Do vlády míří novela, která ve výjimečných případech upřednostní nákladní vlaky před osobními
Překládka černého uhlí z Austrálie v Děčíně. Foto: ČD Cargo
O zařazení vlaků do kategorie „mimořádné vlaky v obecném zájmu“ má rozhodovat ministr.
A já myslel, že uhlí je fuj a ne priorita. Jak jen se to za půl roku změnilo…
přeloženo do češtiny, resp boreckeho „Středočeštiny“ „tak hodime to na kamión a ten to poveze kam chceme my, žadne osobaky nas trápit už nemusí“.
To mělo být už dávno. V krizových dobách, musí mít zkrátka náklady přednost.
Je pravda, že zboží by z logiky věci v obchodě mělo být dřív, než zákazníci… 🙂
A bude taky dopravce mít povinnost tam dat silnou a rychlou mašiny plus objednat trasu na max rychlost soupravy? Nebo budou esa či Vectrony jezdit “podle oběhu”, a na to přednostní uhlí půjde 122 ze zálohy, která ho přece vždycky vozila, a ta vyrovnávka se 100 brzd. % pak bude mít trasu na 60 % a tedy ještě s nízkou a dle sklonu proměnlivou stanovenou rychlosti, ze jsem tak smělej…?
Ale houbelec, 122/3 není problém jak píše M152. Je to jen a pouze o odvaze, zbabělosti řízení provozu a strojvedoucího. Jsou couralové, kteří těch 5O jedou skoro záměrně, aby jim vyšly hodiny a pak jsou tací co umí jet i 90. A CDP to samé, někdo se 10 minut bojí před osobákem pustit náklad a někdo ten osobák zdrží o 1 minutu s tím , že ten náklad mu stejně ujede.
Courala odstavit v první stanici pro poruchu mašiny omezující jízdní vlastnosti. Vzdechlina pojede buď v noci sama do depa nebo (pokud to závada umožní a dopravce může) jako nečinná mašina.
CDP těžko může říct hele odstav to, máš rozbitou mašinu, max se zeptá zda má fíra něco se strojem, a když řekne, že ne (třeba že mu to víc klouže, mašina hůř táhne to z principu není závada pro odstavení), tak maximálně řekne, že ho vezme na bok a pustí na trať až bude větší díra. Ale o provozuschopnosti na trati rozhoduje fíra a nikdo jiný.
Tak samozřejmě, ke snížení rychlosti jsou různé důvody a hodně z nich jde za Spržel (měkké napětí, klouzající kolej).
Nicméně proč „mašina i s plným napětím táhne hůř“ není závada? „Pustí až bude větší díra“ souhlas,
Do kopce jednak jsou 2 MW pro těžké uhlí fakt málo (jede to tak 60 i naplno), a jednak muže být za horší adheze problém dostat se na paralel (bez trvale zatizitelnych odporu).
A co teprve klony 742, protože diesel bude levnější jak elektrika.
Uhlí z Austrálie! Wow, to je ta ekologie a proto se zavíraly doly na Karvinsku!
Protože vytáhnout to uhlí ze zěmě kilometr hluboko stojí nemalou energii. Plus nepřetržité čerpání vody z dolu a náklady na důlní výstroj a běh větrání. Což u povrchového dolu odpadá.
Ale jako jo, levnější uhlí nechceme, zadotujeme si těžbu vlastní.
Uhlí se z Austrálie exportuje do celého světa mnohem více proto, že má velmi specifické složení a při některých metalurgických procesech je jen velmi obtížně nahraditelné, než protože jej v jiných zemích nedokážou vytěžit. Svou roli samozřejmě hraje i cena. V Austrálii se těží povrchově, jeden koreček tamního velkorypadla má větší kapacitu uhlí, než dokázal ostravsky haviř vyrubat za celý den. Někdy je dobrá namísto flástentzských pocitů přepnout na logické myšlení a hledat skutečné příčiny.
Uhlí z ostravské uhelné pánve je velmi kvalitní koksovatelné černé uhlí. Takže kvalitativně plně vyhovuje. A jde o závislost. Česká republika se tímto způsobem příjmu uhlí stává kritický závislou na státu na druhé straně planety. Rovněž se jedná i o tu ekologii, kdy je snadnější a ekologičtější těžit uhlí vlastní, než ho dopravovat přes celý svět. A cenový faktor je taktéž diskutabilní. Ano, počáteční náklady by byly vysoké ale i když je australské uhlí levné, tak do ceny se zákonitě musí promítnout marže a doprava přes celý svět. Už teď se prodlužuje těžba v karvinském revíru protože se těžba cenově… Číst vice »
Hezký tak budu pouštět před cokoli lehkého a rychlého 2000 tun těžký uhláky které protáhne dřevěná rychlostí okolo 50 km/h. Taky nápad.
Když se nechá 2000t rozjet se 122, bez problémů drží 85-90.
Do Štětí?
Ve Štětí je to zbytečný, když jsou kolem místa na 80. Z Ústí se nemá smysl na víc jak 80-85 rozjíždět, ano na kopci za Hoštkou vlak se 122+2000t bude mít nějakých 60, stejně jako je bude mít kvůli 65km/h ve Všetatech, jinak od Mělníka držet 85-90 až do Nymburka, kde je na vjezdu zase 60, a pak ještě omezuje Kolín co je na 40.
Osobně vyzkoušeno, z ÚnL-Z asi 20 minut za mnou vyjížděl rychlík a dojel mě až v Nymburce na předjízdém (možná kdybych nedostával rozkaz, do Kolína mě nedojel), měl sem nějakou 122/123 a ložené wapky.
Podpis. Ovšem pak je tu ale možnost, ze se tohle někde rozjíždí na koridoru do byť minimálního kopce. Třeba takhle z Přelouče, Pardubic nebo Uherska na východ…
To už přece pak záleží na výpravčích, ne? Nikdo je nenutí pouštět pomalý vlak před rychlý, rychlý může jet první, když ten pomalý nebude nijak zdržovat.
O tom hovořím.
A nebo některý z Vectronů. Ale jako jo, před nejdůležitější vlak zapřáhneme nejslabší lokmotivu a budem se vztekat, že to nefunguje.
Jo jasně. A proto sem nedávno jel s 383+kontejnerové vozy Třebová – Nymburk skoro celou směnu. V plánu bylo že to dotáhnu do Děčína a zpět dle rozhodnutí dispečerů. Ono je totiž úplně jedno co je čím vezeno. Osobák musí vpřed, náklad pojede někdy pak.
Proč musí být i řízení provozu řešeno legislativně? Já bych celý ten zákon co to řeší zrušil a nechal to na pravomoci řízení provozu. Tak by se pak dalo pružně reagovat na různé situace a nebylo by třeba kvůli tomu zaměstnávat celou zákonodárnou mašinérii a komplikovat náš právní řád.
Který zákon to řeší? Podle čeho by pracovníci řízení provozu řešili různé situace?
Vnitřní předpisy organizace. Když už tedy nevládne důvěra v jejich profesionalitu.
A co třeba ranní dělnické vlaky? Třeba návozy lidí do Mladé Boleslavi nebo Nové huti v Ostravě (teď se jmenuje jinak).
Myslíš Novou huť Klementa Gottwalda? To už se tak nejmenuje.
Každý zpožděný vlak někomu vadí. Jde o to rozhodnout, co bude v konečném důsledku vadit nejméně, jestli nevyrobená auta (kterých, čekajících na čínské čipy – dovážené vlakem 🙂 – jsou plné letištní plochy) nebo vyhaslý kotel ve Chvaleticích.
Pokud se bude plánovat s použitím mozku, tak žádný vyhaslý kotel v Chvaleticích nehrozí, i když to uhlí cestou na několik hodin vykysne. Což se nedá říct, pokud někde vykysne zaměstnanec, který tam řídí sypání toho uhlí (nebo kterýkoliv jiný).
Zaměstanec, který přijde o pár minut později, protože se osobák o pár minut zdržel, jelikož před sebe pustil mimořádný vlak. Něco takového rozhodně neohrozí běh elektrárenského kotle. Stejně tak se ten chlápek mohl opozdit, protože jel na kole a píchnul gumu.
Zrovna vedle, elektrárny mají zásobní skládku uhlí. A ta zásoba bývá v řádu týdnů, možná i víc.
Ti už byli přece dávno přesměrování do aut, tam se investuje. Bohužel i spolu s většinou nákladů.
A pojedou ty vlaky alespoň 160 nebo jeden vyjede z Ostravy do Prahy stovkou a za ním se bude hromada expresů plížit stovkou taky?
Kdyby 100, většinou 80-90 a když je tam nějaký „uvědomělý“ kargáč, který to má v paži, tak 50-70.
Nepište tady nesmysly.prosim vás.Co je u vás uvědomělý cargač?
Nido nejezdí po trati 50,leda že by měl nějaké omezení.jestli víte co mám na mysli.
50 asi ne, ale znám „sériové jezdce“, co jezdí max 70. U dvou sem byl pár let zpět na zácviku. Vo*er směna s nimi.
Nákladní vlak nejvýše 120, spíše 100, a to bohatě stačí. Podstatná je plynulost. Hromadu krátkých expresů ve shodné trase můžete nahradit menším počtem delších, není třeba být tak rozežraný – zvláště, když místo dostatečně kapacitních tratí dáváme přednost dalším dálnicím. Nu, nakonec bychom to uhlí mohli v rámci hyperkonzumu také vozit kompletně auty, že…
> Hromadu krátkých expresů ve shodné trase můžete nahradit
Jasně, cestující si přeci klidně hodinku dvě počká až něco pojede…
Přesně takový způsob ty lidi z expresu vyžene do auta. Když teda ponecháme stranou, že za 10 vozový se toho už moc připojit nedá, aby se to vešlo k peronu. Stejně jako za 3×471, což kolem Prahy jezdí.
A nebo tam František plánuje honeckerizaci, aby se do vozu vešlo 96 lidí namísto 80 lidí a dalších 40 že má jet nastojáka nebo do Kolešovic.