Do Velkých Karlovic pod dráty a s ETCS. SŽ chce prostou elektrizaci mimo schválený seznam
Stanice Velké Karlovice. Foto: Jiří Baťa / mapy.com
Součástí záměru projektu má být odstranění části přejezdů.
Součástí záměru projektu má být odstranění části přejezdů.
Hlavně že se cpe Skáza Železnic do programu ETCS, a přitom nestíhá a nezvládá základní údržbu trati, takže po každé bouřce či silnějším větru padají stromy na koleje a trolej, což způsobí nemalé problémy jak dopravcům ,tak cestujícím. Na co si ta SŽ proboha hraje?
Jsem zvědavý jestli příští rok už začne konečně rekonstrukce trasy Otrokovice – Zlín střed. 😀 😀
Zbytečnost. Osobka průměr a nákladní dopravu sž svými vylukami pohřbilo
Náklad zazdilo ČD Cargo. Některé místní dřevozpracující firmy používají železnici a chtěli nakládat/vykládat ve stanicích na trati. ČD-C odmítalo zakázky s tím, že to mají dovézt do Vsetína či Valmezu. A soukromí dopravci to mají hodně z ruky a objem není natolik velký, aby se jim vyplatilo tam držet dieslovou mašinu a fíru. Takže jezdí kamiony tam a na na trase se nakládá jen v úterky a čtvrtky. Teda nakládalo, nejsem si jist, jestli se nakládá ještě dnes…
Bratranec ve Velkých Karlovicích dříve nakládal dřevo, ale už hodně dávno s tím přestal, jeden čas pro ně bylo dokonce výhodnější vozit k nakládce přes kopec do Makova. Několik sezón se naopak dováželo zhruba od února do května ve velkém množství dřevo do Karlovic pro pilu s vykládkou ve stanici. Bohužel když bylo ve ValMezu už přes čtyřicet vozů a vozilo se to k vykladce po šesti vozech (nákladní vlak se musí vejít na krátkou manipulační kolej na Halenkově aby šlo zároveň vykřizovat osobní, a taky dost chybí dopravna Karolinka) v úterý a čtvrtky, a část vozů tam pak navíc… Číst vice »
A neodmítlo ČD cargo jízdy vlaků po karlovické trati právě pro její problamatické použití nákladními vlaky, za nějž může právě SŽ – Správa železnic, počínaje málo a krátkými výhybnami, pokračujíc opakovanými či/i dlouhými výlukami, sníženou únosností dané tratě proti ostatním (vůz po ní jedoucí může mít třeba jen 3/4 zatížení proti vozu jedoucímu po tratích do Valmezu a Vsetína) atd.?
🤦🤦🤦
Jestli by nebylo lepší spíše zainvestovat do zrušení části přejezdů, a u dalších do jejich zabezpečení, aby mohlo dojít k likvidaci omezení rychlosti, a do zrušení D3, aby mohlo dojít ke zvýšení rychlosti na více než je současných 50 km/h…
Ta trať má roky obrovský potenciál. Po nástupu Arrivy tady došlo k rozšíření provozu, bohužel infrastruktura zůstává pořád roky stejná beze a moc tomu nepomáhají ani každoroční dlouhodobé výluky…
Rušení provozu je administrativně náročné a hlavně se dá dělat postupně i pod dráty. Pokud se neplánuje větší investice do kolejiště, pak je dobře, že elektrifikaci a rušení přejezdů nespojují do jednoho projektu.
Pokud už něco pro zvýšení rychlosti (zkrácení cestoví doby), tak pořádná nástupiště. Ta dokážou urychlit obrat cestujících
Tam se musí trať zmodernizovat ..je to otřesný tankodrom.. chce to předělat pořádně . Elektrifikace je zbytečná. Modernizace hovězí a Huslenky a pořádně.
Ale jezdí to tak poloprázdné. A nákladní dopravu tam SZ úplně zabila.
Jasně že to jezdí poloprázdné, když se tam ten vlak plouží padesátkou skoro hodinu, obvykle zároveň jede i souběžný autobus, každý rok bývají výluky v délce týdnů až měsíců, a většina těch kdo mohla přesednout do auta, tak už dávno přesedla. Mám tam velkou část rodiny, a hodně známých a vlakem nejezdí nikdo. Buď auto, nebo autobus. Stejně tak už jsou minulostí nacpané vlaky, hlavně o víkendech, kdy se jezdilo i na stojáka. Nákladní doprava umřela přirozenou smrtí, SŽ naopak dost zainvestovala do nakládkových ploch třeba na Halenkově a v Karlovicích, ale využití je mizivé, protože přístup Carga není zrovna… Číst vice »
Ono tam procpat nákladní vlak přes den je celkem problém a Cargo je taky omezeno délkou kolejí.
tak nadruhou stranu má provozovatel carga logicky jezdit v noci – nebo mu v tom něco brání, ale co, když v Praze a jejím okolí přetíženými přes den osobkou to jde?
Ale netvrdím, že málo a krátké výhybny a odstavné koleje nejsou pro cargo problém, tak jako každoroční/časté a nikoliv krátké výluky a potenciálně nízká únosnost tratě – vůz po ní jeducí může mít třeba jen 3/4 zatížení/naložení proti vozu jedoucímu po navazujících tratích přes Vsetín a Valmez, kkdy pak je logičtější nakládka/vykládka na této trati do/z maximálního naplnění vozů.
To by nebylo za 9,5 mega, ale násobně více. Tady jde jen o to ZPčko.
Zrušit přejezdy je nadlidský úkol. V N.Hrozenkově se snaží zrušit pár přejezdů, no, myslel jsem, že své sousedy profackuji, jaké blbosti při projednávání vykřikovali…
Zrušit bez náhrady nebo vybudovat mimoúrovňové křížení?
Případě kde se to dá rozumně objet, tam zakázat auta ale nechat PZZ a „přechod“
Na tom zhruba kilometru trati od stanice Nový Hrozenkov směr VK mají z 5 přejezdů zůstat 2 krajní (P8102 a P8106), přejezdy P8103, P8104 a P8105 se mají zrušit. Oba by měly dostat PZZ a na severní straně tratě má být vybudována nová místní silnice spojující ty 2 přejezdy, aby se lidi dostali ke svým pozemkům.
A to je s elektrizací nějak v rozporu?
Naprosto v pořádku. Od nynějška by vlastně bylo správné dělat elektrizaci v jakékoli větší stavbě, navazující na elektrifikovanou trat, a jinde aspoň zahrnout PEU.
Zrovna tahle trať by daleko víc potřebovala tu „PEÚ“.
Tady chce provést modernizaci a zvýšit rychlost. Na hovězí dát návěstidla ať se tam dá taky křižovat.
To je hrozné. Asi je potřeba, aby politici pro budoucnost už přímo zakázali SŽ plánovat cokoliv na stejnosměrné napájení.
Zdroje jsou.
Takový Lanškroun je ještě v pohodě, není nutná měnírna a konverze tam ještě hned tak nebude. Ale tady nerozumím ani tomu stejnosměru ani té celé trati. Na lince do Bylnice můžou vyjet BEMU hned, sem by to šlo po zadrátování pár km. Až budou pod dráty Luhačovice, můžou BEMU do Bylnice i z tohoto směru a diesely z celé této oblasti můžou zmizet.
No vidíte, já bych zase nejradši zakázal BEMU – když už elektrizace, tak pořádně a ne tyhle zrůdnosti, co jsou stejně jen dočesné řešení, protože za pár let klesne kapacita baterií a bude se muset přidělat ještě 2km úsek a za tři roky ještě jeden kilometr 🤦♂️ Měla by být koncepce, která řekne kdy dojezdí kolik lokomotiv a na to nabastlit kolik bude každý rok potřeba elektrizovat tratí a nakoupit nových elektrolokomotiv tak, aby se zachovala kontinuita a přechod byl maximálně efektivní s minimem přesunů již nepotřebných dieselů…. Lokomotiva má životnost kolik – 40 nebo 50 let? BEMU bude za… Číst vice »
BEMU klidně může být dočasné řešení, na mnoha linkách se dá aplikovat okamžitě a zbavit se ihned dieselu pod trolejí. Zbytek se dá dodrátovat později, ale s tím postupným prodlužováním po 2 km je to nesmysl, takhle natěsno se to nenavrhuje. K těm lokomotivám – když řešíme regionální tratě, opravdu se bavíme o nových lokomotivách? Na co?
Se začátkem souhlasím, ale ta otázka o nových loko pro lokálky je nesmysl – jako potenciální úvaha, aby na lokálkách dojezdily staré elektrické loko, které byly původně na hlavní tratě, protože mnohdy jejich hmotnost, výkon a spotřeba energie neodpoovídají potřebám či dokonce technickému stavu/únosnosti regionálních tratí!
Dočasné řešení za plný ranec peněz? To nezní moc efektivně, spíš jako vyhození peněz oknem – daleko ekologičtější (o to přeci jde) je dojezdit to co máme a plynule přecházet na to nejlepší společně s plynulou modernizací sítě jako takové. A ano, právě že elektrizovat po kouscích je nesmysl – JENŽE! Koupíte BEMU, ta bude pět, deset let jezdit a kapacita baterií jde tak nějak pomalu do háje že, TAKŽE máte dvě až tři možnosti: 1) prodloužit/vložit další nabíjecí úsek (třeba o ty 2km) tak, aby se a) prodloužil dobíjecí úsek a za b) zkrátil úsek pod baterkama – tedy… Číst vice »
Ta cena nové baterky není při výměně zase tak vysoká, když se vezme v potaz nějaká větší oprava. V ceně vlaku to není zase tak obrovská suma.
Myslím že specializované nijak neunifikované baterie, které chcete na lokomotivu, která se vyráběla před deseti, dvaceti roky bude docela šílená – pokud vám je vůbec někdo ještě vyrobí. v opačném případě to buď budete muset předělat na jiný typ baterie včetně elektroniky (hloubková modernizace) nebo to celý předělat na EMU V obou případech vyhozený ranec peněz (předělat na EMU bude to nejlepší co s tím půjde udělat, akorát se mohlo ušetřit a koupit EMU rovnou) A jinak teda po celou dobu služby sebou BEMU oproti EMU vozí několik (vyšší jednotky až nižší desítky) tun baterií navíc – což zvyšuje spotřebu… Číst vice »
To by pak nešla zadat zakázka na konverzi napětí. Přece to nebudete stavět tak, aby to bylo moderní a vydrželo to? Jak na tom můžou ty firmy pak vydělávat?
Na české železnici je tolik práce, že bych se opravdu nebál, že nebude na čem vydělávat.
já zadání na stejnoosměr chápu tak, že by na konverzi/přepnutí na střídavinu byla připravena, ale prvně by využila stávající napětí z Valmezu do Vsetína.
Při čemž připravované přepínání/konverzi směr Slovensko čtu právě od Vsetín, a to je otázka odkud přesně – jestli to nemá být v mezistaničním psekku právě až za odpojením tratě do Velkých Karlovic.