Dodání dvoumotorových trolejbusů pro Ústí nad Labem se blíží, začala montáž výzbroje v Plzni
Trolejbus Škoda 27Tr pro Ústí nad Labem. Foto: Škoda Group
Stejný typ trolejbusu již cestující v Ústí nad Labem znají, poprvé ale bude mít dva trakční motory.
Otvíratelná okna a klimatizace moc nejdou dohromady. Když je otvíráte nefunguje klimatizace jak by měla, když je neotvíráte, není důvod je tam mít.
Tak otevíratelná okna se hodí při nižších teplotách, kdy už se klimatizace obvykle nepoužívá, dejme tomu 15-25˚C.
Klimatizace má běžet pořád. Klimatizace není pouze chlazení, ale udržování dobrého ovzduší celkově.
Když to chcete platit, je to vaše věc – já zbytečný chod klimatizace rozhodně platit nechci. A také se nechci podílet na dopadu na životní prostředí, který ten zbytečný chod klimatizace vyvolává, vy škůdče!
MHD spotřebovává energii, běžte pěšky.
Váš názor je zcela hloupý: když ovšem nejste schopen rozlišovat mezi užitečným využíváním energie a nesmyslným zbytečným plýtváním, není vám pomoci.
No a ve chvíli, kdy klima selže z jakýchkoliv důvodu nebude možnost vyvětrat? Geniální! V Brně je 27Tr s klimou a obrovskými okny, která nabírají vzduch krásně
Naopak, porucha klimatizace bude jasný důvod vyměnit vůz a ne to flikovat pomocí otevíracích okének.
Selhání klimatizace je důvodem k odstavení vozu. Sorry jako.
Tak to doufám že klimatizace (vzduchotechnika) bude fungovat stejně jako ve vlaku – jakmile řidič zapne řízení, tak se spustí a vypnout jí bude možno pouze zaplombovaným nouzovým vypínačem. A ne že to bude jako u jiných autobusů, kde je na libovůli řidiče jestli se klimatizaci uráčí pustit nebo ne.
Co chtěl DP, to má. Solaris jen plní zadání.
Škoda že dvoumotorovost u kloubáku není standart. 15Tr bez problému vyjely to, kde moderní kloubové vozy s jednou hnací nápravou selhávají. V Brně by mohli vyprávět.
Teď už zjevně bude platit, že co si kdo objedná, to dostane. Zdaleka ne všechna města jsou tak kopcovitá, aby dva motory byly pro ně opravdu potřebné, a rozdíl v ceně i pak v provozních nákladech může být dost podstatný.
Nevím jestli by pomohlo, kdyby jednomotorové trolejbusy měly defaultně hnací nápravu prostřední a ne zadní.
Kolikrát by při rozjezdu stačilo, kdyby se jim mohla hnaná náprava protočit „na prázdno“, aby se slanou břečkou prohrábla na asfalt a chytla… Což například u 31Tr bezpečnostní systémy nedovolí.
Prostřední náprava by trochu pomohla, ale taky by nebyla všespásná. Stačí se podívat na kamiony v zimě…
Železnice mají zkušební okruhy, autobusy lze testovat třeba na závodních polygonech, ale pro trolejbusy žádné takové zařízení asi nikde neexistuje, ačkoli se od autobusů v mnohém liší a nějaká specializovaná zkušební trať pro ně by se jistě „uživila“. Ostrovská továrna mívala zkušební trať do Jáchymova, po jejím zrušení podobné zařízení chybí – možná by bylo užitečné, kdyby plzeňská Škoda udělala nějaký „holport“ na zkušebních provozech vyvíjených trolejbusů právě s Ústím n/L. (DP i městem), protože terénní i povětrnostní podmínky v Ústí n/L. jsou dost tvrdé a poměry na jáchymovské zkušební trati někdy v lecčem připomínají.
Jako Škoda ?????
Lokální odlišnosti jsou samozřejmě vždy specifickou záležitostí, já jsem měl na mysli spíše posuzování obecných záležitostí (např. při vývoji typu), třeba právě vyhodnocení, kde je vhodnější mít pohon, apod..
Problém je v tom, že u nízkopodlažního trolejbusu zabírají trakční motory hodně místa v interiéru, čímž značně omezují prostor na stání, či prostor pro umístění sedaček bez podest. Nejhorší je to u Solarisu, který má trakční motor umístěný debilně před nápravou, díky čemuž ani jednomotorový kloubák nemůže mít v zadním článku plošinu. Ve výsledku je tak daní za druhý motor výrazné zhoršení interiéru, a třeba v podmínkách Brna vadí jednomotorovost tak jeden, dva dny v roce, zatímco horší interiér je negativum trvalý. Za těchto podmínek nepovažuju absenci dvoumotorových trolejbusů za žádnou škodu.