Do Dánska dorazila první nová souprava od Talga, spojí Kodaň s Hamburkem a Aarhusem
Nová souprava Talgo 230 pro dánské dráhy. Foto: DSB
Dánské dráhy mají objednáno celkem 16 souprav.
Dánské dráhy mají objednáno celkem 16 souprav.
Proč může mít DSB a Deutsche Bahn cit a dát elegantně šedé potahy, ale České Dráhy silou mocí křiklavé modré potahy?
Pěknej vláček. Škoda těch sedaček do sloupku.
O kolik cca % tohle Talgo může jezdit rychleji, než V130 nebo V150?
Tyto vlaky – stejně jako Talgo Avril – nejsou naklápěcí.
Zajímavé, myslel jsem že se dává všude. Dík za info. 🙂
Je to dáno způsobem zavěšení článku na rodalu – pokud je zavěšen na dvou vysokých sloupcích a vzduchové měchy jsou úplně nahoře na těch sloupcích, tak pak se ta skříň přirozeně naklápí, ale tady ty Avrily a i ty Talga pro DB a DSB mají to zavěšení toho článku na vzduchových pružinách přibližně v těžišti, tj. výškově na středu – viz snímek níže, kde je to pěkně vidět:
https://en.wikipedia.org/wiki/ICE_L#/media/File:Talgo_230_DB_ICE-L_at_Innotrans_2022,_by_Sven-IngCH.jpg
Článek se pak ale nemá jak naklápět, pokud je to udělané konstrukčně takto.
Fun fact: ve Švédsku jezdí Flirty MTRX dokonce s nedostatkem převýšení 180 mm, bez naklápění.
Talgo potřebuje velmi dobrý svršek jinak to dost hází.
Zajímalo by mě srovnání tohoto vlaku a nových Comfortjetů.
– výkon kW na tunu vlaku
– porovnání ceny
– počet sedadel
atd.
Pokud to ICE-L má včetně loko o váze 89 t celkem 406 tun, tak pak asi platí toto (bez záruky): a) ComfortJet Šířka: 2825 mm Počet vozů: 9 Vmax = 230 km/h Výkon: 6400 kW Počet míst: 555 Hmotnost celkem: 583 t Měrný výkon: 10,97 kW/t Hmotnost na nápravu (ložený): 14,58 t Adhezní hmotnost (ložený): 15,26 % Cena za vůz: cca. 69 mil. Kč = 9 vozů = 621 000 000 Kč bez lokomotivy a) ICE-L Šířka: 3100 mm Počet vozů: 17 Vmax = 230 km/h Výkon: 6400 kW Počet míst: 562 Hmotnost celkem: 406 t Měrný výkon: 15,76 kW/t… Číst vice »
EDIT: ještě jinak u toho ICE-L, protože úplná hmotnost je 406 tun + 562×0,08 t na cestujícího = 450,9 takže:
Měrný výkon: 14,19 kW/t
Hmotnost na nápravu (ložený): 18,787 t
Adhezní hmotnost (ložený): 19,73 %
To je vážně ComfortJet bez lokomotivy levnější než celé ICE-L? To je kvůli malému počtu objednaných jednotek nebo proč?
Cena ComfortJet : 621 000 000 Kč za soupravu + cena loko, cena ICE-L: 576 000 000 Kč ale včetně lokomotivy.
Pokud dneska stojí nový Vectron cca. 120 mil. Kč, tak ho musíte připočíst a pak jeden ComfortJet stojí minimálně 621+120 = 741 mil. Kč.
ComfortJet je dražší. Specifický trh.
Nejsem odborník na železniční vozidla, ale nemůže být hlavní důvod toho cenového rozdílu v tom, že Talgo má lacinější pojezd s jednonápravovými podvozky navíc společnými pro dva sousední články a víceméně jednoúčelovou lokomotivu?
Oni mají sice podvozek uprostřed jen jeden – ale zase když si vezmeš délku vlaků a počat podvozků, tak ono to zase tak moc rozdílný nebude – Talgo má fakt krátký vozy.
U DSB budou Talga tahat Vectrony.
Obojí umí 230 km/h, ne? Tak jestli to Talgo umí laciněji, je u ComfortJetu něco špatně.
Porovnáním tabulek se to tak může zdát. Ale tabulky vše neobsáhnou. Například komfort jízdy ve vyšších rychlostech, hlučnost v interiéru bude v prospěch Comfort-jetu.
No skutečně doufejme že BUDE… plus, je hezké že si jako země s vyšší životní úrovní můžeme dovolit dražší vlaky…
ČD to neplánují pro čistě vnitrostátní provoz. Narozdíl od vás si také nemyslím, že ČD je „my“. Pokud na to budou chtít veřejné peníze, budou s tím muset něco vyhrát…
To asi ano, ale většina cestujících to neocení natolik, aby byli ochotni zaplatit vyšší jízdné.
To by mě taky zajímalo, v čem konkrétně je ComfortJet lepší.
Talgo je jen Talgo. ComfortJet je Siemens co ještě musel nechat udělat něco Škodovku.
A navíc není “nízkopodlažní”…
Český není, rakouský ano.
[Chybka v článku(?):] „Osmivozové soupravy s kapacitou 493 míst …“ nemůži si pomoci, ale napočítal jsem 15 vozů a doufám, že do dvaceti ještě počítat zvládnu. 🤪 … a když i Dušan píše 15, tak🤞 „to tak musí být“. 😉
ano, díky za upozornění(i Dušanovi)
Za me vypadaji mnohem lepe nez ocekavne ComfortJety. CD by je take mohlo koupit…a treba s nimi jezdit primo i do Kodane..z Hamburku to uz neni daleko
Jenom 330 km, po dostavbě tunelu. Je to blízko? Je to daleko? Každopádně můžete udělat kariéru v managementu ČD a tam tuhle myšlenku prosadit.
Kdybyste o tom věděl více, tak primy spoj Praha-Kodaň je na prioritním seznamu spojů Evropské komise, které věřím o dost víc než managementu ČD:
https://zdopravy.cz/evropska-komise-podpori-dalkove-zeleznicni-linky-na-seznamu-je-i-spojeni-praha-kodan-143087/
Takže do managementu ČD si klidně můžete sám.
Při vší úctě k Evropské komisi, jeji podpora bude pouze v orální rovině, takže rozhodující kroky budou na úrovni zapojených dopravců, případně národních vlád. Náklady na tyhle vlaky fakt nikdo z Bruselu hradit nebude.
Myslím, že mám slušnou kariéru mimo ČD a nehodlám to měnit 🙂
Co máte s tím „orálem“ 🙂 (je to jen vtip…), také mi věčně vypadávají písmenka…. 🙂
Písmenko mi nevypadlo – EK řekla,že ty linky podpoří – řekne občanům: „jeďte z Prahy do Kodaně vlakem, je to environmentálně ohleduplné“. A tím podpora končí. Rozhodně to nelze chápat jako podporu finanční.
Oralnich aktivit muze byt vice, ne jenom ta jedna, co ti beha po rozumu. (Goggle vysvetli…)
Po dostavbě tunelu se snad plánuje jezdit přímo z Prahy do Kodaně právě s těmi Comfortjety…
Jsem však zvědav, zda tu linku budou provozovat komerčně, anebo jim případné VŘ ušijou na míru.
Není totiž od teď platné, že se vše musí soutěžit? Na to konto by se totiž mohlo stát, že tam Comforthety nezavítají.
Nevím jak v Dánsku ale v Německu dálková doprava jezdí výhradně na komerční riziko.
Přísně vzato, soutěžit se musí jen to, do čeho se sypou veřejné peníze. A to třeba dálkovka po Německu pokud vím není.
Možná vypadají lépe, ale technologicky je Siemens určitě vyspělejší, Talga měla vždy mimo Španělsko dost problémů kvůli unikátnímu systému podvozků. Z hlediska interoperability a sjednoceného vozového parku je také lepší Siemens. Interiér může mít věřím lépe navržený DB ale tím to asi končí.
Nevím, jestli ta vyspělost opravdu stojí za rozdíl v ceně cca 170 milionů za soupravu…
Řekněme to jinak – nějakých 20%…
Vizionáři dorazili 😗 Ne, nikdo na to není zvědavý.
Za me vypadaji mnohem lepe nez ocekavne ComfortJety. CD by je take mohlo koupit…a treba s nimi jezdit primo i do Kodane..z Hamburku to uz neni daleko
Ta částečná vysokopodlažnost toho posledního vagónu na fotce je dána tím, že bude pak hned za mašinkou? Přijde mi to takové designově kostrbaté, všechny vagony v tom vlaku budou nízkopodlažní a jeden jedinej bude jinej.
Je to dáno použitím klasického podvozku. Lokomotivě je to fuk 🙂
Takže ten úplně první a úplně poslední podvozek (u řídícího vozu) prostě jsou jiné a musí to tam být vysoké?
Přesně tak.
Ano ale klasicky podvozek tam je kvuli toho ze vuz je posledni, tedy i kvuli loko
Nemyslím si, že je to jen tento důvod. Soupravy Talgo předchozích generací byly zakočeny (kratším) vozem s jednou nápravou. Spíš je to následek snahy umístit tam stanoviště strojvedoucího a dosáhnout požadovanou kapacitu.
A že nadruhé straně je řídící vůz také částečně nízkopodlažní a krajní podvozek má také klasické konstrukce nevidíš – tak jako, že pod „klouby“ jsou zjevně jen jednoosé podvozky, a právě asi pro jejich nepřetížení vložené vozy jsou zjevně kratší?
Tam není styk dvou „nízkých“ článků takže tam se musí udělat „klasika“ vysoký podvozek…
A ví někdo, jak jsou na tom tamní elektrizace? V létě tam na sever od Fredericie probíhaly práce a příslušná křídla od Kodaně jezdila celou cestu motorově.
Do Aarhusu by se mělo elektricky jezdit od prosince 2026.
Na úseku do Aarhusu byly v srpnu všude stožáry, někde už s trolejí, jinde naopak chyběly i výložníky. Samotná stanice Aarhus a depo bez drátů.
Elektrifikace stanice Aarhus a jejího bezprostředního okolí bude spojena s celkovou renovací stanice, plánovanou zhruba od půlky letošního roku do roku 2026 (alespoň tak se to aktuálně píše na webu Banedanmark).
Design řídícího vozu působí (z mého pohledu) dost nemoderně, jako z 90. let.
Je vidět že nevíte jak vypadá design z 90. let. Ve té době design byl hranaty a rovný….
A nebylo to spíš naopak? V devadesátkách se hodně věcí zakulacovalo, hranatosti byly spíš „protestní“ výstřelky. Hranatost letěla hlavně v sedmdesátkách jako nová po kulatých šedesátkách.
Ty sedadla vypadají „pohledově“ tak 20x pohodlněji, než ty v InterJetu
Stará talga kvůli kostrukci uměla jezdit jen jedním směrem (couvat pouze jako posun). Tahle moderní umí jezdit oběma směry?
Ano; původně se u těch souprav pro DSB dokonce uvažovalo, že budou mít dva Vectrony na obou koncích. Nakonec naštěstí bude Vectron jeden a druhý konec je tvořen řídicím vozem.
Proč „naštěstí“? Dvouvectronové soupravy mají mimochodem v Belgii – Vectron + 12*patro + Vectron.
Zjevně to (v případě DSB) zvládne jedna loko, takže dvě by byly zbytečně nákladné.
Protože Belgie je docela malá. Vzdálenost mezi zastávkami je i u vlaků IC krátká a rozjet se s 12 vozy není jen tak. Ty dva vectrony jsou hlavně kvůli výkonu a ne, protože by se štítili řídících vozů.
Jenže 12x patro bude jinší hmotnost (obzvláště „ložená“) než zde…
To byly jen první dvě generace. Od třetí (1964) už je obousměrné
Počkat, skutečně? Jaký byl pak provozní koncept, to musely v počátcích jezdit Talga pouze okružní linky? 😀
Musely se otočit někde na trianglu. Ono to bylo pár souprav, hromadnější nasazení přišlo až s pozdějšími generacemi.
Přesně, Talgo I byl jen jeden prototyp, Talgo II bylo pár, a III už byly obousměrné
Čím je daná nižší spotřeba energie u Talga? Je výrazně lehčí než konvenční Push/pull? (Railjet)
Má jednonápravové podvozky. Už tam je lehčí.
Ale to znamená, že je jako 810 nebo 814 a tím pádem musí drnčet a poskakovat.
: – )
Nikoliv, toto má totiž oba stupně vypružení – primární ( ocelová vinutá pružina), sekundární (vzduchové měchy) – čili stejně jako nejnovější Talgo Avril a Talgo 350/112 – není to tedy stejné jako třeba u Talga 250, které primární vypružení nemá a v sekundárním vypružení má vzduchové měchy – takže Vám garantuji, že toto rozhodně na kolejích „nedrnčí a neposkakuje“:-)) a jízda bude pohodlná – minimálně na úrovni nových Comfortjetů/Interjetů.
A přesto na dobré trati ani ta 810 neposkakuje a nedrnčí.
Talgo asi jízdy pro srovnání na české lokálce absolvovat nebude.
Nicméně je i pravda, že ty jednonápravové podvozky Talga přeci jen vyžadují tip ťop svršek, třeba v Kazachstánu z toho bohužel je dost drnčidlo a hopsadlo. Na větší nerovnosti tam holt chybí to rameno klasického podvozku, snižující amplitudu vertikálních výchylek.
Podle videa je to myslím Uzbekistán – viz níže:
https://www.youtube.com/watch?v=Ogy3GTigpmc
A pořád je to Talgo 250 – to má jen ten jeden stupeň vypružení:-)
O jé, pravdu díte, jsou to uzbecké dráhy co s nimi zajíždí do Almaty v Kazachstánu.
Kromě toho se málokde na hlavní trati vyskytují koleje „českých lokálkových“ kvalit…
Nerozeznáš rozdíl mezi dvěmi pevnými podvozky pod jednou skříní a jednojo otočného podvozku pod spojením dvou vozových skříní?
Jednak podvozky pod 810/814 nejsou pevné, a jednak – jak už tu zaznělo – poskakování 810/814 je věc tratě, nikoliv konstrukce toho vozu.
Je to věc konstrukce, která si neporadí s tratí, kde podmínky nejsou excelentní.
Slovo výrazně bych asi nepoužil, ale podívejme se na čísla:
a) ComfortJet – 9 vozů – 555 míst k sezení – hmotnost bez/s lokomotivou: 494/583 tun
b) ICE-L DB – 17 vozů – 562 míst k sezení – hmotnost bez/s lokomotivou: 451/540 tun
Neříká talgo, že to má 406t i s lokomotivou?
Tohle pro DSB má jen 15 vozů místo 17 vozů, co má ICE-L – jeden ložený vůz bez lokomotivy vychází průměrně na 26,5 tuny, takže pro DSB by to mělo mít hmotnost bez/s lokomotivou: 398/487 tun.
No, ok, ale jak na stránkách talga, tak v prospektu DB, tak na německé wiki je o hmotnosti ICE-L jediný údaj, a to masse(leer) 406t. A k tomu 24 náprav s/20 bez lokomotivy. Tak mě zajímá, jak k tomuhle číslu dojdu.
406t je s lokomotivou. Uvádí tam i výkon…
Asi máte pravdu, těch 406 t bude včetně lokomotivy takže pak ty moje čísla budou jiná – omlouvám se, špatně jsem to z toho letáku pochopil.
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2023/05/Download-Faktenblatt-ICE-L-data.pdf
K ICE-L mám já toto:
Pouze souprava prázdný/ložený: 406/539,9 t
Souprava s lokomotivou (89 t) prázdný/ložený: 495/539,9 t
Ale je otázka, jestli těch 406 tun je a) včetně za celý vlak nebo b) pouze za soupravu (tj. bez lokomotivy).