Do Kielu se po více než třiceti letech vrátí tramvaje
Vizualizace tramvaje v Kielu (Holtenauerstrasse). Foto: Kiel.de
Město očekává od tramvají úbytek individuální automobilové dopravy.
Město očekává od tramvají úbytek individuální automobilové dopravy.
A jde to. U nás se pár hlupáků rozhodně blokovat výstavbu trati v Porubě a nikdo s nimi nehne.
I tak je to s letitým skluzem oproti prvním plánům obnovy.
A v takovém Wiesbadenu (obdobný případ) ztroskotalo obnovení tramvajového provozu (i tak mělo jít jen o jednu trať, prodlouženou z nedalekého Mainzu) na referendu, kde občané tento projekt před 2 lety odmítli.
Například v Liberci kandidátka na primátorku města,paní Prachařová za ANO v předvolebním horlivém výstupu uvedla,že Liberec by měl zrušit tramvajový provoz ,nebo se k obdobnému kroku chystá i Jihlava…Nevěděla totiž ve svém vysoce odborném uvažování,že Jihlava nahradila svoji tramvajovou trať trolejbusy v roce 1948…
Ve čtvrtmilionovém městě typu Kielu se tramvaje především neměly nikdy rušit (v centru města jsem byl – čtyřproudovky či ještě širší hlavní silnice; kloubový autobus jedoucí skoro jeden za druhým).
Totéž Wiesbaden + možná i něco dalšího.
Srov. s paradoxy naopak z bývalé NDR, kde přežily tramvajové provozy i na místech, kde tramvajová doprava objektivně je méně efektivní s ohledem na menší velikost města (namátkou Halberstadt, Nordhausen atd.).
všude to jde a jen u nas to nejde… Kež by se i u nas rozšiřovali a vraceli tramvaje, řeba by se mohli vratit do ústí, rozšířit v liberci a jablonci, nebyla by špatná tramvaj třeba i v mlade boleslavi, kolem škodovky a jezdila by tam ta s tím škodovackym logem 😉
V Praze se s tím v minulém volebním období docela pohnulo 😉 A jak je vidět, jde to i bez těh hrůz co vytvořilo Brno v Plotní.
Každá společnost se nějak vyvíjí a má nějaké kroky, stavy atd. a jejich násilní překonání, přetlačení, a vnucení skoku za nějakou mezí, napáchá značnou škodu. A česká společnost se nevyhrabala z kombinace (post)komunismu, dickensovsko-thatecherovského kapitalismu, skrblictví a isolacionismu řízlého exceptionalismem. Pokud i zde pokaždé někdo vyrukuje s primitivní redukcí složitých vazeb na domácí účto po pytlících od mouky a krajích letáku z kaufu, tak se tu nějakého rozvoje nedočkáme. K přetlačení obecné šedi a neochoty ke změnám, by bylo třeba extrémně silné (místní) osobnosti. A nebo holt počkáme ještě dalších 20 let kdy to tu bude stát za starou belu… Číst vice »
1.)Škodovka v Mladé boleslavi je zcela jiná firma než ta vyrábějící tramvaje, trolejbusy, elektrobusy a vlaky, která sídlí v Plzni!
2.) i jen těsně ne stotísícový Hradec Králové by měl problém vytížit jedinou tramvajovou linku, byť si dokáži představit, že je ve veřejném prostoru potenciální prostor pro její vedení = nedokáži si představit, jak by účelně využila tramvajovou dopravu města i o pouze polovičním počtu obyvatel!
3.) je podstatný rozdíl zavádět TRAM místou pouze autobusové dopravy a nadruhé straně místo trolejbusové dopravy, ktwrá je také drážní, na elektřinu, a tedy tzv. ekologická, ale ekonomicky podstatně méně náročná!
2) Zajímavé. Brno má čtyři sta tisíc obyvatel, těch tramvajových linek vytěžuje dvanáct, místy až nad hranici kapacity, několik dalších by uživilo zaručeně. Jen počtem obyvatel to asi nebude, musíte započítat i jejich prostorové rozložení, přepravní proudy, a taky užití dojíždějícími.
3) Nezapomeňte, že tramvaje mohou být podstatně rychlejší, především díky oddělené infrastruktuře. Pokud na ni je místo.
Oddělenou infrastrukturu ale můžu udělat i pro busy. Že se to dělá pro tramvaje je takový produkt rekonstrukce silnice (která se s tramvaji dělá skoro vzdy).
Není zásadní počet obyvatel města. Hlavní jeho urbanistická struktura a rozprostření míst poptávky.
Tyhlety počty od kolika lidí se co vyplatí jsou uplně zcestné. Jde hlavně o hustotu zalidnění v okolí té linky. Hlavně u metra mnoho lidí čachruje nějakýma hausnumerama, přitom třeba Lausanne s populací okolo 140k (ve městě) uživí v pohodě linku metra a i s krátkými intervaly si málokdy sednete. PS: Ano Lausanne metropolitan area má asi 400k obyvatel, ale linka M1 jezdí téměř čistě (>95%) v Lausanne, městě.
Na druhou stranu, ty jednotky metra v Lausanne jsou docela krátké.
Nicméně předpokládám, že zrovna ve švýcarském městě je podíl MHD na vnitroměstských cestách vyšším než ve většině jiných států (ve srovnání měst obdobné velikosti).
A taky bych vypíchnul, že Lausanne je jediným švýcarským městem, v němž je provozováno metro.
Tak tak, rozhodně to není ani největší město, prostě historický vývoj izolovaného systému (páteřní síti jsou stejně spíše tbusy). Takový Curych metro odmítl před lety v referendu, přestože pár stanic bylo postaveno a dnes tunel využívá tramvaj.