Do roku 2035 bez dieselových vlaků. Jihomoravský kraj plánuje další velkou proměnu železnice
Elektrická jednotka Moravia nedaleko stanice Brno hlavní nádraží. Foto: Zdopravy.cz / Vojtěch Očadlý
Kraj plánuje nasazení až 48 akutrolejových jednotek.
Obávám se, že vybudování takové (drahé) nabíjecí stanice dokonale zabije případné prodloužení drátů na dané trati.
Doufám, že si kraj taky vybuduje depo, nabíječky apod. Bojím se, že to hodí na erár (Správu železnic). Čili jedna složka státu si sníží náklady na úkor druhé (a daňový poplatník to zaplatí).
Nabíječky? K čemu?
Je to chvályhodná ekologická snaha. Také by JMK mohl vybrat místo pro malou jadernou elektrárnu.
Jednu velkou má (a bude ještě větší) pár km od svých hranic (a reálně je mnohem blíž Brnu než Jihlavě, do „jejíhož“ kraje spadá).
A stále platí, že kdo vyhraje výběrové řízení na provoz, musí koupit vlaky, které mu určí kraj?
Všude ta medová okna co rozmazavaji obraz?
A vy budete na všech těchto linkách jezdit pravidelně, anebo očekáváte že to bude tak moc vadit i ostatním?
Pokud tam pojedete jednou do roka na výlet, klidně se můžete koukat skrz okýnka dveří…
Ajo, na těch nejsou.
Nemáte nškdo odkaz na to výběrko dopravce, bzw dodavatele jednotek (pokud už bylo vypsáno)?
Taková historická kuriozita:
Živě si vybavuji, jak jsem seděl na prezentaci RegioJetu v 2009, kdy společně se Siemensem navrhovali v JMK pilotní provoz Desiro ML BEMU. Znojmo bylo čerstvě po elektrizaci, což by poskytovalo dobrou nabíjecí základnu.
Samozřejmě z toho tehdy nic nebylo a kdoví, jak by to bylo reálně dopadlo, ale po patnácti letech teď Kordis slavnostně došel ke stejnému nápadu 🙂
No a na sklonku stejného roku 2009 všechny kraje (+ i MD) nabagrovaly na 10 let do rukou ČD (což se nelíbilo mj. Regiojetu) mj. s argumentací, že tak dlouhý kontrakt mj. umožní dostatečně dlouhou uplatnitelnost nových jednotek.
Po 15 letech se řeší, že na (vůči Brnu páteřních!) t-244 či t-340 „snad za 5 let“…
… přičemž tento je stále stejně špatný. Vlára, 240, 246, Boskovice: Potřeba větší modernizace a v tom už se elektrizace „schová“. 244 (vzhledem k JEDU i na jihu), 251, 241 možno řešit jako prostou elektrizaci nebo i BEMU třeba s ohledem na postupný vývoj, minimálně kromě 251 by se však celkem nic nestalo, kdyby se to nechalo do té doby ještě v motorech. Platí ostatně i o 246. 240 jediná (no snad ještě Vlára do nějakého rozumného místa) sice volá po rychlém řešení, ale právě tady jsou i ty infra investice nejprioritnější, takže zase raději přečkat ještě pár dieselových let… Číst vice »
Vlára je z Brna do Nesovic (shodou okolností místa, kde mají končit dráty) zrekonstruovaná. Chybějí „jen“ stanice.
Mezistaniční úseky v „do té doby nejpomalejším“ úseku Zastávka – Třebíč taky. Chybějí „jen“ úseky Studenec – Vladislav zast. + Třebíč – Okříšky (které z té revitalizace vypadly „dodatečně“, čímž přestal platit oficiální název akce).
S t-246 (Znojmo – Mikulov) souhlas.
… a úplně bych zapomněl na tu šílenost s (i tak „druhoetapovou“, resp. z pohledu JMK tedy nerealizovatelnou ani krátce po roce 2029?) modernizací „Z Nesovic dál“, která namísto cca 2km tunelu https://mapy.cz/s/laletevope počítají s modernizací bezmála 7 km „jinak zrušitelného“ úseku ve stávající stopě.
Eh, tam žádný ministr nebydlí tam můžou na tunel čekat a čekat…
Jelikož ty BEMU budou kraje, zase tak moc bych se nebál že by „kvůli“ bleskové elektrifikaci ztratily využití… Kraj si je totiž může přehazovat mezi tratěmi téměř libovolně. Třeba na Tišnov-Žďár které tu vůbec neuvádějí…
Kraj má evidentně dost toho jak u ČD se stává žumpou toho co se ČD už jinde nehodí, takže nakoupí vlaky svoje, jako udělal s Ibalginy aby konečně vypadly ty honeckery a tornáda. No a nakupovat nové dieselové jednotky je takové nic moc dneska, zatímco dráty jsou bohužel moc dlouhý výhled, na to se nedá sázet že to bude do nějakých 10ti let 🙁
Dokázal by kraj připravit a vysoutežit projekt prosté elektrizace?
Že by Kraj za Správu vyřídil administrativu kolem projektu, samotnou realizaci stejně provádí jiné subkjetky než SŽ.
No když se nakoupí BEMU, tak to tak dopadne skoro určitě (minimálně mimo Třebíč, kde jsou naštěstí ještě rychlíky)… :-/
Tady se to dnes sešlo.
Poprosím redakci o opravu překlepu v první větě článku, je tam 2025 namísto 2035.
A pěkný je výrok o elektrizaci do Zastávky, která „v těchto dnech finišuje“. Jo, tak v koncích jsou, dělat se tam asi moc nedá 😛
Taky bych si finišovat představoval trochu jinak, než že tam ani nejsou položené koleje :)))
Ale tak koleje… šlo přece o dráty ne? 🙂
Celkově je až neuvěřitelné, že v JMK má pořizování moderních jednotek takové zpoždění – elektrické jednotky pro páteřní linky o dost později než okolo Prahy i Ostravy.
A i v době, kdy většina dalších krajů má pro regionální tratě už nové či starší moderní motorové jednotky, se totéž a jen zčásti stane v JMK, zato na takové t-244 se bude dál čekat na baterie.
To bych neviděl tak dramaticky.
Ano, kolem Brna se dlouho držely 560 a klasiky, ale zase těch výkonů je o dost víc než v okolí jiných krajských měst, kde tucet panterů udělá skokové zlepšení.
V Brně nicméně panteři byly mezi prvními, na S2 a R13. Jen velmi dlouho trvá pokrýt všechny linky. To ale v Praze taky – navzdory velké objednávce elefantů se tu ještě celkem donedávna držely žabotlamy a syslografy/klasiky jezdí jako posily dodnes. O takové S3/S5/S8/S65 PID ani nemluvím.
Právě proto srovnávám s okolím Prahy a Ostravy a ne např. s okolím Jihlavy, kde žádné „příměsto“ není. Počítám regionální linky, tzn. ne R13. O. K., těch 6 nedotovaných ks pro menší část S2 a S3 se počítá. A vlastně štěstí, že Brno – Zastávka bylo o tolik let odloženo, jinak by tam stejně jezdily Bdmtee + kdo ví co zejména od 6/2022 (odstavení 560) do 6/2023 (plné uvedení Moravií do provozu). O. K., co se týče neelektrizovaných tratí ve Středočeském kraji, tam platí totéž co u JMK, viz i rozdíl souprav ve vysočinské vs. středočeské části horního Pacifiku. 🙁… Číst vice »
Kousek alternativní historie: Píše se rok 2008, JMK soutěží elektrické vlaky. Výrobce Škoda se hlásí do soutěže s jednotkou 571-071-971 kombinující prvky z řady 471 a litevských 575. Konsorcium firem PARS a KOS nabízí modernizaci jednotek 560 s přestavbou vložených vozů na nížkopodlažní, to za třetinu ceny nového vozidla. Dále se soutěže účastní ŽOS Vrútky, rovněž s návrhem na modernizaci řady 560. Ze zahraničních společností se účastní firma Stadler se 4vozovými jednotkami řady Flirt, Simens s elektrickou verzí jednotky Desiro. Píše se rok 20010, již jsou známy výsledky: Zaprvé nesoutěží JMK, ale ČD, dráhu si rozvracet nedáme. Siemens Desiro bylo… Číst vice »
Kousek jiné „alternativní historie“ – je rok 2009, čerstvě zajištěn státní dosyp. JMK jen na 3 roky provizorně prodloužil smlouvu s ČD a souběžně vyhlásil výběrko na několik provozních souborů (zvlášť el. trakce a zvlášť diesel. trakce), a to vždy s 15letým provozním plněním. Vítězové těchto VŘ jezdí od 12/2012 s moderními jednotkami, mj. novými Desiry nebo Linty. Na t-246 stačí do oběhu 3 náležitosti namísto dřívějších 5. Na t-244 je velmi rychlé rozpojování v M. Bránicích okolo X:30 h. Navíc jednotky jsou svižnější, takže na X:00 h stíhají dojet do Brna hl. n. namísto křižování v H. Heršpicích. Na… Číst vice »
Ještě doplnění té „alternativní historie/přítomnosti/budoucnosti“: – v tom samém roce 2024 již je dokončován brněnský Severojižní diametr. Dokončen bude taktéž v roce 2027 a zapojeny do něj budou všechny příměstské linky (čímž se hodí i elektrizace všeho, protože do podzemních stanic by diesel nemohl). Tím pádem se pro všechny příměstské vlaky zvýší počet přímo obsluhovaných brněnských stanic. Zároveň tím pádem je potřeba o to nižší počet nástupištních hran v povrchové části brněnského hlavního nádraží. Jeho modernizace v poloze „pod Petrovem“ začne po dokončení diametru tak, aby nedocházelo k výraznějším omezením provozu. Zároveň tím pádem bude moci být konečně navýšen počet… Číst vice »
To není alternativní historie, ale alternativní vesmír, ve kterém Čé eR není failed state…
Myslím si že to je tím jak benevolentní byly požadavky na vozidla ve VŘ… kdyby požadovali nějakou lidskou úroveň, on už by se někdo našel kdo by ji nabídl, dost možná i ČD by s něčím novějším přijelo. Takhle tu udržovali v chodu ten šrot co tu byl, a když sem něco přesunuli tak na dojetí… třeba takové 842 by před 20ti lety celkem potěšily že, ale dneska…
Stále nechápu boskovickou spojku proč nemůžou jet dva spojené vlaky do Skalice kde se jeden trhne a pojede do Boskovic a druhý dojede do Letovic. Boskovická spojka odřízne všechny od Skalice na sever.
Boskovicka spojka výrazně zkrátí jízdu z Boskovic do Brna. Skalice rozhodně nebude odriznuta od Brna, vlaky do Letovic budou zachovány. Do Boskovic po spojce povedou nejspíš vlaky, které končí v Rájci-Jestřebí.
Nezkrátí.
Podobně jako ji nezkrátila (ba naopak ji prodloužila; resp. aby aspoň u části vlaků nebylo to prodloužení tak markantní, tak se vymyslelo jejich nezastavování v Pouzdřanech a Popicích) elektrizace Hustopečí pro jízdu z Hustopečí do Brna.
Protože jedna věc je eliminace přestupu, druhá věc je, že ten přestup se konal či mohl konat na rychlík a ne na příměstský courák.
Z článku jsem pochopil, že do Letovic budou osobáky jezdit jednou za dvě hodiny, pokud by to byly ty co končí v Rájci tak pak by to bylo ok.
„od Skalice na sever“
Prosímvás, díval jste se do mapy? Pokud vlak dojede do Letovic,jak tvrdíte, tak přes Skalici nad Svitavou projet musel.
Ajo, špatně jsem to pochopil, beru zpět a omlouvám se. Moje blbost.
Nicméně pokud by se spojovalo, tak není důvod dělat to výhradně na úvrati ve Skalici, může se to dělat v Rájci. Pak to do těch Letovic dojede taky. Nehledě na fakt, že z Letovic je lepší R19
R19 jezdí jednou za dvě hodiny jde o to, aby se neztratilo každohodinové spojení s Brnem
A tím už konečně zavládne ráj na zemi? 🤔🙄😃 Nechápu to hysterické tažení proti dieselovým vlakům. Emise z vlaků, pro jejich frekvenci, jsou zcela zanedbatelné… Navíc DMU jsou, oproti BEMU, mnohem levnější. Zřejmě jsme tak bohatý stát, že, si to můžeme dovolit… 🤷♂️ A ne, dotace nejsou řešení, protože ty peníze musíte nejdřív někomu vzít, ty nevzniknou jen tak samy od sebe…
Nejde o ráj na zemi. Při označení něčeho jaké drahé (na pořízení) byste měl brát do úvahy i to, že nafta není zadarmo. To není ani elektrická energie, ale měla by vyjít levněji (zhruba polovina na km?).
Jinak kraje a města mají/dal nějaké klimatické závazky, tak emise omezují tam kde to jednak jde snadno a kde mají vliv.
Díky za odpověď! Klíčové mi v ní přijdou ty „klimatické závazky“, bohužel… 🤦♂️🤪Mimochodem – „ochrana klimatu“ mi přijde stejný blábol jako „ochrana jara“. Nic takového se chránit prostě nedá… Ale vím, že „čůrám proti větru“… 🤷♂️ To není nic proti vám, jen Takový zoufalý povzdech…
Emise jsou jen jeden aspekt, spíš takový politický. Souvisí to s tím, že železniční doprava (aspoň osobní) se dá snadněji „zbezemisnit“ než silniční. Dnes jsou sice DMU levnější (zvlášť když se dají sehnat ojeté), ale kdybych teď objednal další várku nových DMU, nevím jestli pro ně za 10 let bude práce. Řeší se i hluk, to patří do hygieny zvlášť ve městech. K nástupišti plnému lidí si hlučnou motorku ani kamion nepustím, DMU mi tam při obratu brumlá na volnoběh, třebaže zrovna v té uzlové stanici bývá i ta trolej.
Problémem ale byly i brumlající elektrická jednotky – viz Židlochovice.
DMU můžete prodat kamkoliv, kde je stejný rozchod. U EMU i BEMU jste vázán typem trakce.
V JMK je pouze střídavá trakce.
Myšlen prodej v rámci celé Evropy, případně i jiných světadílů.
Tohle není zas takový problém, protože těch typů trakcí není tolik.
Daleko větší problém interoperability bývá výška nástupišť, průjezdný profil, zabezpečovač – z výroby to upravit jde, u sekáče se to musí řešit.
Mno doufejme, že ŽSR nevymyslí vlastním vývojem nové a lepší standardy pro průjezdný profil, výšku nástupišť a šířku sběrače, které by znemožnily provoz jihomoravských vozidel na Slovensku.
Vymyslí. Jmenuje se to autobus. Údržba tratí v režii ŽSR tam vede celkem spolehlivě…..
Také máme členy EU, kde je BEMU neprodejná jednoduše protože tam mají 100% elektrizaci.
No ony el. jednotky taky umí být pěkně hlučné, obzvlášť ty naše. Elefanti a straší Panteři jsou v tomto opravdu přeborníci. A to mluvím o stání u nástupiště.
Myslím si že s tím „mnohem“ levnější jste přecejen vedle… nové jednotky jsou drahé ať už jsou diesel nebo (baterio)elektriky. Jenže ty elektrické budou své použití rozšiřovat (jak bude elektrifikace postupovat, jistě „mílovými kroky“, tedy cca. míli ročně).
Též je poněkud nepředstavitelné že by kraj kupoval nové dotované dieselové jednotky. To prostě neklapne. Takže co zbývá? Jo tak, vy myslíte jako že by ČD do JMK o své vůli poslala něco nového (nebo aspoň zánovního)? Nenechte se vysmát, sypou sem akorát šroty co zbyly odjinud kde se udělalo VŘ s přísnými podmínkami na vozidla 🙁
Je jistě správné, aby Jihomoravský kraj už nenakupoval dieselove vlaky, nicméně si myslím, že do 10 let, třeba prostou elektrizaci by Správa železnic měla elektrizovat celé tratě 240 a 340. Takže nakonec tolik BEMU jednotek nebude potřeba. Proto by mne zajímalo, zda plánovaný nákup je konzultovan se Správou železnic.
Jakože by měli dát na sliby Správy železnic? Nebuďte naivní. 😉
Pokud by kraji přebývaly v budoucnu BEMU jednotky, tak kraj by měl usilovat o převzetí dopravy mezi Tišnovem a Žďárem a Křižanov a Studencem a použít tyto jednotky pro přímý provoz Brno – Tišnov – Nové Město na Moravě – Žďár nad Sázavou a popř o přímý provoz Brno – Křižanov – Studenec.
Proč by měl JMK řešit dopravu v kraji Vysočina?
Formálně vzato je to teď naopak – objednatelem Os-240 až do Brna je Kraj Vysočina, totéž Os-241 do Znojma a Os-256 do Tišnova.
Jinak, i v tom budoucím stavu JMK bude „řešit dopravu v Kraji Vysočina“ – tím, že Kraj Vysočina bude muset přispívat na provoz dražších bateriových jednotek mezi Rapoticemi a Třebíčí (mmch. co kdyby Kraj Vysočina opět nechtěl mít přestup/časový nesoulad mezi Os vlaky v Třebíči? Pak by to JMK vyřešil jak?).
Tak si to bude muset vyřešit kraj Vysočina. To je jeho píseček. 😉 Kdyby byly ryby… jenže oni nejsou. 😉
Tak snad už to vyřešené má, když jeho jménem hovoří JMK o bateriových jednotkách na jeho území.
Ostatně hranice krajů je jen asi 8 km za Zastávkou.
Tak v tom případě, proč to vůbec řešíte? 😉
Např. proto, aby mi to tu někdo zasvěcenější potvrdil, že Kraj Vysočina s tím celým postupem souhlasí + že byl informován.
(nebo aby to naopak vyvrátil informací, že Kraj Vysočina o tom dosud neví)
No a nad rámec toho i „prostým sdělením pro ostatní“.
Kraj Vysočina s tím souhlasí, už od prvního dodání BEMU 12/2029 budou o víkendech používat jednu jednotku vedenou ráno z Brna na Sp Pernštejn, večer na stejnojmenném zpátky. A S4 Brno – Třebíč mi taky přijde docela na území Vysočiny.
O. K., díky za info.
I když si na druhou stranu říkám, když pro Kraj Vysočina není problém si takto připlatit, tak proč od 12/2019 osekal na téže lince Os vlaky mimo špičku v úseku Rapotice – Náměšť, přičemž ta samá souprava tím pádem neprostojí cca 35 min. v Náměšti, ale hodinu v Rapoticích (resp. teď už stejně minulý čas – obratům v Rapoticích od Brna je konec už od 29. 4. 2024).
No, snad za těch 5+ let už to bude jiné. 🙂
Asi vždycky záleží na aktuální finanční situaci, je dost možné, že to za tu dobu bude zase úplně jinak a tu jednotku nechají prostě celý den stát ve Žďáru
V současné době to není zapotřebí, ale nenapadá mne jiná možnost jak využít případné nadbytecne jednotky BEMU alespoň trochu pro Jihomoravský kraj, pokud by byly elektrizovany tratě 240 a 340. Provozovat tyto dražší jednotky jenom pod dráty asi není moc ekonomické, prodat je také, asi těžko je bude moci využít pro dopravu z Břeclavi do Znojma. Takže by bylo vhodné se potom dohodnout s Krajem Vysočina, že by JMK zajistil provoz mezi Křižanovem a Studencem. Nicméně vše je pouhá teorie, a být na místě investora JMK pro nákup jednotek pro železniční dopravu, tak bych před plány nákupu intenzivně jednal se… Číst vice »
Provozovat je na trati s mizivým počtem cestujících jako je úsek Studenec – Velké Meziříčí zastávka je tuplem neekonomické.
No a pro starou Tišnovku je systémovým řešením také modernizace (zejména zvýšení rychlosti nad rámec nynějších zoufalých 50 km/h + též uspořádání křižovacích míst tak, aby tam 1h takt vlaků mohl být bez prostojů jaké tam nyní jsou) + nad rámec toho elektrizace (= i tam baterií netřeba).
Z ekonomického hlediska je samozřejmě mnohem lepší nakupovat BEMU jen pro provoz na trati 244. Případná modernizace včetně elektrizace tratí 256 (staré Tišnovky) by asi přicházela až po elektrizaci tratí 240 a 340. Jak v Tišnove, tak v Křižanove končí vlaky z Brna. Je poměrně dost spojení mezi Velkým Meziříčím a Křižanovem. Z toho důvodu se domnívám, že by cestující z Velkého Meziříčí uvítali přímé vlaky do Brna. Jinak já jsem pouze uvedl, co si myslím, že by bylo nejekonomictejsi pro JMK, pokud by kraj neprozretelne nakoupil velké množství BEMU, a po elektrizaci tratí 240 a 340 by nevěděl co… Číst vice »
Jak píšu níže, tak přímé spojení z Velkého Meziříčí do Brna bude vyřešeno do 10 let stejně úplně jinak.
Dle jiných zdejších příspěvků naopak za 10 let nebude nikdo chtít koupit „v tu chvíli 10 let staré“ naftové jednotky, z čehož vyplývá, že naopak bateriové rád koupí = netřeba mít obavy o možnost jejich prodeje.
Nebo to dopadne tak, že si Dobrá správa (už tak roky odkládající elektrizace i modernizace příslušných úseků) řekne, že „tam je to vyřešené bateriemi, tak to tam elektrizovat nebudeme“. 🙂
Stačí si přečíst soutěžní podklady. Počítá se s tím, že pokud už nebudou potřeba, baterky se z jednotek vyhází (a nejspíš prodají do statických úložišť) a z jednotek se stanou obyčejné EMU.
Pak to znamená zbytečné zvýšení pořizovacích nákladů na začátku.
S paradoxem toho, že doba uplatnitelnosti baterií nakonec může být nižší než by byla doba uplatnitelnosti „nejistého naftového pohonu“.
Baterie mají omezenou životnost. Po nějaké době bude vlastník tak jako tak před rozhodováním, jestli baterie vyměnit nebo vyházet.
Napadá mě, buď z těch jednotek vyházet baterky, ať je zbytečně nevozí, až nebudou na celoelektrizovaných štrekách potřeba, a nebo nechat tak a mít vozidla vhodná pro případy napěťových výluk. Tak jak to dělají dopravní podniky s parciálními trolejbusy …🤗
Ještě bych navrhl jednu sub-variantu… vyházet z nich POLOVINU baterek, takže přesto budou připraveny na mimořádnosti/úseky ve výluce…
Třeba tou dobou už kraj Vysočina nebude a tyto oblasti se vrátí do logicky spádového JMK.
I kdyby náhodou, tak do Velkého Meziříčí bude už za 10 let (i tak s 2letým zpožděním než kdyby se ta spojka udělala už s „VRT Vysočina I“ a ne až při „VRT Vysočina II“) vyřešeno Sp vlaky Brno – po VRT Velká Bíteš – dále konvenčně Osová Bítýška – Velké Meziříčí.
Tzn. o to větší nesmysl je, v podobném časovém horizontu řešit přímý vlak do Velkého Meziříčí přes Tišnov a přes žst. Křižanov.
Nedělám si žádné iluze, že brzy dojde ke stavbě tratí Osová Bityska – Velké Meziříčí. Pokud k tomu dojde, tak pak už nevím, kde by BEMU mohly být použity v JMK. Nicméně pořád si myslím, že nejlepším řešením je, aby se JMK dohodl se SZ o plánu elektrizace železničních tratí v JMK, zvláště když se tzv roztrhl pytel s návrhy Správy železnic na prostou elektrizaci řady železničních tratí.
K výstavbě spojky u obce Sviny ve směru jízdy od Ořechova k Martinicím dojde v rámci VRT Vysočina II. Viz nedávný zdejší článek. K té „dohodě s Dobrou správou“ – ono je to oboustranné, viz Brno – Zastávka: Dobrá správa sama od sebe o 3 roky (!) odložila elektrizaci + modernizaci úseku Střelice – Zastávka (namísto aby to udělala 2020 + 2021 souběžně s úsekem Brno-Hh – Střelice). No a i když to s (v tomto kontextu; o ještě delším by se dalo polemizovat z jiných příčin) 3letým skluzem dokončí, tak JMK tam vyjma špičky objedná ten samý počet spojů… Číst vice »
Důraz bych položil na to „roztrhl pytel s PLÁNY na elektrifikaci“… kdyby šlo jen o plány, tak už tunel do Berouna stojí, nebo aspoň probíhá ražba…
Je potřeba spolupracovat a navazovat na sebe.
Aby to fungovalo?
Např. na elektrizaci Brno – Rapotice 2010 – 2012; Rapotice – Jihlava 2013 – 2015 (dokonce i pradávná verze článku tetičky Wiki i o té trati nabízí tyto údaje). 🙂
Modernizace proběhla, osvětlení na peronech je již elektrické…
A dílčí revitalizace vč. zrychlení taky – aniž by bylo potřeba kvůli tomu mít dráty.
Ano vím, ve většině délky je trať po rekonstrukci s mírných zlepšením měrových poměrů v rámci drážního pozemku. Což je vpořádku, ještě teda tu trolej až do Třebíče.
Dál na Jihlavu je potřeba „udělat“ ty koleje. Tam se na to snad ani nešáhlo.
Luka n/J. – Jihlava je po několika výlukách zrekonstruováno snad komplet.
Okříšky – cca Číchov jsou už 10 let horní rychlostníky.
Nejsem si jist dalšími úseky, ale rozhodně nemáte pravdu, že „se nesáhlo“.
Spržel slíbí téměř cokoliv, akorát pojem „ve střednědobém výhledu“ přeloženo do češtiny znamená „někdy v druhé polovině tohoto století“ 🙁
Ne, opravdu se tu potřebujeme vozidlově „pohnout“ dřív než v té době.
„Rozvojové plány kraje počítají s modernizací řady úseků Správou železnic. “ A mohl bych je vidět třeba pro S41? A už se Kordis pochlubil lidem, co bude od porsince jezdit na S4 do Zastávky?
Ani se nepochlubil tím, že mimo špičku (+ též o víkendech celodenně) tam nadále bude pouze 1h takt příměstských vlaků, tzn. naprosto to samé jako dosud.
Přitom i ve studii proveditelnosti byl uveden mimošpičkový 30min. interval.
Regiopantery, je to ve smlouvě, 6 kousků, přičemž jeden z nich záložní
Škoda, že je JMK jediný kraj, který uvažuje takhle pokrokově. Jinde ČD nakupují pro kraje nové dieselové jednotky, aby se mohli politici ukázat, jakou přinesli kvalitu a manažeři ČD dostali prémie, že udrželi výkony. Za 10-15 let se příští manažeři budou drbat na hlavě, co s hlučným dieselovým krámem, který nikdo nechce.
Holt poučení z nákupu tehdy 30 let koncepčně zastaralých rakví nenastalo.
Koncepční zastaralost nesouvisí s pohonem.
Koncepčně zastaralé byly i 460/560 (elektrické!) v době jejich pořízení.
A ano, nové jednotky hned (resp. i tak s letitým zpožděním) jsou větší kvalita než bateriové (a v případě JMK i tak nevhodné, protože koncepčním řešením je elektrizace) jednotky za X let.
P. S. to „nikdo nechce“ je subjektivní hodnocení, které se dost možná nebude zakládat na pravdě.
Koncepce pohonu je taky koncepce.
S jakým zpožděním? Motorové vozy z 90. let zdaleka nejsou na konci životnosti, jejich náhrada má logicky přijít za těch zhruba 10 let.
To „nikdo nechce“ je dnes realita u motorových vozů 843, které se vyráběly v době, kdy u Siemensu už měly v pokročilé fázi rozpracovanosti desira, která jsou nízkopodlažní a vratná. Podobně to dopadne s 847. Všimněte si, že žádný soukromý dopravce se do nákupu nových dieselů nežene.
V závazku pořídí dopravce o co si (mj. pod politickým tlakem) řekne objednatel.
A komerce jezdí snad výhradně na elektrizovaných tratích.
Ve stejném roce jako 843 byly uváděny do provozu první Regioshuttle. Krásná ukázka odlišného technického i morálního stáří. Úplně stejně by nikdo nechtěl potenciální „443/543/643“, kdyby je v tom roce 1997 někdo vyrobil. Přestože by byly elektrické.
Podle mne to není jenom JMK, s BEMU teď počítá i PID, POVED, JIKORD, DÚK, KODIS, KIDSOK. Mnoho z nich jimi chce kompletně nahradit dieselovou vozbu do roku 35.
Aha, takže IDSK, POVED nebo JIKORD si teď naporoučí nové diesely a po konci smlouvy řekne ČD, že si je můžou strčit za klobouk, že teď chtějí BEMU? No to chci vidět.
Po konci smlouvy nikde není psáno, že bude prodloužena ve prospěch ČD.
Tak jako „nikdo nechce“… bych brzdil. Pořád ještě bude plno tratí s 814 (a několik s 842, plus různé výkony kde dnes září 845 apod), kam se to v pohodě „uklidí“ v další fázi obměny, až se někde něco reálně elektrizuje (nebo zrychlí a ušetří vozidla v oběhu).
K čemu takové hybridní výběrko? Tak buď ať si kraj koupí svoje soupravy a dopravce je pouze provozovatel (jako Moravie), nebo ať kraj poptává určitou službu, a pak je na dopravci jaká vozidla si na to pořídí, pokud budou splňovat daný standart.
Nebude to tím, že kraj bude žádat o dotaci?
Jaké hybridní výběrko? Kraj vybírá výrobce, který mu dodá vlaky dle požadavků. Tedy koupí si své soupravy. No a v druhém výběrku hledá toho provozovatele jako u Moravií. Tedy co na tom nechápete? 😉 Že je vypsal ve stejný čas? 😁
A k ostatnímu: – „odstranění přestupu v Zastávce díky bateriovým jednotkám“ – tak jednak, ten přestup vznikne až nyní „uměle“. A nevznikl by, pokud by na příslušné části vlaků jezdily holt těch 5 let motorové jednotky (a pak by bateriové, resp. po elektrizaci dalších úseků elektrické). Tzn. něco se uměle nevhodně zavede, aby se to pak vítězoslavně odstranilo = navrátilo do původního stavu. – Nesmyslnost baterií platí i pro dolní Vláru – i tu má smysl elektrizovat celou, tzn. baterií v cílovém stavu netřeba. – S Boskovickou spojkou střídavě do Boskovic vs. Letovic = ve špičce 30min. interval tam vs.… Číst vice »
„jezdily holt těch 5 let motorové jednotky“
K tomu pár poznámek:
– jaké motorové jednotky? 844 je nedostatek, 847 nasadí ČD raději na delší než 5letou smlouvu
– patrně nebylo možné odříznout sklad paliv ve Střelicích od železnice, aby se to postavilo naráz
– dávám Správě železnic 5 let, maximálně …
– Asi ty samé jednotky jako dosud + případně klasické soupravy (+ mmch. možná i nějaké ty patráky by se daly na část spojů najít), stejně jako tomu bude na t-244 nebo t-340.
– Druhá odrážka je totální nesmysl, vždyť Brno-HH – Střelice se modernizovalo po jedné koleji = i v té době se do Čepra jezdilo od Brna (a pár týdnů v létě 2021 to asi odříznuté bylo bez ohledu na etapizaci).
Na Náměšť by od grafikonu bohatě stačilo nechat jeden pár motorových Os za hodinu, ať se to zbytečně nepřetrhne. Zbytek je pro pantery, stejně je frekvence zejména do Zastávky.
Neboli, postavíme dráty, ale dokud „to“ nebude hové celé tak pod drátama budeme jezdit dieselem… jo a hotovo za 5 let? Jste spadl z višně??
Ano, u té části spojů, které pokračují dál.
P. S. Nic nikomu nebránilo v tom, aby ty dráty začal stavět dál hned. Nebo aby začal z opačné strany, tzn. od Jihlavy.
Mezi Brnem a Zastávkou určitě „definitivně dieselové vlaky nezmizí“, viz rychlíky, Horácké expresy + v části té trasy též vlaky jedoucí směr M. Bránice. A co se týče bateriových vlaků Brno – Třebíč po roce 2029, tak v té době snad už bude celá trať elektrizovaná – jestliže v roce 2034 má být hotova VRT Praha – Brno vč. (nově namísto 2h) 1h taktu vlaků Praha – po VRT Jihlava – po t-240 Brno. P. S. Jak JMK zajistí u sousedních krajů to, aby zaplatili (vyšší) částku za provoz bateriových jednotek + kde je jistota, že to nedopadne jak na… Číst vice »
Záleží, jak se bude vyvíjet cena akumulátorů (předpoklad: klesat) a cena emisních povolenek na diesel (předpoklad: stoupat). Podle toho budou různě velké tlaky na různá řešení…osobně by mi dávalo největší smysl ten drát natáhnout na Třebíč i na Bránice už teď. Přeložky tratě už stejně nikdo nikdy dělat nebude, a cena práce půjde už jenom nahoru, až stará garda zamíří do důchodu. Není na co čekat…
A také jak se bude vyvíjet cena elektřiny (zejména poté, co by na ni mohla být spotřební daň jako náhrada spotřební daně z PHM ve chvíli, kdy větší část aut pojede na elektřinu a ne na naftu/benzín).
A cena magty stoupat nebude?
Možná ano (mj. uměle skrz „povolenky“, tzn. další daň nad rámec spotřební daně), ale o tom už psal p. Nose Peak, tzn. nebyl důvod, abych to opakoval, ale rovnou jsem pokračoval slovy „a také“.
2025… to už je celkem brzo, to jsme zvědaví jak to stihnou.
Až od roku 2035, tam je zřejmě chyba. Jinak mě baví, že zatím BEMU Škoda jsou na okruhu a už se chystá spoustu objednatelů jejich nákup, aniž by věděli, jak jsou efektivní v provozu.
A jsme v ČR, takže nepředpokládám, že vyhraje jiný výrobce z několika důvodů, jako schválení pro provoz v ČR, široká možnost trakčního dobíjení (jižní Morava 25 kV AC a 15 kV AC u Znojma, v republice 25 kV AC a 3 kV DC).
Mě baví, jak BEMU = Škoda. Máte sice, bohužel, pravdu, jsme v Čé eR, ale je to smutné…