Doba podchodová. SŽDC plánuje nový přístup na nástupiště i mimo koridor
Nádraží v Turnově. Foto: České dráhy
Na české železnici vyrostou v příštích letech další podchody pro přístup k nástupišti. Podchody nově zamíří i i mimo čistě
Toz doufam, ze v Brne-Zidenicich otevrou druhy vychod z podchodu, smerem k nove budovane rezidencni zone Zbrojovka a ulici Lazarska. Kdyz se tam nove bude bydlet, dava to smysl!
To nic není, SŽDC jde v inovacích ještě dál. Konfigurace kolejišť stanic Chrastava a Hrádek nad Nisou, které se nacházejí na jednokolejné trati, jsou nově navrženy tak, aby pod jedinou kolejí bylo nutné vybudovat podchod. Proč vymýšlet jednoduchá řešení, když lze vymyslet náročnější a dražší?
Už aby skončily EURODOTACE! A začalo se na SŽDC konečně šetřit!
Obávám se, že v případě této dvojice stanic jde o aplikaci pravidla „Kde už podchod z dřívějška existuje, není možné jej nahradit úrovňovým přechodem“. I tak bude navrhovaná úprava zlepšením, kdy alespoň jeden z vlaků bude přistaven k nástupišti přístupnému rovnou „z ulice“, zatímco dosud jezdí v obou stanicích k ostrovnímu nástupišti všechny vlaky (žádné „nástupiště u budovy“ tam neexistuje).
To sice máte pravdu, ale je nutno si uvědomit, že tato trať se stavěla dle saských zvyklostí jako páteřní trať, proto je v celém úseku zemní těleso a většina mostů připravených pro zdvoukolejnění. Tomu odpovídalo i vybavení stanic. V dnešní době, kdy nákladní doprava je zde minimální a pro výhledovou osobní dopravu ve špičkovém půlhodinovém intervalu (zastávkové a spěšné vlaky) jednokolejka plně postačuje, mohlo být optimalizováno i uspořádání a vybavení stanic. Dvě nástupní hrany v Hrádku nad Nisou a tři (!) v Chrastavě neodpovídají očekávanému rozsahu dopravy a jde vyloženě o plýtvání finančními prostředky, o podchodech ani nemluvě. Kdyby hlavní… Číst vice »
„Dvě nástupní hrany v Hrádku nad Nisou a tři (!) v Chrastavě“ Tři nástupištní hrany odpovídají stavu v peronizované stanici, kdy aspoň jedna z nástupištních hran je „od budovy“. „Kdyby hlavní kolej nevedla po okraji kolejiště, aby se pod ní musel zřizovat podchod, tak bylo možné konfiguraci kolejšitě v obou případech navrhnout tak, aby se k hlavní koleji přicházelo vždy přes předjízdnou kolej po centrálním přechodu“ Patrně to ale není možné z důvodu (který se mi sice subjektivně příliš nelíbí, ale já se snažím psát objektivně – tzn. popis skutečnosti takové, jaká – zřejmě – je), který jsem napsal výše… Číst vice »
V Hrádku i v Chrastavě jsou podchody na ostrovní nástupiště odjakživa.
Mně by spíš zajímalo jak se do budoucna budou řešit stanice typu Vlkaneč. Je to na Vysočinské magistrále. V takové díře je předpokládám stavba ostrovního nástupiště s podchodem ekonomicky neobhajitelná, ale normy dnes úrovňová nástupiště na takové trati nepřipouští. Tady mi jako jediné řešení vychází pouze jedna hrana u budovy s tím, že zastavující osobák (co jezdí párkrát denně, a víc potenciálu tady opravdu není) holt bude v jednom směru jezdit křížem.
Vy jste neviděl nikdy Pňovany či Votice? Ta ekonomika se počítá pro celek, ne pro jednotlivé stanice. Pak zbude i na toto.
No nevím, třeba taková stanice Golčův Jeníkov (neplést se zastávkou Golčův Jeníkov město) je z obou stran obklopená „koridorem“ (na Čáslav je to opravdu koridor, na druhou stranu trať po generálce), ale na stanici jaksi nezbylo a je to pořád ten stejný starý humus.
Není náhodou, že jednotlivé stanice jsou z takovýchto staveb vynechávány (protože platí dilema „buď do nich vůbec nesahat, nebo vybudovat podchod“). Ostatně, i proto na tratích jako 030 (myšlen úsek Stará Paka – Liberec) nebo 240 (tam vyjma Třebíče) proběhlo „odstranění propadu rychlosti“ či „revitalizace“ tak, že jednotlivé stanice byly z onoho projektu vynechány.
Je otázka, jestli by do těch stanic nešlo šáhnout jen jako opravu (udělání pružného upevnění a vyčištění štěrku není modernizace), nebo to moje řešení pouze s jednou hranou výše.
Za určitých okolností by to mělo být možné – z nedávno rekonstruovaných stanic např. Brno-Slatina. Jinou věcí je, zda by „jazýčkem na vahách“ ve věci „již nelze jinak než bez podchodu“ nebyla situace, kdy by ve stanici bylo budováno i nové SZZ. Další věcí je, že objektivně na frekventovaných dvoukolejkách ten bezkolizní přístup k nástupištím (tzn. buď podchod, anebo vymístění zastavovacího místa mimo stanici) smysl má mj. z toho důvodu, že odpadají jevy jako např. pozastavení protijedoucího vlaku ve chvíli, kdy na koleji vzdálenější od budovy stanicuje osobní vlak.
Za určitých okolností lze všechno, viz třeba Chomutov, Krupá a podobně. Není to modernizace, jen oprava, tak úrovňová nástupiště prošla.
A potom taková trať 113 AŽD, kde „peróny“ jsou uplně v jiné poloze a jiném uspořádání, než byly původně a prošla tam sypaná nástupiště se vším všudy.
v žst. Golčův Jeníkov by bylo nejlepší zrušit zastavování osobních vlaků a po opravě průběžných kolejí tam žádná nástupiště nestavět a ta současná zrušit.
Okrouhlice, Vkaneč, Leština, Golčův Jeníkov, se budou řešit podobně podle vzorů Krasíkov (nástupiště ve zhlaví), Uhersko (nástupiště po stranách) a Prosenice (nástupiště mezi 1. a 2. kolejí + možná u budovy). Vše se musí posoudit podle místních podmínek a prostoru k realizaci.
V Praze na hl.n. by mohli protáhnout podchod až někam k VŠE. Už se o tom i kdysi mluvilo, ale teď už asi ne.
Podchody jsou opruz, zejména pro starší lidi, kteří hůře chodí do schodů, ale zvýší bezpečnost pro mnohem více lidí, než vozit 2 lidi vlakem přes Žlutice, z Kácova do Zruše nebo někde do Rožmitálu a Trhového Štěpánova. Takové prázdné motoráčky naopak bezpečnost snižují, protože řidiči na přejezdech jsou nervní z čekání na motoráček, co pak projede s 2 lidma (výsměch, když čeká 20 aut) a pak tam mnozí vjedou. Takže pořád lepší investice do podchodů, než údržba takových lokálek. Kde sice z právního hlediska je viníkem nehody řidič, ale jde o těžký alibismus. Samozřejmě šotouškové ze šikany řidičů mají radost,… Číst vice »
“ z Kácova do Zruše“
Bohužel vás (již poněkolikáté) musím upozornit na chybu, které se dopoušíte v názvu města Zruč nad Sázavou. Město se jmenuje ZRUČ, nikoliv ZRUŠ.
Jste autista?
To říká ten pravý 😀
„řidiči na přejezdech jsou nervní z čekání na motoráček, co pak projede s 2 lidma (výsměch, když čeká 20 aut) a pak tam mnozí vjedou.“
Pominu-li nelogiku v tezi „nervní z čekání na motoráček se 2 cestujícími a pak tam (řidiči) vjedou“ (tzn. vjedou do cesty vlaku ve chvíli, kdy nemohou vidět, kolik cestujících v tom vlaku jede), tak dodám, že (z mnohých svých zkušeností) cestujících mezi Kácovem a Zručí nad Sázavou jezdí (především v sezónní době) o dost více než 2 cestující na spoj.
Samozřejmě máte pravdu, ale to nemá smysl Soupravičkovi říkat, protože pravdu musí mít vždycky jen on. I kdyby ve vlaku jelo třeba 50 lidí, tak jakmile Souprava řekne, že tam jedou 2 lidi, tak to je prostě pravda a reálná fakta ho nezajímají. A když ho někdo jakkoli upozorní, začne urážet ostatní.
A mimochodem, nechápu, jak se mohla vyrojit zase další diskuze o rušení tratí u článku, který je úplně, ale zcela úplně o něčem jiném.
Pokud je řidič nervní z toho, že chvilku počká někde na přejezdu, tak opravdu nemá co dělat za volantem.
Tak mají jet tím vlakem a nebudou čekat u přejezdu.
HonzaEM, Rtep: 2 šotoušci se přetahují o hloupější komentář? Zatím na palce vede Rtep. 😀
Ne ne. Souprava vyhrává! Gratulujeme.
Doba podchodová a zábradlí. Za ty peníze, co se postavilo kilometrů zábradlí v ČR se dala postavit i nová železniční trať, 😂
To určitě, tak dvěstě metrů.
Podchody mimo hlavní tratě jsou fakt zlo: 1. Lidi je obecně nemají v oblibě, čeká je tam akorát smrad, ne-li podivná zkušenost. 2. Prodlužuje to dostupnost vlaku i přestupy. 3. Vyžaduje to bezbariérové přístupy, takže: a) buď výtah. Ten je drahý a jeho servis a provoz zrovnatak. Nemluvě o tom, že po čase je z něho akorát počmáraná krabice hnusu a smradu. Doporučuji s malým děckem v kočárku, je to zážitek. b) nebo rampa. A to je další kámen úrazu. Za stovky milionů se postaví podchod s nástupištěm, ale většinou je už investorovi zatěžko postavit v průměrné stanici rampu i… Číst vice »
Takový eskalátory na Veleslavíně, bez zastřešení, na to musí být jeden opravdu koumes 😀
Ta diskuse je šílená. Chtělo by to nějakou osvětu, že zdaleka nejde jen o průjezdy vlaků nebo jejich rychlosti, ale (možná především) o zkrácení pobytů (a intervalů).
Jo, ale za cenu toho, že jen dostat se k vlaku je skoro výlet..
Není nadto si na nádru zaběhat 100 m překážek 😀
Ve srovnání s úrovňovým přístupem přes centrální přechod? Ale no tak. Naopak, odstraní se to blbé zastavování vlaků čelem před přechodem = pro většinu lidí výlet kolem celé soupravy, s podchody je možno zastavovat u osy podchodu cca středem.
V takovém Braníku je ten podchod opravdu potřeba 😀 Jak vůbec celé desítky let ty tisíce dost často pivy omámených trampů mohli vůbec přežít? Bez půlmetrových nástupišť, stovek metrů zábradlí, které je div ne navigace na nástupiště 😀
ale no tak, třeba v kroměříži je přechod a vlaky staví před přechodem, tuším, že když je souhra dispečerů, tak je to nejlepší vstup na nástupiště ve střední evropě.
V Turnově je zatím totéž. Jen ve větším.
“ s podchody je možno zastavovat u osy podchodu cca středem.“
Pouze v případě, že podchod je umístěn uprostřed nástupiště (v řadě stanic neplatí – zdravím mj. do již zmiňované Třebíče nebo do kterékoliv ze stanic vybavené pouze šikmou rampou).
„Naopak, odstraní se to blbé zastavování vlaků čelem před přechodem“
Nemusí platit pro nejzadnější nástupištní hranu (viz např. žst. Špičák a mnohé další).
Víte co, tenhle nesmysl vyprávějte lidem ve stanicích Povrly, Bohušovice, Hrobce, Dolní Beřkovice, mám pokračovat..?
A jak to lze řešit jinak?Na dvojkolejné trati to jinak nelze.Na odbočné stanici také né.
„Na dvojkolejné trati to jinak nelze.Na odbočné stanici také né.“
Na odbočné stanici z jednokolejné trati to vcelku nedávno vybudovat šlo – viz Hanušovice (přičemž obě tratě zde odbočují do směru na opačnou stranu, než v jakém je umístěna výpravní budova).
Ale samozřejmě, na hlavním koridoru je peronizace stanic nevyhnutelná (resp. alternativně jedině vymístění zastavovacího místa na záhlaví stanice – viz Hoštejn, Krasíkov atd.).
Já nezpochybňuji existenci podchodu a nástupiště v těch stanicích, ale benefit uváděný panem Zárubou, že v případě podchodu může vlak zastavit na středu nástupiště, což je v uvedených případech úplně k ničemu..
Jj Hrobce, kde přejít z jednoho nástupiště na druhé, je túra 400 m! Když pak těsně před příjezdem vlaku zjistíte, že stojíte blbě, tak máte smůlu.
Zkrácení pobytů, to je opravdu někdy až markantní tak, že než babička sjede a vyjede těmi „rychlovýtahy“ (pokud do jeho šachty zrovna nenatekla voda a není tak mimo provoz) z peronu na peron mezi spoji, tak ji přípojový vlak ujede. A osvětu v čem? V předpisech a normách? I ty dělá jen člověk a tak mohou být ne zrovna ideální, slušně řečeno.
Jde o vzájemné ovlivňování jízd vlaků. Třeba v tom Turnově když od Malé Skály vjede vlak k poslednímu perónu, někde blíže budovy stojící vlak směr Malá Skála nemůže jet hned.
Ale to se přeci dá vyřešit vhodnou organizací dopravy – pokud vezmu jako příklad ten Turnov, tak tam mi přijde, že je to vyřešené perfektně a víceméně stabilně: od MS na jedničku, od LB na dvojku doprava, Praha-Tanvald + Boleslaváky na trojku doprava, čtyřka a pětka Jičíňáky/Boleslaváky. Je fakt, že tím nádražím neprojíždím denně, nicméně tak to většinou stojí a funguje po mnoho let bez problémů vč. vícenásobných křížení a „rozjezdů“.
Měl jsem pocit, že děláte na dráze. Už ho nemám.
To zkrácení pobytu a tím pádem možné zahuštění intervalu chápu ve stanicích s velkou frekvencí vlaků (řekl bych tak od 10 vlaků/h to může mít nějaký vliv). Ale na většině lokálek, kde je max. hodinový takt, to bude spíš marginální záležitost. Jsou samozřejmě stanice, kde je to absolutní nutnost – ať už z důvodu rychle projíždějícícch vlaků, nebo velkého množství cestujících, které je nutno v krátkém čase dostat mimo koleje – v takových ovšem už podchody dávno jsou. Z toho aktuálního seznamu mi dávají smysl všechny vyjma Jaroměře – kde vzniká neskutečné monstrum, navíc vchod do podchodu bude z nějakého… Číst vice »
U lávky je obecně problém, že má vyšší schody než podchod.
Čáslav je jedna z uživatelsky nejhorších stanic – lávka (tzn. z principu velmi vysoko nad kolejemi; počet schodů o dost vyšší než u podchodu) s chybějícím bezbariérovým přístupem, snad i potenciálně kluzká po dešti (není nijak krytá), přitom jde o jediný legální přístup (přinejmenším co se „stihnutí přestupu z tratě č. 230“ týče) k vlakům od/do Třemošnice. Vhodné k urychlenému řešení jiným, uživatelsky přijatelnějším způsobem.
Smysl to bude dávat „až jednou“ se bude dvoukolejně jezdit do HK. Schody z podchodu budou končit u vstupu do haly. Jen ty kolony aut u závor do Josefova asi zůstanou.
Sup tam s podjezdem/nadjezdem pro auta. Jak jsem tu uz drive psal, urovnovy prejezd je zdroj zla a nehod, ac legalni 🙁 …
A např. revitalizace trati Týniště – Hronov za více než miliardu, tam se s podchodem v Náchodě nepočítalo??? Denně dochází k situacím k ohrožení cestujících, to že stanice je vyprojektovaná mizerně ani nemluvě, další příklad Nové Město nad Metují, nelze vykřižovat dva vlaky, aby opět nedošlo k ohrožení. Pokud takhle SŽDC si představuje bezpečnost, tak by se měl nás sebou někdo zamyslet…
No vidíte, a pritom sú obe stanice vyprojektované takým spôsobom, za ktorý horuje p. Vyka a mnohí ďalší (zvlášť v tejto diskusii). Inak do usporiadania koľají v Náchode revitalizácia nijak nezasahovala, na to by nezostali peniaze (a to sa naviac domnievam, že ak by sa nemala opustiť výpravná budova, tak tá stanica príliš iných riešení nemá). V Novém Městě sa za normálnych okolností križuje raz za deň, ak vôbec.
Ale Vyka a jemu podobní nepůjdou k soudu,až tam vlak přejede dítě(obdoba když vypadne z nezajištěných dveří).To se budou pohoršovat jakto ,že nebyl znemožněn přístup do kolejiště když jede vlak.
Proč by nemělo jít křižovat v Novém Městě? Vlak od Týniště před VB na kolej 2, vlaková cesta končí bezpečně cesťákem před přechodem. Vlak od Náchoda na kolej 1 k poloostrovnímu. Při odjezdu z 2, přes přechod, se fíra rozjíždí a přechod má pod dohledem, do lidí se snad nerozjede. Z přechodu můžete obejít VB zleva nákladovým obvodem, což je zažitá místní praxe, takže se pěší cesty neprodloužily.
A co takhle raději budovat jednoduché bariérové lávky do zanádraží, třeba na koridorech? Na to, že v nějaké stanici odjakživa chodí cestující na nástupiště jsou fírové zvyklí a provoz je tomu většinou přizpůsoben. To, že se ale jinde motají cestující po předjízdných kolejích a přelézají tam stojící nákladní soupravy, protože nechtějí obcházet pět minut nádraží, nikdo neřeší. Lávka za pár milionů by to vyřešila a pomohla by cestující i necestující veřejnosti více, než podchod na perón.
Chjo, jen se děsím doby kdy postaví podchod i ve Světlé nad Sázavou. Takové krásné nádraží. Snad se toho nedožiju.
Nechci být škarohlíd, ale ta doba se blíží. Nemyslím dobu vašeho umírání. 🙂
Kdo to tam bude hlídat (bezpečný vstup do kolejiště), když bude dálkovina a výpravčí tam nebudou? Myslíte si, že to zvládne dispečer pomocí kamer, když bude mít na starost více stanic?
Tak zrovna tam už aby to bylo!
Odpadlik: Nesouhlas, Svetla nas Sazavou je velmi nestastne navrzena. Pokud vim, uz tam uz byl aspon jeden mrtvy pod vlakem.
Ještěže se Nesovice stačily postavit zavčas…
Nojo, Nesovice!
Stacily, ale podchod je stejne v ramci elektrizace nemine.
On by tam měl smysl, kdyby vedl i na druhou stranu nádraží, ideálně až za I/50. Ale bohužel by to vyžadovalo domluvu příliš velkého množství subjektů, což u nás asi není reálné.
Podchod vybudovaný při elektrizaci dolní Vláry je v projektu této stavby předpokládán pod celým kolejištěm.
Podchod v Turnově, kterej trotl to vymyslel ? Asi IQ tykve 🙂 nebo lobbista přes beton :-(.
PS: Platí i pro ostatní stanice kde to už dopadlo a kde všechny vlaky vždy stavěli a dále staví a náklad prosviští tak párkrát za den a nanejvýše 50desátkou. A nikdy nic rychlejšího tam nejelo a ani v blízké době nepojede 🙂
Jenže ono jde taky o prodlužování pobytů. Takže ve velkých uzlových stanicích, byť „hnízda jednokolejek“ – příklad Česká Lípa – je podchod naprosto správný. Jiná věc je, že tam, kde je větší pohyb lidí, by slušely eskalátory…
Takže by to platilo třeba i pro Liberec? Asi blbost co?
V Liberci jsou podchody dva. Dlouhé až až. Jeden až za nádraží směr Hanychovská ulice.
Liberec je zrovna případ, kdy podchod výrazně pomohl a skončila jeho vybudováním „hradba“ v podobě nádraží. Takže za tento podchod rozhodně palec nahoru.
Tam to právě dopadlo…
Ale už hódně dávno. 🙂
Jen upozornění na chybu v odstavci začínajícím „Podle Vyky…“: Ve slově „nenutili“ má být Y.
díky.
140 let se tady nějak žilo bez podchodů na regionálních tratích. A myslím, že ty úbytky obyvatelstva nebyly tak velké.. Nevím proč by měl stát stamiliony vyhazovat na nějaké minoritní hypotetické situace typu nevidomý, zelený a já nevím jaký a ještě otravovat ostatní cestující schody . + ty brutální náklady na provoz – úklid po sprejerech, výtahy, revize atd. Závora, světlo a kdo to chce porušovat, jeho problém. Darvinova cena.. Ale já o žádném případě ve stanici, kde vlaky stojí. Za svůj život jsem nikdy neslyšel. Stejně pod vlak skáče mnoho lidí i tak a dobrovolně. A nic to nezmění.… Číst vice »
Jasně, pro (pěší) tupce je potřeba mít šraňky, světla se zvonkem jak na přejezdu a kilometry modrého zábradlí okolo, hlavně, že budeme z obliga (ta závora se ale pořád dá podlézt, příp.nadzvednout). A že to bude levnější? Od monopolního dodavatele zab.zař. pro českou železnici? Ale jděte. Každý normální člověk se rozhlédne, než někam vleze do jízdní dráhy.
I podchod se dá přece obejít přes koleje, kdo bude chtít, způsob si najde.
A proto se nádraží obežene z obou stran protihlukovou zdí, aspoň třiapůlmetrovou, žebřík si snad sebou nikdo tahat nebude 😀
V tý protihlukový zdi jsou nějaká vrátka a výlezy, takže to zase nepomůže (viz Lovosice).
Tak myslím, že by ta věc mohla být levnější než 10 milonů, to souhlasím.
Co se týče přístupu pro hendikepované, obraťte se na tvůrce norem a zákonodárce, ať tyhle podmínky s příslušných předpisů vymažou.
Problém je, že kandidatura na Darwina se nejprve musí vyšetřit a to zdržuje. 🙁
Ještě v Kaprouně by se podle této logiky měl postavit podchod..
Tak například v Postřelmově (není na koridoru ani dvoukolejné trati) stojí podchod už nějakou tu dobu :))
Ale rychlost v hlavní koleji (1. kolej od budovy) tam je 100 km/h; nebýt toho, musela by být nižší. Proto se to bez podchodu neobešlo (na rozdíl od Bludova a Šumperka, které tehdy ještě bylo možné vyřešit bez podchodu). Na druhou stranu, existuje jiná stanice, kde úrovňový přechod vede přes hlavní kolej (1. SK) a pokud vím, tak rychlost tam omezena není – jde o žst. Šatov. Na druhou stranu, tamní úrovňový přechod je prakticky nevyužíván; v běžném provozu jezdí všechny vlaky z 1. koleje od budovy.
Na jednokolejné trati se bezpečný přístup na nástupiště dá vyřešit bez podchodů,výtahů(stanice Zličín,Aš,Mikulov).
Toto řešení je vhodné jen v situaci, kdy po trati jezdí relativně krátké soupravy – není případ žst. Šatov; také je vhodné, aby v takové stanici bylo aspoň „2,5 koleje“ (tzn. kromě toho „ypsilonového“ nástupiště ještě jedna další, dlouhá kolej bez nástupiště), pro kteroužto konfiguraci nemusí být dost místa na délku ani na šířku, viz dost možná Postřelmov).
Na vedlejších tratích (kde mj. právě jezdí kratší soupravy) to ale jednoznačně je správné řešení (byť samozřejmě znamená mj. nemožnost buď souběžného příjezdu, anebo souběžného odjezdu protijedoucích vlaků).
“ kdy po trati jezdí relativně krátké soupravy “
Jak krátké?Má-li dlouhá kolej bez nástupiště třeba 500 metrů,můžou mít nástupiště každé přes 200 metrů.
Nemusela by být nižší, stačilo by, aby 1. staniční kolej nebyla ta u budovy.
Taky Kostelec (u Jihlavy) je pozoruhodný.
V žst. Kostelec u Jihlavy ovšem je podchod již cca od roku 1980. Nutno taky dodat, že bohužel tato stanice je dost specifická v tom, že trať od Telče je do ní zaústěna téměř v úrovni budovy, tzn. z Telče lze přijet jen na „zadní“ koleje. Přítomnost odbočné tratě při této konfiguraci stanice vcelku opravňuje existenci podchodu. Jinou věcí je, že za takové situace by mohlo být vhodné, aby k onomu ostrovnímu nástupišti jezdily např. i rychlíky – tak, aby se přestup z tratě č. 227 (který může být jen o pár minutách) na přípojné vlaky nekonal skrz podchod (byť… Číst vice »
Za takové situace by bylo nejvhodnější podchod zazdít a udělat konečně spojku mimo stanici. Doufám, že se to kraji podaří protlačit.
Od prosince 2019 bude v žst. Kostelec u Jihlavy každé 2 hodiny probíhat taktové křižování rychlíků. Přestože nebudou mít návaznost od/do Telče, bude zřejmě jeden z nich zastavovat u ostrovního nástupiště (resp. pokud by tomu tak nemělo být, tak by rychlíky zastavovaly na sousední koleji, a to „v zákrytu“ jedna souprava vedle druhé). Tzn. zazdění kosteleckého podchodu by bylo krátkozraké i při eventuální existenci oné spojky.
Neříkám na tratě kde se jezdí třeba přes stanici víc jak 100.. Ale v Japonsku je normálně blikátko a závora a vyřešené.
Navíc u nás do těch podchodů a tím i výtahů a výtahových šachet samozřejmě často teče. Což je docela v „EU“ oficiálně neřešitelný problém.
I v Německu.
Doba podchodová? To je titulek , normálně ve velkých stanicích jsou podchody a vznikají nové.Je to nejbezpečnější zpusob jak přejít mezi spoji na jiný peron.
A taky nejotravnější a nejdražší.
Praha Vršovice, tam už podchod přece dávno je. A co třeba Děčín východ? Tam se přece teď taky dělá.
Podchod ve Vršovicích bude rekonstruován a prodloužen. Lidé co bydlí „za tratí“ budou mít přímý přístup na nádraží a do oblasti Vršovic bez objíždění a obcházení.
To samé v blízké době v Lovosicích. Podchod bude propojen až do Nového Klapý. To ušetří spoustu kroků i lidem, co vlakem vůbec nejezdí.
Podchody pod celým kolejištěm byly být standardem. Jednak by zkrátil cestu lidem, kteří bydlí za tratí a jednak by ve městě sloužil i necestujícím a nádraží by přestala být bariérou.
Ano, tak to měli stavět už od začátku. Ale třeba v Chodově to v rámci peronizace tak mělo být, ale už nezbyly peníze na ten výlez na druhou stranu, tak je to zaslepené.
Jako že se odstraní uvrať na Jičín je fajn. Akorát tím určitě seberou pár kolejí pro náklady.
Ale podchod? V Turnově? To fakt někdo zase přemýšlel… Nechci bejt sprostej, takže to nebudu víc komentovat ale tohle se musí zarazit.
Zrovna v Turnově se podchod vyplatí, musí ale vést pod celým nádražím aby byl použitelný i pro čtvrť za nádražím. A počet kolejí pro náklady se nesníží ten „jičínský“ perón má být z pohledu od nádraží za tou kolejí na kterou od Jičína přijedete, jsou tam dvě dnes nepoužívané odstavné koleje, místo první bude perón a druhá bude použitelná pro případné objetí.
A s případy objetí se dá počítat každý den. Depo v Hradci nikdy nezklame :-))
Olezlá kadibouda s vlekem a Kravský potah na denním pořádku.
Čtvrť v Turnově za nádražím je naprosto zbytečné napojovat podchodem. Pár fabrik a stavebniny. A ti, kteří bydlí na sídlišti na Přepeřské, stejně používají chodník podél silnice v podjezdu pod tratí.
Tak ono to není jen o sídlišti u Přepeřské, já když bydlel v Turnově, tak na Kamenci a na nádraží (a nejen přímo na nádraží, kdysi také třeba s mámou do školky a i do prvních tříd ZŠ) jsem často chodil po lávce, která je na železničním mostě. I dnes je to z Kamence (ale k tomu také třeba z Pelešan a Mašova, dost možná i z Výšinky) nejkratší cesta na nádraží. Jenže když jsem touto cestou chtěl nedávno zase jít, tak nádraží bylo nějaké oplocené, stály tam spousty nějakých nákladních vagónů – tak jsem to nakonec obešel. Ale kdyby… Číst vice »
Měl se udělat rovnou když už. Teď je to opravdu úsměvné
To současné hlídání přechodu tam fakt není ideální.
Aby mohl být peron na 11 koleji od Jičína, tak to bude Teda sakra dlouhý. Napojení čtvrti za kolejemi je nesmysl, ale to už tu padlo. Všichni tu řešíte nebezpečí při přecházení… A co když by se tam dala signalizace? Která se už testuje? Ne, radši vykopeme podchod aby všichni s kolama a kocarkama, důchodci aspol běhali nahoru a dolů jak uchylove. Přestupní doby se prodlouží mimo jiné i pro to, že v ripade ostrého přestupu z zpozdeneho připoje bylo vidět jestli už je vše přelezlé.
Kraviny do kravína fakt.
třeba Pačejov-hlavní nádraží, což…
A přitom by tam bylo podle mě lepší udělat dvoje nástupiště na na každém zhlaví/záhlaví. Jedno pro Pačejov u nádraží a druhé pro Olšany. Jsou tam nadjezdy, které sa dají použít pro mimoúrovňový přístup. Třetí nástupiště možná u obce Pačejov, tady je otázka, zda je tam dostatečně dlouhá přímá část kolejí.
Na tyhle kokotiny SŽDC prachy má…
V Turnově podchod uznám jen pro směr Jičín. Ta úvrať je celkem demotivující. Akorát se obávám, že SZDC modernizací zas sníží počet kolejí pro náklady
Na druhou stranu , kolik kolejí pro náklady je třeba v Turnově dnes potřeba ? Nula , nula , nic…
Tak v Turnově nějaké koleje pro náklady potřeba jsou a rozhodně to není nula nula nic. Ale ono je hrozně jednoduché dělat chytrolína a nic o tom nevědět.
V Turnově se kdysi přeřazovalo x stovek vagónů/ den. Tomuto množství odpovídá zdejší poměrně rozlehlé kolejiště , které zarůstá plevelem. Množství pravidelných nákladních tranzitních vlaků dnes není ani 10 vlaků/den. Takže pokud se kolejiště stanice zredukuje o 2/3 , pořád bude vzhledem k současným požadavkům předimenzované. Co by za takové množství kolejí dali vedle v Mladé Boleslavi…
Vedle v Čejetičkách už měli mít dávno komplet nové nádraží. Ovšem protože je Boleslav město automobilů (léta plastika s tímto sloganem visela v budově městského nádraží), mají velký kulový. 😛
Takže by jste udělal podchod pod celým kolejištěm, ale na stávající nástupiště nestavěl výlezy? 🙂
A nebo podchod až z posledního nástupiště?
Trochu nestandardní…
Naopak pro místní přispěvovatele je to naprosto standartní.
V Karviné se podchod nebuduje. Podchod tam je už od prvopočátku existence stanice. Pouze dostane nový kabát.
Díky za info, šlo o oficiální přehled od SŽDC.
Stejně tak, jak v Praze Vršovicích.
Ve Vršovicích bude podchod prodloužen tak, že bude nově průchozí. Přístup bude z obou stran kolejí.
Jak jsem četl na Koridorech, tak ve Vršovicích měli být kdysi podchody dva. Ten co tam je, měl spojovat jen nástupiště a tak byl i postaven, druhý měl propojovat TRAM, BUS, novou výpravní budovu, nástupiště (mimochodem 4) a Nusle. V rámci druhé části modernizace os.n. – stavby nové výpravní budovy (podle návrhu arch.J.Dandy), což nebylo realizováno. Průchozí podchod měl být jen na druhé straně než to bude realizováno nyní, protože Bartoškovou ulicí měla procházet Strašnická radiála v rámci ZÁKOSu.
Zrovna tak v Berouně podchod byl, pouze ho při modernizaci postavili znovu a doplnili o výtahy. A už je vybudován a v provozu.
Možná tím byl myšlen sousední Králův Dvůr
„V Turnově přitom došlo poměrně nedávno k vybudování nástupišť, ale s povrchovým přístupem.“ Stalo se tak okolo roku 2003. Tzn. před 16 lety. „V určitých případech lze v současnosti modernizovat stanici, aniž by v ní musel být vybudován podchod,“ řekl Tesař. Jde například o jednokolejné tratě, kde se musí dodržet limit rychlosti 50 km/h na koleji, přes kterou se přechází.“ Že to nevěděli mj. v případě žst. Třebíč, kde při revitalizaci tratě vybudovali podchod, přestože jde o jednokolejku, všechny vlaky zde zastavují a žádný vlak stanicí neprojede rychlostí vyšší než 60 km/h (tzn. snížení na 50 km/h by již nebylo… Číst vice »
xyz: U Třebiče měla zřejmě vliv i velikost města a tedy počet lidí nastupujích a vystupujích z vlaků.
Pozn. do téže kategorie bych přidal i zmiňovanou žst. Malá Skála – tzn. když se projektovala rekonstrukce stanice, tak možnost „úrovňový přechod přípustný při v(max) 50 km/h pro jízdu přes přechod“ neexistovala? Nebo existovala, ale varianta s podchodem byla prosazována „silou“ (načež Obec Malá Skála prosadila smetení této varianty)?
Třebíč aj Malá Skála spadli projekčne do obdobia, keď už nebolo možné projektovať prechody bez zabezpečenia a zároveň ešte žiadne takéto zabezpečovacie zariadenie neexistovalo (spadlo to do doby, keď sa riešilo zavedenie ETCS a SŽDC jednoducho nemala dosť ľudí na to, aby vymýšľala zároveň s tým aj štandard na nový typ železničných priecestí).
A přechod se zabezpečením je už schválen? Ten, co se testoval ve Smržovce.
Čo mi je známe, tak je ešte stále v overovacej prevádzke, ale už existujú aspoň predpisy a technické požiadavky, podľa ktorých sa dá projektovať na budúce stavby.
V mnoha případech se projektují a realizují dál klasická PZS
To sa ale dá použiť len tam, kde je dosť miesta (tzn. väčšinou max. dve koľaje tak, aby to vyzeralo ako zastávka na dvojkoľajke)
Ve Smržovce se žádný přechod se zabezpečením netestoval – to byla jen Potěmkinova vesnice, aby se u toho mohli slavnostně vyfotit manažeři, pak se to zakrylo oranžovými „pytli“ a nakonec demontovalo úplně.
Pěkná cypovina, což jistě bude doceněno nejvíce těmi, co ještě v nádražních budovách a jejich bezprostředním okolí bydlí. A to všechno kvůli trollům, co se neumí rozhlédnout. Co jim do zadku kvůli bezpečnosti rovnout nastřelit čip? Půjdou-li někde na červenou, rovnou je to kopne 😀
Malé Skále vadilo především přesunutí nástupišť směrem na Železný Brod, ten podchod byl jen logickým řešením umístění nástupišť na vysoký svah.
A nemá se v Třebíči někdy v budoucnu rychlost zvýšit na cca 80?
V mezistaničním úseku směr Okříšky „výhledově“ ano (pokud by se „zrevitalizovalo“ to, co bylo v roce 2016 z „revitalizace“ vynecháno), ne však přímo v žst. Třebíč, kde limitujícím faktorem co se týče rychlosti je mostek nad Nádražní ulicí (proto začíná „šedesátka“ ještě před tímto mostkem a ne až na záhlaví stanice směrem na Okříšky).