Do Lince míří první vlakotramvaj z obří zakázky. Ze Španělska putuje po silnici, moři i kolejích
Vlakotramvaje pro Linec od Stadleru, vizualizace. Pramen: Schiene OÖ
Nová vozidla budou jezdit nejprve na jiné trati. Lidé si mohou rezervovat prohlídku první vlakotramvaje.
Povede to aspoň na té východní trati (S7) po tramvajové trati ve splítce? Pokud ne a bude to mít i tam samostatnou stopu, takže s tramvají to nebude mít nic společného, pak je podivné nazývat to „vlakotramvají“, když to bude vlastně „obyčejná“ S-bahn (což ostatně plyne i z označení S7) s využitím moderních železničních vozidel lehčí stavby,
K té logistice… fakt je levnější poslat to z Valencie do Bilbaa po silnici, když se to pak stejně naloží na námořní loď? Nebylo by lepší poslat to lodí už z Valencie? Jasně, je to obrovská oklika, ale zas je to jedna loď ve srovnání s hromadou náklaďáků.
Teda ta logistika – to je na tom železniční nákladka tak blbě že to musí putovat takhle?
https://cs.wikipedia.org/wiki/Tramvajov%C3%A1_doprava_v_Linci – ony totiž ty tramvaje nemají standartní rozchod kol/kolejí 1435mm, ale užšího rozměru jen 900mm, a takové vozidlo vést po jeho vlastních kolech na kolejích jiného rozchodu nejde, a když je delší než nejdelší nekloubový/nečlánkový vůz dráhy jiného rozchodu, tak vcelku naložit na ně také nejde!
Z Antwerp do Lince tramvaje pojedou po železnici – samozřejmě na vagonech (jízda po vlastních kolech tu hádám nikoho ani nenapadla).
Proč by jely na vagonech? Jak do Chemnitz tak do Saarbrückenu jezdí stejná vozidla ze stejné dodávky po vlastních, a stejně tak pojedou po vlastních i do Lince.
všechny Citylinky vozí stadler do Antwerp lodí a dále railadventure po vlastních, a stejně to je samozřejmě i tady.
To jsem nevěděl, vím jen, že do Szegedu je vezli na autech.
To, že se to jmenuje vlakotramvaj, neznamená, že vozidla jsou úzkorozchodná a taky, že nejsou. Mají rozchod 1435, stejně jako Linzer Lokalbahn a okolní tratě.
Jo, nicméně spíš se chce nažrat spedice, jinak by to jelo po silnici rovnou do lincei
Vzal jste v potaz Francii a odboráře? Pro spediční firmu s 400 nebo 1000 loděmi je tohle drobnost.
Španělská asi jo. Nedivil bych se, kdyby už byla úplně mrtvá, snad vyjma tras mezi přístavy a těžkým průmyslem.
Jedno vozidlo za 150 mil. Kč(dle mého výpočtu). Dvacet let staré z Německa jsme mohli mít za 20 mil. Kč. Škoda na Bechyňku by se hodily alespoň jako pilotní projekt v ČR a zkrátila se jízdní doba na polovinu, což si myslím bylo již zajímavé a po přehodnocení IDS v useku Tabor- Bechyně zatraktivnilo hromadnou dopravu.
A o kolik minut by se zkrátili dons jízdy mezi Táborem a Bechyni? Nicméně vzhledem k k atypickemu trakčnímu systému by se taková vlakotramvaj na Bechyně hodila.
https://mapy.com/s/dopetabofo – 24km za 3/4 hodiny = průměrná cestovní rychlost 32km/1hodina = traťová rychlost max.40km/h. Asi 8 let tramvaje na technický uzpůsobených tratích můžou jet v ČR až 80km/h = 2x rychleji než na dané trati jezdí vlaky železniční, které tam mají omezenou rychlost pro zejména směrovou a možná i sklonovou náročnost, ale tramvaje projedou proti nim tzv.sdhezně (bez ozubnice)větší sklon (i přes 80 promile/8%) a tzv. ostřejší oblouky (i poloměru jen 25m i méně, byť tyto rychlostí do 15km/h) = oblouk o poloměru 150m je pro železniční vlak malým s omezenou průjezdnosti jen některými vozidly, ale pro tramvaje je… Číst vice »
Máte pravdu na dopravní fakultě ČVUT to takto spočítali. Předělání na napájení 1500 V nebo 25 kV také není problém, v Dubnici takové měniče umí a zas tak drahé nejsou. Je však potřeba rekonstrukce trakce-ta je v plánu cca 300 mil., nová napaječka v Malenovicích, dále svršek (to nevím jak je) a zabezpečení přejezdů a dálkové řízení z Bechyně (na to už úvodní projekt je). Pak také přizpůsobit autobusové linky k páteřní tram trein trase. Hlavně co tomu brání je nedostatek vůle na MD vytvořit potřebnou legislativu. Zadávat studii více jak tři roky se mi zdá nepřiměřeně dlouhé.
Já bych teda viděl problém zejména v tom, že v současné době nemáme peníze na mnohonásobně potřebnější stavby než je nějaká modernizace Bechyňky.
Obnova mostu v Táboře a část rekonstrukce trakce již proběhla vloni, část je naplánovaná letos. Napaječka se omlouvám je v Malšicích ne v Malenovicích. Doba jízdy dnes 46 min. se dá zkrátit na polovinu, jak zvýšením traťové rychlosti, tak akcerelací vozidel, menší nápravový tlak, při použití Y pražců se dá vybudovat bezstyková kolej a částečně narovnat oblouky (svršek s Y pražci je o cca 15 cm užší-ověřeno na Liberec-Tanvald). Souhlasím, že jsou potřebnější stavby, tak se mělo udělat politické rozhodnutí a Bechyňku zrušit, ušetřilo by se za rekonstrukci mostů, trakci, obnovu svršku, zrušily by se přejezdy (možná miliarda) a mohla… Číst vice »
Zásadní otázka: a kdo tím bude jezdit? Zkusil jste si někde zjistit, nebo aspoň sám kvalifikovaně odhadnout, kolik lidí v celé té oblasti (= žijících nejen v Táboře (35000), Bechyni (5000), ale i okolních obcích) jakoukoli (= VHD + IAD) skutečně POTŘEBUJE aspoň dvakrát týdně?
Proc nejakou tramvaj predelavat, kdyz uz jina na 1500V existuje:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Alstom_Citadis_Dualis
To je hezké žonglování s čísly, ale už asi 30 let není pravda, že maximální rychlost na Bechyňce je 40 km/h – na většině trasy je 60 km/h. Proto se žehličky technicky upravovaly.
Nic proti, ale síly v oblouku jsou jenom jedny, bez ohledu na to, jestli je vozidlo železniční nebo tramvajové. A dělat z traťové rychlosti cestovní rychlost zastávkového osobáku… tramvaj má průměrnou rychlost 20-30 km/h, přestože může jet 50 km/h.
Rychlosti a síly v oblouku jsou ovlivnitelné veličiny. Jednak poloměrem oblouků, ale i převýšením kolejnic v oblouku. Klasický vlak má výrazně větší hmotnost a větší vzdálenosti mezi podvozky. Vozidlo s krátkými články může dosahovat vyšší rychlosti i v obloucích. Plus lepší hodnoty zrychlení/zpomalení, takže pro vozidlo typu tramvaj by nemusel být vůbec problém jezdit místy 70 km/h.
Hlavně si především zjistěte, jaké zásahy do té památkově chráněné dráhy by byli vůbec ochotni připustit památkáři: některé oblouky malých poloměrů jsou tam určitě z ryze praktických důvodů a nahrazovat je většími poloměry dost dobře nelze, protože byste se dostal do úplně nové stopy trati, nehledě na dopad i do sklonových poměrů.
Jak už jsem psal jinde, odhaduji, že by bylo možné zkrátit úsekovou jízdní dobu tak o cca 15 procent té současné, ale o víc těžko – a zaplatí aspoň tohle někdo?.
Já jsem ale žádné přeložky nezmiňoval ani nenavrhoval 😉
Pouze jsem srovnával dva různé typy vozidel. Nejmenší poloměr na trati 125 m pro tramvaj problém není, pro vlak ano. Obzvlášť třeba při variantě panter, kdy mají vozy délku 26,5 m. A zrovna tak není pro tramvaj problém sklon 4% a nebo se rozjet na vyšší rychlost i na kilometru a zase zpomalit.
Píšete, že síly v oblouku lze ovlivnit poloměrem v oblouku, tak jak jinak než přeložkou chcete ten poloměr změnit?
Vše statní je jen záležitost výběru vhodného typu vozidel, jimiž přitom vůbec nemusejí být jedině tramvaje.- ani ty totiž nesmějí jezdit v obloucích příliš rychle, jinak dopadnou jako ta „Ká-dvojka“ v Sarajevu.
Souhlasím sice, že pro běžný provoz na „Bechyňce“ by se už asi nějaká modernější vozidla hodila, ale ani s nimi se pod půlhodinu na jízdní době stejně nejspíš nedostanete.
Síly ovlivnitelné poloměrem a převýšením, půlku jste z toho vynechal. Na převýšení není přeložka potřeba…. ovšem i těmi vozidly. A vztaženo k příspěvku výše, že působící síly jsou stejné u vlaku i tramvaje. Možná i sám Křižík by se divil, do jakých rozměrů narostly železniční vozy. Tam, kde by vlak jel sotva 40, tak já jezdím bez problému 50 km/h i do kopce. Z nuly na 50 km/h mám už po 120 metrech a to ani nemusím dávat plný výkon. Mimochodem k těm úpravám dochází, citace: V rámci modernizací trati (např. opravy v úsecích Tábor–Sudoměřice, Chládek & Tintěra) se upravuje… Číst vice »
Jaké „20 let staré z Německa“, kolik by stála přestavba na 1500 V a jakým způsobem/efektem by došlo ke zkrácení jízdních dob na polovinu?
Pro zatraktivnění Bechyňky by takové řešení bylo ideální.
Před třemi roky tady byl článek o tom, že stát začíná řešit legislativu pro vlakotramvaje. Doposud to nemá nějakou koncovku, bohužel.
https://zdopravy.cz/stat-zacina-resit-legislativu-pro-vlakotramvaje-mohly-by-zachranit-lokalky-136231/
Poslední zpráva je z 3.11. 2025 o tom, že MD zadalo zpracování Technicko-ekonomické studie pro regionální kolejové systémy.
O. K., vozidla pro to propojení lineckého hl. n. s nádražím Urfahr („Mühlkreisbahnhof) jsou hotová, nicméně to propojení… https://www.regional-stadtbahn.at/de/vision.html
Aktuell
Planung des Einreichprojektes in den Abschnitten von Linz Hauptbahnhof bis Mühlkreisbahnhof sowie zwischen dem Nahverkehrsknoten Urfahr-Ost bis Linz Auhof
Jde i o obnovu vozidel na lilo a na Lambach -Vorchdorf, nehrozí, že by pro objednaná vozidla nebyla práce.
Jj, to je mi jasné (resp. Lambach – Vorchdorf konečně moderní vozidla, no LiLo přeci jen má ty GTW už relativně soudobé, ale O. K., už i tak 20+ let staré), však toto jsem neměl na mysli.
Směřovalo to výhradně k tématu města Lince.
GTW jsou soudobé, i když na 20 let jim táhne, ale na opačném konci trasy pořád jezdí i historické kusy, ne?
Nejsem si jist aktuálním stavem; jo, před 13 – 15 lety ještě jezdily.
Ale jen tam, neboť do Lince nedojedou už někdy od roku 2004 (= přinejmenším od té doby tam jezdí výhradně GTW), kdy došlo ke zrušení samostatného nádraží pro LILO (namísto něj dávno stojí nové výškové budovy), kolej od Eferdingu byla zapojena přímo do hlavního kolejiště Linz Hbf. a tím pádem je už u Leondingu změna voltáže.
No a pro 15 kV 16,7 Hz jsou uzpůsobeny jen GTW, ne však staré jednotky – ty mají jen těch „lokálních“ 750 V ss.
Ano, proto jsem psal o opačném konci tratě. Staré vozy jezdily jen od Neumarktu po Niederspaching, případně Waizenkirchen. Na Wikipedii se píše že jen v pracovní dny dopoledne. Ono se na tom úseku obecně jezdí vůbec zejména v pracovní dny a s těmi zastávkami na znamení u statků se divím že to stále nezrušili.
Tak zrovna „zastávky na znamení u statků“ jsou i mezi Lambachem a Vorchdorfem – na trati, kde je osobní doprava IMHO spornější než na nedaleké Wels – Grünau.
A teď srov. s reálným stavem (kdy ani nevím, jestli v tom víc hraje roli ÖO jako objednatel, anebo ÖBB jako dopravce/infrastrukturník, zatímco u Stern+Hafferl k tomu všemu přistupuje jinak).
P. S. tím „statkem“ (maličkou osadou) je i Niederspaching. 🙂