Do Uničova 160 km/h. SŽDC vybrala vítěze čtyřmiliardové zakázky
Vlak z Olomouce do Uničova. Foto: České dráhy
Sdružení firem. Subterra, OHL ŽS, Eurovia a EŽ Praha získalo jednu z největších zakázek na české železnici v letošním roce.
Jsem zvědavý, až to bude jezdit z OL do Šternberku za 8 min, jestli tím ubude automobilů, které se denně na této trase valí a stojí v Olomouci – Chválkovicích nechutně zdlouhavé kolony.
Tady se zase sešla skvadra. Jak se už X-krát psalo, ČEZácká rozvodna v oblasti nemá dostatečnou zkratovou odolnost aby se na ni dala pověsit střídavě elektrifikovaná trať. Navíc by tu v takovém případě nebyl splněn požadavek na napájení ze dvou bodů, pak by porucha TNS znamenala zastavení elektrického provozu na dny. Ano, jsou sice dnes už v plánech střídavé měnírny, ale v době schválení asi nebyly ještě dost prověřené. Takže první bude kus na Ferdinandce a to s jednotou fází. Vytvoření střídavé tratě ve stejnosměrné oblasti, navíc jinak izolované, by znamenalo nutnost nasazení vícesystémových vozidel. To je z hlediska dopravy… Číst vice »
Tak ono co se týká jednotek tak výrazně levnější jsou pouze stejnosměrný jednotky mezi vicesystemovou a výhradně střídavou jsou minimální cenové rozdíly. Například do Budějovic nebo Plzně koupili taky vicesystemove i když by dopravně stačily střídavé. Takže oponovat jednotkami je nesmysl.
Zklamu Vás, ale střídavá trakce vyjde prakticky na stejné peníze jako dvousystémová. Čistě stejnosměrná trakce vychází levněji, ale už to není tak propastný rozdíl, u novějších jednotek je to prý dokonce v řádek miliónů korun.
Popisované problémy ale stejně budete řešit za 5 let při konverzi, takže si dovolím tvrdit, že to není argument. Tímto nalijete stovky mega do zbytečné infrastruktury a problém jenom o pár let odsunete. napájení se dá vymyslet už v souvislosti s konverzí koridoru, kdyby nově postavená měnírna následně začala sloužit jako TT pro další tratě. SS měnírna vám bude víte k čemu. Z pohledu vozidel je to ale spíše opačně. Právě 25kV by urychlilo pořízení čistě střídavých vozidel, kdežto v případě stejnosměru budete nakupovat stále dvousystémová vozidla, která budou jezdit na 3kV opět jenom pár let. Stará vozidla už touto… Číst vice »
No, to pěkně perlíte. Takže když mám na odběrném místě k dispozici nějaký konkrétní výkon, ztráty u stejnosměrné trakce vlivem změny napětí, usměrněním a přenosem jsou přibližně 35 % a ztráty u střídavé trakce cca 10 %, tak chcete tvrdit, že na stejnosměru dostanu větší výkon? Ale máte pravdu, že jedním z „důvodů“ na prosazení stejnosměrné trakce byl právě „nedostatečný zkratový výkon“ TNS Červenka/Uničov. Mnohem reálnějšm důvodem, které by bylo možné vzít v potaz, však byla jednak obava ostrovního provozu, jednak absence jakékoliv zálohy napájení. A konečně „modla“ poslední doby – nutnost posílit výkon na stávajících tratích, zde konkrétně na… Číst vice »
Prosím vás jenom z logiky – TT do Šumperka jenom kvůli blízkosti 110 je nesmysl. Nejvyšší výkony jsou prostě na rychlé Uničovce. To chcete napájet proti Olomouci 60km úsek, na kterém se vlaky rozjíždějí na max výkony tj. 160km/h vlastně nejdál? Je to prostě pro Uničovku to nejhorší místo kam TT vůbec dát. V Žst. Olomouc na 3. koridoru dochází mimo jiné k omezování rychlosti rozjezdu vlaků, to také není zrovna terno, že máte trať kde se může jezdit 160, ale vlastně to nejde – to jenom narážka, že to nechcete řešit. Naopak napáječky i dle konverze se mají dávat… Číst vice »
To se to optimalizuje na rovině. V kopcích neumějí u hlavní trati ani 100km/h -) A tady na lokálce 160km/h. 😀
Vyhození peněz, stejně jako za elektrifikaci Koutecké,.
Vozidla nejsou a hned tak taky nebudou…
Budou hned jak si je někdo objedná.
Kdo je objedná? Doteď jezdí jen tři vozidla rychlostí na 160. A i nadále je nosnou řadou v Oc kraji Prapanter, neboli vlak nižší kvality.
Nehledě na to, že zde už bude muset být technologie ETSC.
Modernizace spojení Praha – Liberec ekonomicky vychází pouze v úseku Praha – Mladá Boleslav. No ani nemůže vycházet, to nechápete, vedení Libereckého kraje, nespokojené s výsledkem 13. nebo bůhví kolikáté studie do krajského města? Protože na Moravě ještě nemaj elektrizovaný všechny regionální tratě, musíte v Liberci a na mnoha dalších místech v Čechách čekat a čekat. Tak je to správné.
Takže Morava může za to, že z Bolehlavi do Liberce nejezdí dost lidí, aby ta trať ekonomicky vyšla. Tak to je BOMBA!
Jiří, laskavě se nenavážejte do berana. Beran je můj oblíbenec, můj obdiv si ihned získal tím, že všichni by elektrifikovali, jen on by elektrizoval 😀 Ihned mi došlo, že to nebude tuctový člověk 😀
jak se liší počty cestujících aglomerace liberecko – Praha a Uničov – Olomouc???
„ekonomicky“ to pro Moravu fakt vychází?
Zrovna u téhle trati o lidi vůbec nejde.
Ale Morava zcela určitě může za to, že Škodovka nemá v Liberci pobočný výrobní závod – třeba aspoň na odrážedla.
Není mi jasná věta: „vznikne alternativní objízdná trasa pro hlavní koridor Praha – Česká Třebová – Přerov“. Znamená to, že v Zábřehu vznikne spojka, aby nebylo třeba jezdit do Šumperku úvratí v Zábřehu?
Alternativa to bude v případě mimořádností. Spojku určitě nikdo dělat nebude.
Tu zmínku o alternativě koridoru považuju za lichou vějičku směrem k potenciálním kritikům, ve skutečnosti to prakticky žádná alternativa ani pro mimořádné události nebude – bude to jednokolejka (kolik výhyben tam bude? snad víc než dnes (2)?), úsek přes Bradlo bude i po elektrifikaci dost kroutivý a tudíž pomalý – dnes je ta traťová rychlost tuším 65 – kolik tam bude s dráty? Dramaticky víc ne, protože oblouky, i když vlaky budou samozřejmě svižnější na NTR se dostanou dříve. Spojku v Zábřehu jen kvůli mimořádnostem nikdo dělat nebude, k ničemi jinému by se nehodila. Osobně celou ekektrifikaci trati přes Uničov… Číst vice »
Podle mě k ní vede cesta přes mnohem levnější systém 25kV. Pokud je potřeba trakčně pomoct koridoru, tak se to má pořešit nějakou provizorní měnírnou na koridoru. Jenomže tady to vypadá, že jde jenom o to, aby se za každou cenu pomohlo koridoru za dotace z jiné trati.
Studie konverze se poměrně dost přeceňuje a hlavně její návrhový harmonogram přepínání. Je vytržený z kontextu a finančních možností v dopravě. Je třeba vnímat, že konverze o „něco“ snižuje provozní náklady železnice, ale to cestující nijak nepocítí – ani komfortem cestování ani rychlostí. Myslím, že cílem studie nebylo říci, kdy se co bude přesně realizovat, ale že je dobré postupně přejít na jednotnou soustavu. Dále studie uvádí, že se smysl přepínání musí potvrdit jednotlivými studiemi proveditelnosti. A tady je kámen úrazu, protože zatím toho moc potrvzeno a rozpracováno není. Dle mého názoru čas ukáže. Kdybych se mohl vsadit, tak při… Číst vice »
To není lichá vějička, tama už se i jezdilo, když byl koridor neprůjezdný a není to tak dávno.
No, jezdilo. Tak když se jednou za 20 let něco totálně vykrosí mezi OL-ZA, tak se přes Libinu protlačí 2 vlaky za hodinu a naberou přitom 90 minut zpoždění. Mě to jako argument pro elektrifikaci za 1 giga (řekněme, že ten zbytek spolyká modernizace tratě samotné) nepřijde dost pádné a na síti SŽDC vidím bolavější místa, kde kapacita chybí i bez MU.
Jen pár připomínek: 1) Lepší 90 minut, než několik hodin, ne? Ano, stalo se jen několikrát, že tudy jezdily dálkové vlaky, nicméně je třeba podotknout, že právě předtím to byla alternativa, která prodloužila jízdní dobu o několik hodin, nikoliv 90 minut. 2) Uničov – Olomouc elektrifikovat rozhodně smysl má. Kde jinde by mělo být dosaženo takového zlepšení, než na krásném rovném úseku, který je v současné době těžce poddimenzován. A když už bude tento úsek hotov a zároveň se bude modernizovat i úsek Šumperk – Uničov, dává smysl ty dráty protáhnout i sem, když z druhé strany již dráty také… Číst vice »
OL-Uničov – trať podle pravítka, žádný kopec, velká poptávka po osobní dopravě. Uničov-Šumperk – méně lidí, kopec, oblouky. Průběžná nákladní doprava – nula, do budoucna nula – proč přes kopec tudy, když po StEGu je to rovinka. Mě jako řešení této „rovnice“ plynou rychlé motorové jednotky (třeba Stadler takové umí), v prvním úseku s kratším intervalem (proložené „rychlíky“ a osobáky), v druhém s delším intervalem (jako „osobák“ z Šu, z Uničova rychle do OL).
Teď nerozumím. Takže s rekonstrukcí tratě Uničov – Olomouc souhlasíte, ale nesouhlasíte s eletrifikací?
Ano, ty dráty považuju za zbytečné. Souhlasím i s rekonstrukcí Uničov – Šumperk, opět tedy bez drátů, ale s (nejspíš jen mírným) zrychlením, lepší polohou zastávek atd.
Představte si, že verze s dieselem byla prověřovaná a že byla prostě nevýhodná. Rychlost jen 120km/h, provozní náklady vyšší než u elektrické trakce a hlavně z pohledu spolufinancování ze zdrojů EU nesplníte kritérium snižování emisí a nezávislost na fosilních palivech. Takže pokud by jste to udělal bez „troleje“ tak to platíte pouze z národních zdrojů. A to jenom podotknu, že jenom provozní naklady za 30let byly u dieselu tak vysoké že převážily náklady na vybudování trakce.
Motorová jednotka samozřejmě zvládne i 160 (třeba aktuální Stadler WINK, nebo jejich starší vlaky pro BČ). Uznávám vyšší provozní náklady. Zásadní problém mám ale s úvahou, že velmi významný důvod pro elektrifikaci je možnost spolufinancování z EU. Eh, tyhle peníze taky musel někdo nejdřív vyprodukovat (v Německu, Velké Británii, Itálii…), takže s tím bych se vůbec neoháněl, to zavání těžkou, slušně řečeno, vypečeností („Pepo, nebuď blbej, sami si to nezaplatíme, ale když nám na to daj ty kavky z Brusele, tak berem, přece nejsme tak blbý jak voni“). Vaše obhajoba realizace v 3 kV mě taky nepřesvědčuje o tom, že… Číst vice »
Za sebe mohu říci, že právě spolufinancování z EU dotlačilo velké projekty a jejich smysl o něco dále. EIB to jest ten kdo to platí kontroluje studie prostřednictvím Jaspers a nejedna studie a její smysl byl touto agenturou zpochybněn. Možná mimo jiné proto, že projekty ČR tam posuzují z cizích zemi, ne nikdo od nás. Sleduje se přínosnost, korektnost přepravní prognózy (tj. metodický srovnatelná z prognózy v jiných zemích, korektnost ekonomiky, atd). Mám mimo jiné pocit, že např. kdyby DOL předložili na Jaspers, tak by to celé rychle skončilo. Samozřejmě i tato trať měla velké problémy v obhajitelnosti části Uničov… Číst vice »
Ale vaše řešení vždycky znamená dva druhy vozidel a vždy poměrně dlouho jízdu s dieslem pod dráty. Další věc je napájení. velkou část nákladů tvoří měnírny/transformátorovny. Pokud by pro tento úsek nebylo potřeba budovat další stanici, jde jenom o dráty jako takové, které zas nejsou tak velká položka. Podle mě se nevyplatí šetřit na drátech kvůli následným komplikacím v provozu. V případě 25kV by stačilo vybudovat jednu jedinou napájecí stanici. Tady je ale zásadní problém s 3kV, který potřebuje více napájecích stanic, Tyto měnírny jsou totiž jedna z položek, která tuto modernizaci tak prodražuje. A v tom vidím ten zásadní… Číst vice »
Neznamená to dva druhy vozidel – já tam tu elektrifikaci „nechci“ nikde – záměrně píšu rekonstrukce, nikoliv elektrifikace.
Ok. To je pak jiná diskuze. Já vycházím z toho, že tam nějaká návratnost pro elektrifikaci už vyšla.
Elektrifikace ve skutečnosti múže mít i zápornou návratnost. Proto je potřeba šikovně „započítat“ i jiné okolnosti, aby to vyšlo.
No ještě že se vás teda nikdo neptal, taky proč by se měl ptát zrovna vás, že jo.
Jinak do budoucna lze předpokládat, že elektrizované budou všechny provozované tratě a ostatní budou jen pro muzejní provoz.
To je velmi daleká budoucnost.
Tak určitě..
Grantuluju k objevení principu diskuze – baví se spolu lidi o tématu a rozhodování, které z valné části nemůžou vůbec ovlivnit, a přesto je to baví a činí tak už tisíce let.
Ještě doplnění. km trolejí stojí zhruba 10mil. Měnírna asi 300mil. Za cenu jedné zbytečné měnírny na 3kV můžeme mít dráty na 25kV rovnou až do Šumperka. Bez dieslů pod dráty, bez následných provozních komplikací a s daleko menšími ztrátami v následujících letech provozu.
Následně by bylo možné nakoupit už jenom jednosystémová vozidla, což udělá opět pár mil na vozidlo. Bohužel myslet pár tahů dopředu není úplně naše silná stránka.
Jenže koridor je stejnosměrný a do Šumperka je taky stejnosměr, takže je to nesmysl tuto jedinou trať elektrifikovat střídavinou. Takže zase by byla potřeba vícesystémová vozidla, protože ještě pár let potrvá změnit napájecí soustavu na koridoru.
Jenomže linky budou končit v Šumperku. Není problém udělat dočasně krajní nástupiště už na 25kV, případně jezdit s dvousystémovými vozidly. Za pár let se to stejně všechno přepne, tak proč investovat na pár let miliony navíc?
Vytvářet jeden extra perón už je teprve blbost. Vytvářet osamocenou trať na střídavinu v soustavě stejnemosměrných tratí je blbost na entou, už z důvodu možnosti objízdné trasy při poruše či MU na koridoru (ano bude to pomalejší, ale lepší než stát). Oponujete přepínáním? To je trochu liché, když v těchto místech se bude přepínat někdy v roce 2035, i kdyby to bylo těch vašich 2030 tak je to za 11 let, což je taky trochu dál, kdyby to bylo za 2 – 3 roky tak možná, ale toto je trochu vzdálenější horizont.
Samozřejmě, že by toto řešení přineslo dočasné provozní komplikace, ale bylo by to už přepnuto. Objízdná trasa tam nemá moc velký význam. Pokud jde o náklady, nebo dálkové vlaky, tak ty jsou stejně čím dál častěji vedený vícesystémovou loko, takže to opět problém není.Má se to přepnout do r. 2030, takže nakoupíte tlusté dráty, postavíte zbytečné měnírny s životností desítek let a pak to budete používat 7-8 let? Už jenom za těch pár let spotřebujete GWh elektřiny na ztrátách navíc a nakonec investujete další peníze na přepnutí na 25kV. Tomu říkam opravdu plán. Kdyby se to udělalo rovnou na těch… Číst vice »
Jo na 10 let si zavést provozní komplikace. Mělo by, je to pouhý plán, takže reálný je tak rok 2035 v našich končinách. A ano raději postavit na 10 let měnírnu než si vytvořit provozní komplikace na 10 let.
Ano částečně jsou vícesystémové stroje nasazovány, ale stejnosměrné tam taktéž jezdí.
Ona sranda bude až budou chtít přepnout 010, tam bude asi hodně debat, vzhledem k tomu, že tam je hojně využívaná práce pod napětím (vzhledem k hustotě provozu), což zavedením střídaviny padne.
Podívejte, ono uzel Žubu už má taky stát 2 roky a zatím nestojí že? Víte ono se říká, že papír snese všechno. Možná by bylo vhodné vnímat i situaci, že na střídavku se není kde na Uničovce prostě připojit na 110kV. A jinak, logika je přesně opačná, snad je i v konverzi. Nejprve ať je TNS v Července na III.koridoru (na vytížené trati) a z ní se např. potahem natáhnou napáječe pro Uničovku.
300mil měnírna nestojí. Odkud čerpáte?
Aktuálně zakázka na TNS Týniště nad Orlicí 460 milionů.
Takto to ale přeci nefunguje. Je to jako říci, že auto mě stálo 2 miliony. Ale jaké? Takže k podrobnostem, kolik usměrňovacích jednotek má TNS Týniště, není tam součástí projektu i rozvodna 110kV? Není ta cena včetně DPH? Nejsou tam náklady spojené s tím, že se jedná o samostatnou stavbu (až 25%)? Ta cena je včetně 10% rezervy? A mohl bych pokračovat dále…
Rozporoval jste cenu 300 milionů. Zakázka je zde https://zakazky.szdc.cz/contract_display_4228.html.
Děkuji za odkaz, našel jsem starší z doby přípravy. Vypsaná zakázka je rozsahem úplně něco jiného a je to přesně to, jak když řeknu, že auto stojí 2 milióny. V TNS Týniště je střídavá a stejnosměrná část dohromady (stejsnoměr provizorně), nevím jestli tam je měničová technologie ve střídavce, která je opravdu drahá, atd. Toto srovnání je tedy úplně nesmyslné. Na Uničovce je stejnosměr.
A kolik tedy stojí jedna TNS na Uničovce?
Použiji stejnou logiku jako kolega dříve a paušalizuji to (i když je to nesmysl) – 50mil Kč
Jenom obnova stávajících měníren Chomutov,Most,Oldřichov u Duchcova stála přes 300 milionů u každé z nich.Vyhazování peněz za tlusté dráty a množství měníren u elektrifikace na 3kV při nové výstavbě je mrhání penězi.
300mil jedna napáječka na Uničovce nestojí, možná tak všechny dohromady.
To byla ještě větší pálka, protože tam je asi 7 km přívodního vedení z TNS Červenka. Pokud se dobře pamatuji, tak to bylo kolem 400 mil. Kč.
Nejde jen o to, jak je něco drahé, ale i efektivní. Je lepší dát jednu napáječku na koridor, kde jezdí vlaky co 5min a z ní odnapajet i „blízkou“ trať než stavět dvě střídavě napáječky jednu v Července a jednu v Uničově.
A co se třeba podívat do tý smlouvy, kde jsou rozepsaný všechny ceny stavebních objektů?
No však se podívejte, kolik jedna napáječka stojí, ať se nefabulují nesmysly.
Kdyby jen to. To je jen I. etapa. TNS Týniště nad Orlicí (Voklik) vyjde ve finále na 600 mil. Kč plus náklady na konverzi. Nepodařilo se prosadit čistě střídavou napáječku s tím, že bude provizorní kontejnerová měnírna.
Dovolím si Vás opravit, koridor není StEG, ale k.k. Nördliche Staatsbahn.
Postaveno jako k.k. Nördliche Staatsbahn, po několika letech prodáno StEGu a takto pak byla trať železničáři neformálně označována.
Tohle bude objízdná trasa jen pro úsek Zábřeh – Olomouc, ale už ne pro úsek ČT – Zábřeh. Pokud tam se něco vysype tak se musí buď přes Letohrad a Hanušovice nebo spodem přes Brno. Jenže přes Letohrad to moc nejde protože od Lichkova je to víceméně horská trať a pak se hodně kroutí údolím Moravy a spodem zase narazíme na kapacitu. Takže úzké hrdlo na koridoru stále zůstane.
Je fakt že tohle se mělo udělat už na střídavé napětí. Jenže Olomouc je stejnosměrná a tak i to jednim z možných důvodů proč to bude stejné jako koridor.
Jenomže Olomouc se bude do deseti let přepínat. Takže tady opět chybí schopnost uvažovat trošku dopředu.
Tak přepínat do deseti let se určitě nebude. Předpoklad přepnutí Přerova je dnes rok 2034. Takže Olomouc, přijde ještě mnohem později.
Podle mých podkladů je plán do r. 2030, ale je možné, že máte něco novějšího. Máte k dispozici aktuální plán? Každopádně konverze je absolutní nutností a nechápu, proč si dáváme tak vzdálené termíny. Tady přece nejde o nějaké výkupy pozemků, nebo stavby nových tratí.
Oficiálně nemám, začít by se mělo v roce 2025 od slovenských hranic , přes Ostravu tempem cca 20-30km za dva roky (zjednodušeně).
Podle mých podkladů se má být první soubor tratí přepnutý do roku 2025. Technicky na tom opravdu nic není, jde jenom o to chtít, takže mi to nepřipadá zas tak nereálné. Tak jako tak by tato trať mohla fungovat v pohodě již na 25kV. Elektrifikace je levnější, provoz je levnější, vozidla jsou levnější. Proto absolutně nechápu, čim na SŽDC uvažují. Uděláme za draho modernizaci, abychom jezdili dráž a nakonec to za další peníze předělali. Tomu říkám koncepční myšlení.
První konverze může být až po roce 2025 a hlavně protože některé současné smlouvy s dopravci na konverzi nemyslí. Technicky na tom opravdu moc není, krom toho , že to stojí peníze. Elektrifikace levnější je v případě že už je okolo vybudovaný systém na 25kv, provoz levnější je to máte pravdu, ale jednotky jsou o dost dražší a cenově srovnatelné s vicesystemovou. Životnost trakce odpovídá době přechodu na stridavinu.
Podle těch plánů bylo Nedakonice-Říkovice přepnuto loni, ne?
Technicky na tom nic není? Jenom je potřeba odstínit zabezpečovačku, apod…, ale v pohodě natom nic není.
Problém je ten, že se to bude tak jako ta dělat. Proto je zásadní dělat všechno proto, aby konverze proběhla co nejrychleji a nelily se už zbytečné peníze do 3kV.
Pevně doufám, že v blízké době si na soubor těchto tří staveb Olomouc – Uničov – Šumperk posvítí hospdářská kriminálka a že minimálně XXX si půjde na pár let sednout do chládku. Nejenže to degradovali s tou stejnosměrnou trakcí (to ovšem není trestní čin, bohužel), ale za odmítnutí revize investičních nákladů, které jsou u těchto tří velmi jednoduchých staveb spolu se složitou stavbou Otrokovice – Zlín – Vizovice doslova absurdní. Takto nepřiměřeně vysoké náklady se samozřejmě promítly i do cen projektové přípravy (a o to projekčním firmám SUDOP Brno a MCO Olomouc šlo; SUDOP Praha se k některým těmto stavbám… Číst vice »
Koukám že jste odborník Olomouc – Uničov 29km necelé 4 miliardy, Otrokovice – Vizovice 25km necelých 11 miliard.
Jedna kolej nebo dvě? A rekonstrukci nádraží v krajském městě z rozpočtu vyhodíme. Uničov Olomouc taky neobsahuje reko nádraží v krajském městě. 😛
Nádraží ve Zlíně, je praticky stejně velký (významný) jako v Uničově nebo Šternberku.
Porovnávat předražené s předraženým? Co takhle to převést na km kolejí, tj. cca 35 km versus 49 km? A co takhle to porovnat s jinými vysoutěženými stavbami, například Rokycany – Plzeň, Hlavní – Hostivař, Sudoměřice – Votice apod.? Abyste neřekl, že to všechny byly „podnákladové“ stavby, co zkusit např. Soběslav – Doubí u Tábora?
Takovéhle srovnávání je celé nesmyslné. Jiné územní podmínky (tunely, mosty, výkupy, počet stanic, počet zastávek, počet napáječek) atp. Ale dobrá, chtěl jste srovnat Soběslav – Doubí 8,5km x 2koleje=17km, cena 3,9 mld versus 29km na Uničovce za 3,9 mld? Co z toho plyne?
Z toho plyne to, že je to předražený. Soběslav – Doubí je kompletně na přeložce v zářezech a náspech s tunelem, několika estakádami (jedna z nich má být nejdelší v republice), dálničním přivaděčem apod. Zcela vynechám to, že Soběslav – Doubí je taky dost předražená. „Uničovka“ je – s trochou nadsázky – pouhá obnova koleje s doplněním o trolejový drát a výstavbou nové TNS s přívodním napájením. Žádné tunely, žádné zářezy, násypy, velké mosty tam prakticky nejsou, dokonce ani protihlukovky. Prostě nic, co by ospravedlňovalo tak vysoké náklady. Asi tak. I proto doufám, že by policie se mohla pochlapit a… Číst vice »
Sice na úseku Soběslav Doubí máte tunely a estakády, ale máte tam pouze tři zastávky. Nemáte tam jedinou stanici, kolik tam máte výhybek? Kolik staničních kolejí pod trolejí, kolik napáječek trakce? Kolik rekonstrukcí výpravních budov, kolik přeložek inženýrských sítí v zastavěném území, atp. Víte kolik spodku se utopí ve stanici, protože je tam více kolejí, kolik km kolejí je statisticky v 1km stanici navíc z důvodu kolejového rozvětvení stanice? Kolik staničního zab. zař. tam máte, nebo nechybí náhodou ETCS a GSM-R v akci Soběslav – Doubí, ale v Uničov – Olomouc je již součástí stavby? Některé stavby nadjezdů byly v… Číst vice »
No to co píšete je více než úsměvné. Pokud Sosna mluví (a jestli teda opravdu vůbec mluví) o předraženosti, měl by se zamyslet jak taková cena stavby vzniká. Jednoduše tam jsou dvě veci, za prvé ceník OTSKP, který vydává SFDI (tedy instituce pod záštitou MD), a za druhé výměra. Pokud uvážíte, že projekt je standartní měřitelný kontrakt, tedy že se fakturuje podle reality, tak zjistíte, že moc se vyměra ošidit nedá. Pokud dáte např. do projektu 100 trakčních stožárů navíc, tak snad jen podplacený dozor to je schopen podepsat, že to bylo dodáno. Tak mi teda řekněte, kde jsou ty… Číst vice »
To máte správný postřeh, ale je nutno vzít v potaz, že ceník OTSKP je určen pro stupeň dokumentace pro stavební povolení, což není náš případ, i když na DSP se v případě Otrokovic – Vizovice a Uničov – Libina – Šumperk už pracuje. Tady byla řeč o penězích na projektovou přípravu, nikoliv na realizaci stavby. A zde právě projekční firmy díky tomu, že ve stupních záměr projektu a dokumentace pro územní řízení se používají neoficiální firemní ceníky, případně odhady nákladů, tak je velký prostor pro nadhodnocování staveb a z toho plynoucí provize pro projekční firmy. DS SŽDC má pro projektovou… Číst vice »
Opět plácáte do vody. Podívejte se, vše je dohledatelné na webu, jen musíte vědět kde hledat. Zjistěte si na webu jak se vyvíjela cena od studie až po DSP. Můžu Vám říci, že to co popisujete je v praxi přesně naopak. Cena postupně roste od studie přes DÚR po DSP. Nikdy to není naopak (čest vyjímkám o kterých nevím). Vaše spekulace je ničím nepodložená nejenom na těchto akcích. Těch důvodů, proč tomu tak je je více, jeden z nich je prostý fakt, že zvyšujete podrobnost a přesnost dokumentace. Je rozdíl jestli ve studii uděláte most za 10minut, v DÚR za… Číst vice »
Toto napsal úředník Ministerstva dopravy, také dřívější zaměstnanec SUDOPu a dalších projekčních společností, nejlepší rozpočtář všech dob, který si umí pouze vydělit cenu stavby délkou trati. Pane Najmane vám lze jen doporučit návštěvu u Hoholouška! Laskavě nepleťte lidem hlavu, nejste žádný odborník na slovo vzatý, pouze ukřivděný a zakomplexovaný trouba.
Informace o využití 3kV DC na modernizovaných úsecích netřeba dodávat. Plánů a snů by bylo…le tak nějak všichni tušíme, že ČR o jednom napájecím systému se asi nikdo z nás nedožije. Osobně jsem i hodně zvědav na ostrý provoz ETCS o kterým se tolik mluví a spousta z nás bude asi souhlasit, že se jedná o šibeniční termín.
Hlavně, aby tam bylo po dokončení stavby s čím jezdit (ETCS)… Zajímavé bude, jak bude fungovat provoz na zbývajícím úseku do Šumperka. Všechna vozidla bez ETCS budou muset jezdit jen od Šumperka. Budou vlastně moci do Uničova? Nebo tam bude také výhradní provoz pod ETCS?
Bude tam moct jezdit vše jako dosud. ETCS je pouze podmínka pro rychlost nad 100km/h. Co se týče vozidel, tak na období konce rekonstrukce je plánováno výběrové řízení na dopravce. České dráhy mají rozjeté výběrové řízení na nové jednotky a nedávno se ozval Leo Express, že poptává u výrobců jednotky na výběrko pro Olomoucký kraj.
Na Slovensku vozidla bez ETCS jezdí 120 km/h, nemýlím-li se.
To je pravda a zároveň to vyvrací řeči o tom že to vymysleli v Bruselu a ne Praze. Ona většina nesmyslů má původ v Praze.
To snad ani nikdo nikde netvrdil.
Vstupní bod do ETCS bude vúseku Uničov – Troubelice. Tak jak bylo řečeno, že ETCS je potřeba na 100km/h. Vlaky budou vstupovat do ETCS za jízdy v tomto úseku. Jinak GSM-R bude na celé trati. Šibeční termín není ani tak Uničovka, ale plán MD na výhradní provoz pod ETCS na koridorech. Uničovka už je jen důsledkem implementačního plánu ETCS, kdy není možné navrhnout na trať „nově“ jiný vlakový zabezpečovač než ETCS.
Nejvíc se těším na modré zábradlí.
Taky me to v clanku zaujalo 😀
To budete teda smutný, všude bude stříbrošedé, stačí se podívat do dokumentace.
A rovnou stovky metrů.
Ale proč tak málo? Kilometry bych ho postavil!
Pokud má přepravovaný substrát IQ na úrovni šumící vody, leze kam nemá,zásadně, ale zásadně nedbá zákazu vstupu do provozované dopravní cesty před příjezdem vlaku a je slepej a hluchej protože mobil a sluchátka, musí se podle současných norem stavět desítky metrů (modrých) zábradlí. Ale je fakt, ze lepší by byly třímetrové ploty s žiletkovým drátem a brána, jenž se otevře pouze po příjezdu vlaku na peron.
No akorát by pak v každý stanici byl pobyt jako kráva. Ale nevadí, touha buzerovat lidi nesmyslným komandováním se nějak vybít musí, a na netu není tolik škodlivá. 😉
Zatím bude elektrifikace jen do Uničova? Takže to znamená zavedení přestupů v Uničově? Nebo tam budou až do dokončení celé elektrifikace jezdit motoráky pod dráty?
Tak ja predevsim porad nechapu, ze nenakoupi dopravce hybridy, diesel + elektrika…
Co by to bylo konkrétně za vozidla? Tady je potřeba tak dvouvozovou soupravu. Existuje na trhu nějaký takový hybrid? Kolik by stál, kolik by vážil? Tzn. jaké by byly ve výsledku provozní náklady. Nebylo by lepší elektrifikovat rovnou výrazně levnějšími 25kV celou trať, nakoupit levnější jednosystémová vozidla? Ten argument pro 3kV je naprosto zcestný. Teď se vyhodí stovky mil. navíc za zbytečné měnírny a dražší vedení. Následně se budou kupovat dražší dvousystémová vozidla. V provozu z toho budou mnohem vyšší ztráty. To vše kvůli pár letům provozu, protože se to kolem roku 2030 stejně přepne i koridor na 25kV. Nové… Číst vice »
No,rok 2030 hlavní tah Praha -Olomouc konverze 3 DC-25 AC,to mi připadá značně nereálné,tou dobou možná snad na 25 AC úsek Kolín-Děčín východ,ale i zde mám pochybnosti.
Všeobecně konverze neznamená nějakou extrémní stavební činnost, proto nevidím zas takový problém s konverzí začít co nejdříve. Aktuální plán konverze říká rok 2030, což je pořád za 10 let! Snad nejsme tak pitomí, abychom nezvládli přepnout během deseti let napájení. I kdyby zde nastalo nějaké zpoždění, tak se staví zbytečně drahé zařízení na zlomek jeho životnosti.
A to zařízení nepůjde přesunout/prodat jinam, kde budou mít starší stejnosměrné komponenty?
Ty tlusté troleje, budovy měníren, elektrická vedení a přípojky budete nějak stěhovat?
Komponenty budiž, ale kam? Když se bude všechno přepínat, tak to nebude potřeba.
Tak ten stejnosměr v Evropě bude ještě nějakou dobu..
Nic extrémního, jenom výměnu nestíněných kabelů. Takže jen pěkných pár miliard.
Ano, není to nic levného, ale udělat se to musí. Je na to schválený plán, takže o tom nemá smysl diskutovat. V žádném případě to tak není argument, proč lít peníze do zastaralé infrastruktury.
naprostý souhlas,ale přísahal bych,že jsem asi tak 2 roky zpátky někde na netu viděl tabulku s harmonogramem přepínání u nás v ČR,kde mezi posledními úseky byly uvedeny právě 1. koridor a léta 2045 až 2050. Jinak samosebou budoucnost je v 25 AC,to se tu všichni shodneme….
Zjistěte si, kolik stojí dvouzdrojový Coradia Polyvalent. Pak si zjistěte, jestli je schválený v ČR. A pak si zjistěte, co nabízí konkurence. Možná začnete chápat.
I v článku se ve čtvrtém odstavci jasně píše, že bude elektrizace až do Šumperka, nejprve do Libiny, pak třetí úsek. Měly by rychle následovat. V Uničově je velký lom cestujících, dočasný přestup do jiných souprav nebude takový problém.
Dočasný přestup se postará o to, že cestující z vlaků mezi Šumperkem a Uničovem, kteří pokračují do Olomouce, prostě a jednoduše zmizí – najdou si jiný způsob dopravy.
Tak především ten dočasný přestup v Uničově bude do busu, protože se tam bude stavět.
Tak v tom případě je třeba zavřít i tu silnici, aby cestující z vlaku neutekli. Podobně jako Brno – Vyškov. Zavřená byla dálnice, silnice i železnice. 😀
Proč by to dělali, když budou i s přestupem v Olomouci mnohem rychleji než teď?
Nemalá část cestujících preferuje cestu přímým spojem, byť pomalejším. Přestup je diskomfortní a stresující.
Diskomfortni mozna, ale stresujici pro nemalou cast cestujicich? To snad ne … :-O
Možná tak pro nějakého vesničana, co prvně vyletěl za rodnou hroudu, ne pro někoho, kdo tam bude cestovat každý den do práce a školy..