Do září to snad zvládneme. Problémy Iveca mohou dostat DPP na hranu a ohrozit vypravení
Autobus Iveco Streetway 18M. Foto: Ondřej Kubát / DPP
Dopravní podnik nemůže odprodávat staré autobusy, a dostává se tak na hranu standardů.
Nebylo by na čase vypsat nové výběrové řízení – s opcí na nové busy? A tohoto dodavatele si nechat „na hraní“, když na to bude čas? Aby v Praze bylo vůbec čím jezdit…
Co jste chtěli to máte. Hlavně že jste ušetřili.
Vidím to optimisticky. Minimálně má menší problémy než měl ten testovaný vodík 🙂
Jak typické naprosto neodzkoušené vozidlo hned do provozu.
jaký motory mají ty bratislavský?
Snad Cummings.
DAF
Po žních k Turkovi!
Jen taková poznámka:
Ony Streetwaye umí jezdit, jen to chce čas…
Dneska jsem viděl ČSAD SČ Streetway na 171, ale ti už mají nejstarší Streetway z roku 2022, takže už se s nima asi naučili / vyřešili problémy, i když některé mají i jen rok staré, takže skoro stejně jak některé u DPP… A nebo měli brandýsští štěstí na kusy…
ČSAD Střední Čechy odebírá vozy Iveco Streetway v jiné technické specifikaci než DPP.
Děkuji za doplnění:)
Dnes koukám, že nevyjel žádný. V mé tabulce si můžete zjistit aktuální stav, mám tam hledání podle rozsahu ev. čísel, krátké: https://pid.8b.cz/mvc.php?search=4101-4199 a kloubové: https://pid.8b.cz/mvc.php?search=5101-5199.
Aspoň těch Urbanwayů jelo dnes 15 v ranní špičce (z 19): https://pid.8b.cz/mvc.php?search=5501-5550
Mimochodem elektrobusů dnes vyjelo 6 z 12 za poslední měsíc nově oživených a nasazených do provozu. Náhrady za ně taky dopravnímu podniku „užírají“ autobusy potřebné na jiné linky.
Dneska jsem z 204ky koukal v okolí petrovic ven a čumim, že na 154 jede ten vysoce spolehlivý stroj od Škody (resp. od Temsy)… A ještě než jsem do té 204ky stihl nastoupit, viděl jsem projet ten 18M Urbanway… Tím samozřejmě nechci říkat že některé z výše zmíněných strojů jsou perfektní či jsou odpad, jen říct, že na mě náhodná cesta starým hrbáčem na nikohonezajímající lince zanechala dojem funkčnosti a pojízdnosti nových strojů pořizovaných DPPčkem…
Provoz nových strojů DPP probíhá tak nějak ve vlnách. Rozjíždí se to dobře, na nějaký čas se venku střídá plný počet a pak je pro nějakou závadu provoz zase zaříznutý. U trolejbusů částečně, těm teď na lince 58 svědčí méně náročný prázdninový provoz.
Velice se mi líbí, jak dopravní podnik uplatňuje sankce, 11% je už slušná „sleva“
Pražský dopravní podnik je velmi náročný zákazník.
To teda jo, chce aby mu dodané vozy jezdily, nerozpadal se rám, z vozu nic neteklo, fungovaly dveře a u trolejbusů i sběrače.
V Plzni jezdí hodně trolejbusů a se sběrači problémy nejsou.
A?
Jak se projevuje v praxi, že je DPP velmi náročný zákazník?
U tramvaji mi prijde, ze moc narocny neni, viz zpackane tram 14T (hluk, bez klimy, malo prosroru a zahnute tyce), zpackani se trochu napravilo upravami,… a 15T (problemy s koly, hluk, bez klimy), opet druha serie uz s klimou, kola vyresena…
Nic to nemeni na tom, ze klimatizovanych tramvaji je stale vyznamne mene a stale velkou cast vozu tvori stare soupravy T3, naklonene doleva nebo doprava (trochu jako pendolino), byt modernizovane…
14T a 15T se podepisovaly v nultých letech za Béma a podle toho to dopadlo. Teď doufejme, že zakázka dopadne líp.
A nebylo by lepší, kdyby DPP udělal výběrové řízení tak, aby dostal autobusy, které by fungovaly a jezdily? Sankce jsou sice oblíbeným nástrojem k ukázání toho, jak je zákazník „tvrdý vyjednavač“, ale principiálně svědčí spíše o tom, že si nedokáže ve VŘ nastavit správně podmínky.
a jak byste si to predstavoval?
jak podminka v VR zajisti, ze budou bezporuchove?
Jako ze bude paragraf “zadna porucha” a porucha se lekne a utece?
Tak podobně „vtipnou“ reakcí můžete samozřejmě shodit cokoli.
Velice stručně: nesmíte soutěžit na cenu, musíte velmi dobře domýšlet kritéria, na kterých trváte a velmi intenzivně komunikovat s dodavatelem od počáteční až po konečnou fázi.
Což je, připouštím, u organizací nucených postupovat dle zákona o zadávání veřejných zakázek, někdy problém.
IVECO je nepochybně firma, která dokáže vyrobit autobus, z něhož neteče nafta. Pokud se to v tomto případě nepovedlo, zjevně se někde stala chyba. A ta se mohla stát v jakékoli fázi celého toho procesu.
Přečetl jsem si vaši odpověď 2x, ale pořád nechápu, co měl DPP udělat jinak, aby předešel konstrukční nebo výrobní vadě u renomovaného výrobce autobusů v případě úplně běžného naftového motoru.
A to, že se to Ivecu nepovedlo, je chyba v zadání výběrka?
Já fakt čekám, jak byste to VŘ vypsal, aby zároveň prokazovalo péči řádného hospodáře.
Pojem „řádný hospodář“ se bohužel stal téměř synonymem pojmu „nakupující co nejlevněji“, což je fatální omyl způsobující mnoho komplikací, zejména pak ve veřejné sféře.
Víte, co říkal „už starý Baťa….“?
Řádný hospodář může soutěžit ne na nejnižší nákupní cenu, ale na nejnižší náklady životního cyklu. To DPP dělá.
Dobře, zkuste nám tady napsat, jakbyste si takové kritérium v zadávacích podmínkách, které „zařídí“, že nebudou poruchy, představoval.
Úplně eliminovat výskyt poruchy samozřejmě nemůžete nikdy. Ale způsobem, jakým výběr dodavatele vedete, můžete riziko jejího výskytu výrazně ovlivnit.
Pokud tlačíte především na cenu, tak je to přesně ten postup, kterým riziko výskytu závad zvyšujete, protože dodavatel, aby byl levný, musí někde ušetřit. To je velmi prosté.
Mnoho firem už to naštěstí pochopilo a ceně dávají při posuzování nabídek čím dál nižší váhu.
Ale v profesionálním nákupu se pohybuji teprve asi 20 let, takže se samozřejmě mohu fatálně mýlit:-)
Já se jen zeptám, jak přesně bylo tohle výběrko vypsaný? Myslím, že tam byl servis atp a nešlo jen o cenu. Ale mohu se plést.
Detaily neznám, ale vzhledem k tomu, že to je v režimu Zákona o veřejných zakázkách a že GŘ DPP hned po uzavření VŘ prohlásil, že „Jsem rád, že se nám podařilo vysoutěžit nákup nových dieselových autobusů bez zbytečných průtahů a za velmi příznivé ceny.“, že váha ceny byla vysoká.
Nešlo o nákupní cenu, ale o náklady životního cyklu. Tam patří i náhradní díly, spotřeba, pojištění, servis…
DPP má ve výběrkách požadavky na kvalitu na absolutní hranici možného, tedy na hranici, kdy ještě vůbec lze soutěžit a někdo to nenapadne. Ona je bohužel hranice toho, co veřejný zadavatel chce, a co žádat může, velice vzdálená a úspěchem skutečně bývá prostě vysoutěžit.
Jé, ukažte mi dodavatele, který, když mu dovolíte vyšší cenu, vám nadšeně na svůj náklad zvedne kvalitu! Když to bude z automotive, tím líp.
Požadavky na kvalitu je vhodné mít ve výběrku hodně podrobné, ale není to kritérium výběru, je to kritérium akceptace nabídky. O kvalitě se prostě nesmí diskutovat, natož licitovat. Ale to už chce nastavovat i procesy managementu kvality a kecat dodavateli do procesů, nejen podepsat technické specifikace a potom doufat…
Že spolu zákazníci a dodavatelé diskutují velmi otevřeně a férově o poměru cena/kvalita je poměrně běžné a čím dál častější a to i v automotive. Pak to nestojí tak, že někdo někomu něco „dovolil“, ale tak, že si obě strany dohodly pro obě optimální řešení. A případy, kdy zákazník dokonce navrhl zvýšení ceny při zlepšení určitých parametrů produktu nebo služby, vůbec nejsou výjimečné. Jde jen o to, jak pojímáte vyjednávání, jestli jak boj nebo jako snahu nalézt pro všechny zúčastněné optimální řešení. O tom, že technické a kvalitativní parametry by měly být podmínkou akceptace nabídky, není pochyb. Když ale z… Číst vice »
Chyba nejspíš byla v tom, že výrobce akceptoval technické podmínkyzadavatele, ale nevyzkoušel dostatečně úpravy, které na jejich základě provedl.
DPP kecá do výběrka hodně. Proto ty atypické rozvody PHM.
Moc rád využiji Vaše zkušenosti z profesionálního nákupu. Je podle vás vhodnou alternativou pro veřejnou soutěž k nákupu za nejnižší pořizovací cenu, soutěž na náklady životního cyklu? Právě tuhle metodu DPP již několik let používá. Je dobré když si dá investor do zadávací dokumentace mnoho technických specifik? Mě se to dost líbí, jenže pak dělá výrobce dosud nevyzkoušené úpravy podle zákazníka, a může to dopadnout jako v případě Iveco Streetway. Je tento přístup podle Vašeho názoru dobře nebo špatně? DPP požaduje vždy prodlouženou záruku. Nejde tím kompenzovat to, že hlídají při výběrovém řízení náklady?
Ono by stačilo sveřepě netrvat na vlastním servisem, což některé výrobce odrazuje, držet záruku za něco, nad čím nemám žádnou kontrolu, jak je udržováno.
Je to prave naopak, dostanou nejaky skoleni a pak je to na tech borcich od DPP a vzdycky se da vytahnout co v ramci postupu nedodrzeli. Nicmene, to by znamenalo mit servisni dokumentaci jako osobni auta.
Mě by se líbilo, kdyby si v tom počtu udělal pred výběr a ty hlavní autobusy si před tím má rok vzal a vyzkoušel. Třeba v sérii 5 kusů.
Při těch větších počtech většího tendru je to zanedbatelný. Navíc by to pak mohl udělat s opcí pro sebe a třeba i ostatní dopravní podniky.
No, třeba tři malosérie autobusů nebudou úplně zadarmo, navíc to způsobí prodloužení celého procesu o několik let.
Což u nákupů flotil stovek busu na 15 let hrozně vadí, že jo?
Tohle je sympatický přístup, akorát co dělat, když se mezi testováním a dodávkami změní norma na emise – pak dostanu jiný motor a jsme zase na začátku.
A zase ta hloupá hranice 15 let, po které se musí autobus vyřadit, i kdyby byl perfektně funkční a byl autobusů nedostatek. Mělo by se to už přehodnotit. Pokud jsou se stářím spojeny nějaké technické nedostatky, měly by být ve standardech kvality jmenovány konkrétně.
Jo a nebo x-uredniku muzou mit nejakou metodiku, ktera by zohlednovalo naklady na udrzbu a spolehlivost. Typicky urednici bez nejakeho technickeho vzdelani.
I kdyz se vam to asi nelibi, tak ten vek je srozumitelna a rozumna hranice, ktera nezamestanava zbytecne moc lidi okolo, kteri by to jen prodrazili.
Podle mě to mělo původ v době, kdy většina vozového parku byla vysokopodlažní. Do standardu nešlo napsat „nízkopodlažní“, protože by nebylo čím jezdit. Tak se to zástupně přehrálo na věk. Dnes už to není nutné.
Je to právě naopak. V době vysokopodlažních autobusů tam bylo nejdřív 20 a později 17 let a ty Karosy to bez problémů zvládaly. Pak přišly SORky, které už po 12 letech jsou zralé do šrotu, tak se to snížilo. Holt nakupujeme krámy, které nic nevydrží, tak se musí každých pár let měnit. To je ta politiky omílaná udržitelnost v praxi.
Se mi libi, jak tu nekteri plivaji na SORky, ktery dali aspon tech 12+ let, misto IVECO, ktery ma problemy i jako novy 🙂
Nadávat na SORky je tradice. Je možné, že některé kusy už fakt dožívají, ale jiné zase odkupují další města a provozují je, protože reálně jsou funkční a svezení s nimi je skoro stejné jako na začátku jejich životnosti. To nejsou Citybusy, které rachotily na každé nerovnosti a po výjezdu vysočanské estakády se projistotu zapalovaly.
I SORky měly jako nové problémy, vždyť se u kloubáků (myslím, že těch prvních sérií NB18) zesiloval rám, čímž se poměrně dost zvýšila jejich hmotnost.
Mám dojem že tu dochází k záměně příčiny s následkem. Proč pak kupovat kvalitní vozy, proč se o ně dobře starat, když se stejně budou muset brzo vyřadit.
A 15 let je BRZO? U městského autobusu?
To je možná OK u nějaké Setry co vozí 15 let vzduch po Benešovsku, ale ne u autobusů DPP…
Znovu říkám, že na věk to nejezdí. Pokud se to rozpadá za jízdy, tak to nesplňuje nějaká fyzicky daná kritéria kvality a spolehlivosti.
A ten požadavek na stáří se týká plošně všeho, zasáhne i ten vzduchovozič na Benešovsku.
Ne každý autobus jezdí v intenzivním provozu tak jako u DPP. Dopravce může např. koupit ojetý vůz odněkud, kde toho tolik nenajezdil, nebo jezdil v lehkém terénu a s menším počtem cestujících, a není tolik opotřebovaný.
Pak je otázka, proč vůbec soutěžit nákup a pořízení a ne rovnou full-servise operaky na 15 let. Ale předpokládám, že cena by pak byla kvůli rizikové marži vysoká a nabídek by se moc nesešlo.
Já si teda to „bezproblémové zvládání“ taky pamatuju a nemyslím, že by to byl stav vozového parku, na který by měl organizátor aspirovat.
A když nějaký dopravce kašle na běžnou údržbu a jeho osmileté autobusy jsou rozpadající se vraky, tak budeme snižovat limit věku? To je přece blbost.
No to jste napsal pěkný nesmysl.
„V době vysokopodlažních autobusů tam bylo nejdřív 20 a později 17 let a ty Karosy to bez problémů zvládaly.“
To „bez problémů zvládaly“ máte na mysli ty kompletní novostavby na původní papíry po 8-10 letech provozu? Nejste nějaký expert na dopravu od jedné z našich populistických politických stran?
Ste zabudli spomenúť, že Karosa mala ha sebou už dve generálku, zatiaľ čo SOR žiadnu.
15 let starý městský autobus je i při slušné údržbě opravdu za hranou.
Ono ani osobní auto staré 15 let s nájezdem 200 km denně nebude žádná hitpadáda, a to má pravděpodobně méně rozjezdů a jednoho pečujícího majitele…
To je srovnání, které kulhá na obě nohy. Kdybych tvrdil, že vlak zvládne v pohodě 40 let, tak by to měl dát i bus, tak si taky budete ťukat na čelo.
Myslím, že kolega není daleko od pravdy. Autobus a osobní vozidlo srovnání snese. Technika je to obdobná, v autobuse pouze o něco větší, pohybují se po stejných vozovkách. Zatímco kolejové vozidlo je úplně něco jiného, jiný typ konstrukce, pohonu, způsobu přenosu hnací síly na poháněná kola. To fakt srovnávat nejde a nikdo se o to asi pokoušet nebude. A i když jsou autobusy v principu stavěné na vyšší nájezdy, je to hlavně díky řádné údržbě a de facto generálním opravám. Ostatně, to stejné platí i pro kolejová vozidla. Těch 40 let je reálně tak trvanlivost skříně při řádném opečovávání, všechno… Číst vice »
Jasně, a pak si zase někdo bude stěžovat, že standardy řeší tento detail, ale ne jiný detail… Prostě obecná pravidla jsou obecná z principu, a ten věk je kvantifikovatelná, objektivní metrika. Ostatně i sám DPP říká, že u starých vozů je dost prodražuje údržba, takže má stejně zájem na nových vozech.
Tohle je spíš otázka domluvit si dočasnou výjimku ze standardu, pokud nastanou nepředvídatelné potíže. Ropid je sice v lecčems dogmatický, ale nevěřím, že by upřednostnil nevyjetí spoje před vyjetím přestárlé sorky. (V minulosti se na subdodávkách objevovali i jiní veteráni, když byla situace zoufalá.)
Když má zájem na nových vozech, a dokáže ekonomicky zdůvodnit že to je výhodné, tak ať si je pořídí a nečeká, až mu to někdo přikáže.
Nebo taky můžeme říkat, že radši zaplatíme českému technikovi za pořádnou generálku, než tureckému dělníkovi za výrobu naleštěného klumpu.
Tu závěrečnou poznámku nějak nechápu. I v článku je jasně napsáno, že problém je nejspíš v komponentech od Iveca a Iveco Czech Republic jakožto prodejce si toto musí vyřešit, jinak bude platit.
Však on si je pořizuje, ale z důvodu na straně dodavatele se nedaří je zařadit do provozu včas, takže musí být nějaká náhrada a záloha, i když je starší.
To budou bozi krize vypravenosti, az pak pravidelna kontrola najde naraz takove nedostatky u vetsiho poctu busu, ktere bude logicky treba pres noc odstavit a vyradit. I pres ujistovani mistniho strejce, ze na vek to nejezdi. Ani s opci vam pak po zavazne objednavce nikdo bus do druheho dne nedoda.
Takové plošné brikule může udělat jen drážní úřad (čili např. u trolejbusů). Bylo už párkrát namále, třeba když se našly praskliny na podvozku M1, nebo v podlaze 14T. Na silnici je to na zdravém zvážení provozovatele.
Pokud objednatel dopravy nahradi omezeni vekem jinymi standardy kvality, tak se da cekat, ze je bude kontrolovat. Taky se da ocekavat, ze busy budou v takovych kontrolach selhavat mnohem vic nahodne a neocekavane, zatimco se da celkem predvidat kdy bude vas bus 15 let stary. I kdyz samozrejme reseni na strane dopravce se da najit ve vasem prispevku, totiz nam do niceho nikdo kecat nebude a budeme si jezdit cim chceme. Jak by to presne dopadlo.
Proč hloupá? I tak jde o překročení životnosti autobusu o 3 roky. Jsou města, která tuto hranici (12 let) opravdu dodržují a v Praze, kde toho autobusy nalítají po špatných komunikacích opravdu hodně mi nepřijde, že by po 15 letech byly autobusy v nezávadném stavu.
Jenže to neplatí plošně, a vyřazovat funkční jinak vyhovující vůz jen kvůli věku je zbytečné plýtvání materiálem, energií a v důsledku životním prostředím.
Ale ty staré vozy nikdo nevyhazuje, pouze se odprodají zájemcům za nejvyšší cenu. Paradoxně tak je výhodnější prodávat autobusy dříve, jelikož účetně jsou již odepsané třeba po 8 letech, ale stále mají rozumnou tržní cenu, kterou si dopravce jejich prodejem přičte k výsledku hospodaření. Je tedy rozumnější si rovnou stanovit přísnější standardy pro maximální stáří vozů třeba i na 10 let. Tím se předejde provozování starých krámů za hranou morální životnosti a prodejem zbylých slušných kusů se utrží od zájemců více peněz. A cestující se budou moci těšit z komfortnějšího svezení. Ono prostě autobus, který má nalítáno kolem 1 milionu… Číst vice »
Otázkou je, komu je prodáte. PID standardy mají např. řečeno že nově pořizovaná vozidla nesmí být starší než 2 roky. Pokud mají podobné standardy i jinde, tak ty autobusy koupí leda kovošrot.
Může to jezdit NAD, vozit dětičky na výlet, vojenskou hudbu na vystoupení (často i dnes naleštěné sedmistovkové karosy) apod. Nikdo neříká, že to musí na stejný výkon.
Bývalo zvykem dělat velkou opravu po těch cca 12 letech, což prodloužilo životnost na cca 20 let. To teď nejde, protože je absolutní kritérium 15 let.
A třeba první Citybusy se dožily skoro dvacítky bez generálky, byly sice drahé, ale držely. Zdůrazňuji, že mluvím o nejstarší sérii, pak už to bylo horši.