se, prostě a jednoduše, jízdné zrušilo, kaštani by jezdili zadarmo a hotovo. A to ODIS kilometrický tarif Region je docela drahý! V tý době se ale z jízdného vybralo kolem Kč 1,500,000,000.00 ročně, a to náklady rozhodně přesahuje. U objednávkové dopravy je to o tom, že se to promítne do kalkulace ceny za kilometr: brašna pro řidiče, směnné pro řidiče, občas někdo tržbu projebe, uteče a tržba se z něj nevymůže – co si budem, potom někdo musí dělat ty uzávěrky, zaplatit papír do strojku a servis tiskáren (a… Číst vice »
To jako vážně? Vždyť to město má 20 tis. obyvatel.
Záměr navázat jízdní řády místních autobusů na vlaky „již nyní (v průběhu roku 2025)“, by to, co popisujete, ale naprosto potvrzoval.
To jste tedy evidentně v Žatci roku 1985 nebyl, protože to je absolutně nesrovnatelné.
Jo, to tam byly vojáci. Dobře, příměr to asi nebyl vhodný, ale na tom, že dnes je to tam mrtvé, to bohužel nic nemění.
Nesrovnatelné je, jak dali do město dohromady, jak je třeba zrekonstruované centrum. V tom smekám klobouk. Pokud jde o život po 17.00 a v sobotu po 12.00, potom se nezměnilo nic.
(pozn. v Žatci jsem v roce 1985 bydlel)
V Žatci se čas zastavil už někdy po válce… tam je vidět, že zápis do světového a kulturního dědictví UNESCO není všespásný. A že to není zase taková výhra, jak si v Praze někteří myslí.
Lokalka (drive hlavni trat BEB) Luzna-Zatec vede extremne atraktivni krajinou. Jako takova ma do budoucna smysl. Otazka je zda celorocne, protoze osidleni neni nijak huste.
Extrémně atrkativní krajinou?? Džbán má své kouzlo, ale že by nějak masivně přitahoval návštěvníky?
Ono je to i tou dopravní odlehlostí, což je možná na jednu stranu dobře, ale ani jeden extrém není zdravý. Zkuste se tam pohodlně dostat z jiného než západního okraje Prahy na výlet. Ovšem, možnosti té trati bych viděl (po optimalizaci) přece jen jinde než v kochání se krajinou z malého motoráčku… Dodnes je to kolejově nejpřímější spojení z Prahy na severozápad, žel zanedbané (ale hlavně, že „žehlíme“ na mnohem lepších tratích jednotlivé minuty, které pak ztratíme třeba zhoršením přístupu). Ještě v době rychlíků byly tyto v Chomutově o 10 až 15 minut rychleji, než ty vedené žehlenou zajížďkou přes… Číst vice »
Jenže ten vlak z Chomutova do Prahy přes Ústí obslouží i Jirkov, Most, Bílinu, Teplice a Ústí, to je 240 tisíc obyvatel. Přes Žatec a Lužnou by to bylo i s Rakovníkem tak 40. A vozit vlaky od Chebu/Varů přes Žatec, kde od Chomutova nemají koho obsloužit a pak provozovat jiné vlaky, které obslouží Podkrušnohoří by kvůli těm ušetřeným 10 minutám byl hodně drahý špás.
Ja nerikam, ze je tam narvano, ale kopcovita krajina se starymi vesnicemi a chmelnicemi je opravdu krasna.
Kolik tam je nebo neni lidi je zalezitosti turisticke infrastruktury (ubytovani, stravovani) a trochy propagace.
Ne, není to záležitost turistické infrastruktury. Turisti jsou s to zaplatit vlak, to ano, nejlépe nějaký parní, nebo jinak retro, to jsou. Pojede 1 – 2× denně o weekendu, a to jenom v sezóně, jízdné bude komerční, nic proti. Ale trať neuživí, dobře je to vidět třeba na JHMD, ale i třeba na úzkorozchodce Třemešná ve Slezsku – Osoblaha. Kdyby tam kraj neobjednával „dopravní obslužnost“ čtyř párů vlaků denně k zachování té atrakce, tak by se musely najít peníze na její údržbu jinde, jinak by ta trať skončila – turistický ruch by ji neuživil. A nebo „posázavský pacifik“. O weekendu… Číst vice »
#potenciál
Nasypat tam stamiliony a dát tomu šanci 🙂
A když to nevyjde, tak co, hračku máme a přece tam nepřestanete objednavat vlaky, když to stálo takových peněz, že jo (:
Nejdřív to tam nasypat a potom argumentovat, že když se tam nasypalo, tak se to nemůže zrušit 🙂
Potenciál by zvýšila realizace ZDO v intervalu 20 minut v Pdš, 30-60 minut v ostatních časech. Večer a víkend možno zaměnit za formu PIDHaló. Provoz 04-01, Ale hlavně – v busech. Věřim že pořad to vyjde levněji a pokryje se větší oblast a poptávka.
Souhlasím. 🙂
Pokud chcete z oblasti udělat ještě větší periferii, tak určitě. Hlavně šetřit za každou cenu.
… kterýžto rozsah máte kolikrát akorát na městských sídlištích menších měst, ne uprostřed lesů v území nikoho. A i tam kolikrát je problém tito financovat.
Lužná a Sádek nejsou jedinými stanicemi na této trati, jiné by se daly v rámci rovnání i šoupnout. Ale to my ne, radši si postavíme dálnici a naučíme lidi na auta. Mimo to, každá další degradace vede spirálou k zániku. Hlavně, že pak v Praze nevíme, kam s těmi lidmi, auty atd. 🙂 Ale kdo chce kam…
Smiřte se už konečně s tím, že trať stavěná pro přepravy uhlí ve vylidněném regionu totálně nekonkurenceschopná cestovní dobou zhyne na úbytě. Stejně tak jiné tratě v aglomeracích se naopak rozvíjí. S trakařem taky nebudete nahrazovat ještěrku. Počet aut v Praze se zapadlou tratí kdesi na Žatecku souvisí jako koza s petrželí.
Smiřte se s tím, že další auta už se do Prahy prostě nevlezou.
Aha tak to jsem už někde slyšel. Před třiceti lety byl názor, že se s auty v Praze začne něco dělat, až tam nastane kolaps dopravy. No zatím to vypadá, že je Praha nafukovací.
V Praze denně doprava kolabuje. Bohužel většině politiků je to zjevně jedno
A stále funguje. Vždy se to do 24 hodin opakuje znova. Politici by to jen dorazili, slušně řečeno.
Což je pro Sádek úplně jedno…