Do Chemnitz dorazila první vlakotramvaj eCitylink
Nová vlakotramvaj eCitylink pro Chemnitzer Modell. Foto: VMS
Nová vozidla kombinují železniční a tramvajové napájecí systémy.
Nová vozidla kombinují železniční a tramvajové napájecí systémy.
Když se objeví článek o vlakotramvajích, vždy se objeví myšlenky, kde by se to dalo postavit u nás? Reálně je však vlakotramvaj smysluplné řešení pouze v případě, že je ve městě zavedená tramvajová doprava, do města vede trať s poptávkou na regionovu (nebo sólo desiro) a jejich propojení ušetří cestujícím spoustu času. Když vezmu tramvajové provozy v ČR, tak: Praha je na vlakotramvaj moc velká, cílem vlaků je metro. Např. z Dobříše má větší smysl dojet do Krče a Kačerova (metro D, C), než pokračovat jako tramvaj po Praze. Brno má v příměstské železnici příliš cestujících pro vlakotramvaj. Specifickým případem… Číst vice »
U té Prahy bych se nějaké příměstské tramvaji taky nebránil. Nicméně nikoli jako vlakotramvaj, nýbrž normální tramvaj, která by navážela lidi k metru. Kolem Prahy je dost míst, kde by se tramvaj uživila namísto kloubových autobusů.
A ten Most se mi fakt líbí. Aspoň by se využila vlečka do dolu, když už se nebude vozit huhlí…
A kde je psáno, že vlakotramvaje nemůžou jezdit jen po tramvajových tratích? Vlakotramvaj má WČ a může jezdit na samostatných drážních tělesech nad 80km/h, což obyčejné tramvaje nemají fyzicky nebo zákony přitažlivosti povoleno, takže mají na nahrazování regionálních autobusů málem výhod proti vlakotramvaji vhodné na obsluhu tratí s delšími mezizastávkovými úseky, ciž regionální tramvajové tratě vedené mezi obcemi by měly
Vlakotramvaj. Metrovlak. Tramvajobus. Metrotramvaj. Busovlak. Tramvajovlak. Vlakobus. Metrobus. Autovlak. Busotramvaj. Autotramvaj. Busometro. Autometro. … …
Jsou občas situace, kdy to dává smysl. Není jich mnoho. V Praze těžko, možná ta Plzeň, Brno, Ostrava…
Hlavně co nejdelší název. 🙂 A pak násilně zkracovat jiná slova… Přitom tramvlak, trambus (ten tedy v jiné souvislosti) a metrobus už užívány byly.
Vyskakuje mi trať z Vídně do Badenu. Mě to tenkrát nepřišlo jako nějaký zázrak, kromě toho že jízdné stálo skoro dvojnásobek. V podstatě se jednalo o vozidlo „tramvajové“ velikosti s pohodlnějším (vzdáleně spíše připomínajícím vlakový) interiérem (stolky apod). Nic víc.
Z Vídně do Badenu je to (z hlediska vozidel) v podstatě běžná tramvaj. Mj. bez WC, na rozdíl od Citylinku, který WC má (akorát je tam uvedeno, že WC je uzavřeno po dobu průjezdu pouličním prostorem).
Citylink už je přeci jen „něco víc“ než tramvaj, i z hlediska uspořádání.
Asi to má smysl stavět tam kde již jsou příhodné/vhodné podmínky (namísto jejich složitého drahého vytváření), které by akorát bylo možné využít a kde se taková trať dobře uživí a využije. Což nemusí být nutně přímo v Praze a okolí a taková trať ani nemusí být kdovíjak dlouhá apod.
Tak jistě vlakotramvaj je lepší použít na přímá spojení přejíždějící mezi již existujícími tratěmi tramvajovými a vlakovými, ale je za ně účelné je použít i na rozvoj: a) stávajících městských tramvajových tratí do okolních obcí (k nimž by to účelně mělo jezdit po samostatných drážních tělesech co nejvyšší rychlostí s co nejméně zastávkami na každou obslouženou vesnici, ale přiměřeně k jejich rozloze, což by bylo někdy u kraje 1x v úrovni středu, jindy 2x v úrovni vzájemných hranic třetin a jindy i 3x – u protější konců a mezi tím u kraje v úrovni středu zástavby) b) naopak stávajících, ale… Číst vice »
„Nová vozidla mají vyjet v roce 2027 na tratě mezi Chemnitz a Stollberg“
Takže tím pádem jde o NÁHRADU vozidel z roku 2002 (hodně podobné běžným chemnitským tramvajím), které na této lince („nultém stupni“ chemnitzského modelu, kdy mezi 0. a 1. stupněm uplynulo 14 let) dosud jezdí.
Vlakotramvaj eCitylink je jako dělaná pro Prahu – jak by se vyjímala na novém mostě v Suchdole ! Postavit pořádný most podobný Nuseláku -velkoryse – ne kompromis na kompromis. České zápecnictví by už mělo skončit ,dělat dopravu s výhledem do budoucna ! Ne co bylo včera udělaný projekt ,který se roky schvaluje , když je zastaralý.
Jakou vlakotramvaj byste dal na most u Suchdola?
Vidím ve vlakotramvajích více nevýhod než výhod. Vydalo by to na samostatný článek. V Brně jezdí jako páteřní několik tramvajových linek, například 1, 2, 8 cca v pětiminutových intervalech. Žádné vlakové linky S tak krátké intervaly nemají. Systém IDS JMK je vysloveně postaven na přestupech. Zcela odlišné zabezpečovací zařízení ve vozidlech by bylo v části trasy nevyužité, v podstatě promarněné. Stavební úpravy zastávek by byly extrémně nákladné.
Já bych si to dovolil poupravit – ano, v Brně by vlakotramvaje přinesly víc výhod než nevýhod, protože je pro ně již příliš rozlehlé a přepravní příměstské proudy „příliš silné“.
Což však neplatí pro Chemnitz + v tomto případě i ohledně umístění nádraží spíše vzdáleněji centru města (ZATÍM na rozdíl od Brna), kdy vlakotramvaje od severu/východu přinášejí přímé spojení do centra.
** Pardon, samozřejmě víc NEVÝHOD než VÝHOD, co se Brna týče (na rozdíl od Liberce, Olomouce a Mostu, kde by naopak z dopravně-obslužného hlediska dokázaly dávat hodně velký smysl, ale jinou věcí je hledisko technické a ekonomické; kdy nakonec to neklaplo ani okolo Liberce, kde to plánování bylo asi nejdál).
Pokud se bavíme o brněnské aglomeraci, já si myslím, že takový šalino-vlak by měl smysl na trati Křenovice – Chrlice – Brno – Bystrc. V úsek Křenovice horní n. až Komárov by využíval stávající chrlickou trať doplněnou o nové zastávky, např. Tuřany-Popelova, Holásky, Brno-Černovické nábřeží… a zdvoukolejněnou kvůli kapacitě tam, kde je to možné a přínosné. Tato chrlická trať je relativně krátká, jede v hustě osídlené oblasti poblíž města, s potenciálem dalších zastávek a růstu. Minimální počet nákladních vlaků, které by narušovaly četnost spojů. V Komárově by se šalino-vlak zanořil pod nové hlavní nádraží a jako podzemka by pokračoval v… Číst vice »
Denní dojíždějící za prací pojedou jinam než ze sídliště na vesnici, nebude mnoho lidí, kteří jedou tuhle trasu. Spíš bych to viděl, že z obou stran budou přestupovat někde mezi Pisáreckou a Komárovem.
Jestli tam něco chybí, tak vlaková zastávka v Komárově a protažení šaliny k ní.
Ten centralní tunelový úsek brněnského Severojižního kolejovèho diametru https://kambrno.cz/sjkd/ je v případě spojení Bystrce (Kamechů) a Komárova (Chrlic, Křižanova) veden – https://kambrno.cz/wp-content/uploads/2022/04/l1046865517_b.jpg čili cca mezi zastávkami Konopná a Rosického náměstí https://mapy.com/cs/?source=pubt&id=15209303 pod centrem Brna, a kam jinam asi tak jezdí cestující ať již že severozápadních sídlišť Brna tramvajemi nebo z obcí jihovýchodně od Brna železničními vlakovými spoji?
Kdo kde tvrdil, že cestující vlakotramvajemi mají jezdit mezi koncovými úseky jejich přímých spojení? Kdo tvrdí, že na stávajících tramvajových i železničních linkách cestující jezdí mezi koncovými úseky jejich spojů? 🙂 🙂
= píšete-li v souvislosti s plánovaným podzemním kolejovým spojením v Brně o Pisárecké, tak jste totálně mimo, protože tam jej nikdo nikdy neplánoval!
Píšu v souvislosti s exitujícím přepravním proudem. Jednička je o něco vytíženější než trojka, proto Pisárecká, Výstaviště a dál k hlavnímu nádraží. Tam většina lidí přestupuje.
ne – psal jste RE na „“ …….. takový šalino-vlak by měl smysl na trati Křenovice – Chrlice – Brno – Bystrc.
…………..
V Komárově by se šalino-vlak zanořil pod nové hlavní nádraží a jako podzemka by pokračoval v plánované trase pod Brnem na Bystrce-ZOO. …..““, ae tedy ss tím Vými zmíněná pisárecká nic nemá společnéhó.
https://kambrno.cz/sjkd/historie/ – Severojižní kolejový diametr ve verzi tunelů vedoucích pod centrem Brna může spojovat stávající tramvajové tratě do Bystrce a Komárovem s železniční tratí Chrlicemi pomocí tunelů mezi zášť Konopná a Rosického náměstí – https://www.dpmb.cz/sites/default/files/downloads/2025/12/schema_denni_25_12_20.pdf / https://kambrno.cz/wp-content/uploads/2022/04/l1046865517_b.jpg
Například pro Prahu by to byla varianta jak po plánovaných kolejích pro vlaky dostat z centra města cestující například na letiště, nebo do přilehlých lokalit.
Nemusí jít jenom o Prahu. Při alternativním pohonu to může velmi pomoci a zrychlit dopravu u regionálních tratí. Zrychlit v tom, že se nemusí přestupovat a hbitost na složitých tratích mají tramvaje daleko lepší než klasické vlaky. Horší je to s bezpečnostními zabezpečovači …
Nemyslím si, že vlakotramvaje jsou pro Prahu dobrým řešením. Jednak si myslím, že vlakotramvaje jsou podstatně dražší jak než běžné tramvaje, tak než vlakové soupravy a potom provoz vlaku na letiště se lépe řídí bez vlakotramvaji než s nimi. Tramvaje, které jezdí po ulicich se semafory, částo po společných tělesech s automobily mohou mít z těchto důvodů větší zpoždění než vlaky. A třeba vlaky na letiště budou muset do velké míry dodržovat intervaly, protože po Negrelliho viaduktu pojedou vlaky nejenom na letiště a do Kladna, ale také do Kralup.
Ano, Praha je cca. 10x větší, než pro jaká města jsou vlakotramvaje vhodné.
V trase většiny stávajících železničních tratí v Praze a okolí jsou vlakotramvaje sice málo kapacitní, ale i mezi nimi jsou výjimky jako: Mněchenice (mezi nimi a Prahou by měla být zkapacitněna a zrychlená jízda vlaků a naopak zrušena většina BUS spojení Strakonickou na/ze Smíchova) či spíše až Klínec (nové nádr. z BUS zastávky Líšnice, Spálený mlýn https://mapy.com/cs/?source=pubt&id=15305739 ) – Čísovice – Mníšek p.Brdy (na odbočné tramvajové trati hlavová/úvraťová stanice město) – Dobříš (prodloužení tramvajovou tratí přes zast. Větrník do zast. Náměstí) P.Smíchov – P Řeporyje -P. Zličín/Sídliště Řepy – Hostivice – Rudná u Prahy Pečky https://mapy.com/cs/?source=muni&id=3458 – Kouřim / Bečváry… Číst vice »
Ty páteřní směry by klidně nadále zvládl vlak, při beztak potřebných drobných úpravách tratí a s elektrickým pohonem. Odbočky do městeček po cestě ano, ale zase pozor na přílišné natahování jízdních dob (po klikatých úsecích to těch 100…120 km/h nepojede, zvláště při více zastávkách. Mníšek po vlečce k parkovišti na okraji města při dálnici zvládne i vlak, leda by tramvaj pokračovala nahoru na náměstí a dále k jihu, kde by se napojila na stávající trať; dělat tam směrem k Dobříši úvrať znamená závlek se všemi neduhy, u tramvaje to nedává smysl. Samotnou Dobříš by šlo obkroužit i klasickým vlakem se… Číst vice »
Nezvládl vlak, protože tratě jako Klínec – Mníšek – Dobříš mají stanice daleko od center či dokonce celé výstavby nejvýznamějších obcí a měst, takže proti BUSů jsou neatraktivní. Vlak má potřebu většího minimálního poloměru oblouků tratí než (vlaku)tramvaj, takže směrově a případně sklonově pro vlak náročná trať, po níž může jet jen nízkou rychlistí je pro (vlako)tramvaj rychlodráha, takže na trati pro vlak s povolenou maximální rychlostí 50km/h (vlako)tramvaje pojedou klidně 100km/h tedy poloviční čas než vlak.
To e v označení eCitylink je záležitost čistě Chemnitz, jako rozlišení od jejich „dieselových Citylinků“, nebo je to širší označení pro novou generaci? Děkuji.
Dobrá otázka, nikde jinde jsem to označení eCitylink (což je mimochodem trochu nešťastné, bude se to psát chybně s prvním písmenem velkým, viz i tady v článku) nenašel. Ani u té velké zakázky pro německé a rakouské provozy, kde budou Citylinky také čistě elektrické.
A je správně, je to kvůli rozlišení od jejich hybridních Citylinků, co už tam jezdí (i pod dráty). Nejedná se o zcela nový typ ve srovnání se zakázkou pro Saarbrücken, Karlsruhe a ostatní.
Šlo by to u některého našeho města?
Ví někdo?
Technicky je bezproblémové zavedení vlakotramvají v Ostravě a v Brně, s tím, že v Ostravě by to mělo praktické uplatnění (Hlučín – Opava atd.), velký dopravní smysl by to mělo v Olomouci, kde by to ale vyžadovalo větší zásahy do stávající tramvajové sítě, a v Plzni. Jako vždy ale platí, že technicky může jít cokoliv, ale dokud bude na MD sedět parta lidí, kteří udělají cokoliv pro to, aby takové řešení v česku nebylo možné, při čem se vymlouvají na legislativu EU, která s tím žádný problém nemá, tak to nebude.
Já bych teda viděl dost zásadní problém v pořizovacích nákladech. Citylink uvedený v článku stojí přibližně 220 mil Kč za kus. Pro srovnání kapacitně srovnatelná obyčejná tramvaj stojí kolem 100 mil/kus.
Záleží co spolu s vozidlem kupujete, a taky musíte přičíst cenu toho regiopantera, nebo pesy, kterou ten cestující ve zbytku trasy pojede.
To máte špatny vypočet, protože: Pokud čast trasy turnuse tramvaj, část panther. Tak ekvivalent jsou 2x citylink. A to má Panter větší maximálku (zrychlení má stejné).
Obvyklý stav je, ale takový, že obnova vozového parku tramvají a vlaků se v čase nějakým způsobem míjí, a že vozový park tram i vlaků je tvořen nějakým mixem nových a starších vozidel. Například DPMO postupně kupuje tramvaje EVO a ČD mohou dále pokračovat v provozu ojetých GTW. Není nutno lít peníze do obojího najednou. Ve výsledku je tak finanční náročnost obnovy vozidel přijatelněji rozložena v delším časovém období s možností dožití starších vozidel. Taky by se dalo namítnout, že vlakotramvaj v prostorových podmínkách stávajících CZ tram provozů nebude schopna plně pokrýt vnitroměstský provoz, takže k sobě stejně bude potřebovat… Číst vice »
Myslíte jezdít s tím samým po tramvajové i železniční trati? V Brně nesmysl. Úplně základní věc, srovnejte si výšku hrany nástupiště vs. výšku podlahy vozidel. Má smysl v úvahách pokračovat?
Tak hlavně příměsto kolem Brna je tak vytížený, že vyžaduje provoz plnohodnotných vlaků, a PID bude stejný případ.
Pořád si nejsem jistý, že někde v ČR existuje případ, kam by ta specifická vlakotramvaj vhodně pasovala. Buď máme aglomerace typu Praha nebo Brno, kde je vlakotramvaj v režimu vlak kapacitně nedostačující. Nebo naopak jsou zas případy, kdy je vlakotramvaj v režimu vlak nepoužitelně drahá, protože k zajištění provozu bohatě stačí nějaká starší Pesa, RS1 nebo GTW.
Co třeba v Praze ze Zličína (resp již z centra přes Anděl) dojet jednom spojem dále přes Hostivici do Rudné?
Praha je dost velká (a má dost velkou aglomeraci) na klasickou příměstskou železnici, která dobře poslouží třeba i v Rudné a Hostivici. Jet z centra Prahy do Rudné něčím, co 30x zastaví, nedává smysl. Ano, někomu by odpadl přestup, většině ne. Zdá se mi (pro Prahu) smysluplnější rozvíjet železnici a dobré přestupní vazby mezi MHD a železnicí.
Hodně peněz za málo muziky. Z centra na Řepy jede tramvaj přes půl hodiny, většina drahých vlakotramvajových vozidel tak bude popojíždět někde v městské síti. A když by to oslovilo dost lidí z příměsta, vozidlo se pak už nevejde do zastávek a křižovatek. Semmering je teď normálně zapojován na Smíchov, má jít pod dráty a časem snad budeme mít opět funkční most na Výtoni, stejně tak padne nutnost čekat 10 minut v Hostivici, což užitečnost S65 hodně pozvedne a klidně může jet přes centrum dál.
Však já to myslel spíš teoreticky, reálně to má smysl spíše ptlro menší města, Chemnitz ke dobrý příklad.
Mnohem přínosnější by bylo zdvoukolejnit a zadrátovat Prokopské oudolí…
Situace Brna je trochu složitější co se týče Severojižního diametru. Diametr je žádoucí mít železniční (vlaková linka Tišnov – Křenovice), ale přitom je zajímavá i „tramvajová“ trasa z Bystrce do centra (a případně třeba dál do Líšně).
Konkrétně pro tuto trasu je vlakotramvaj zajímavá myšlenka, byť prakticky by to chtělo delší soupravy (cca 60 m) a fungovalo by to spíš jako lehké metro (segregované v celé délce trasy).
„Segregované“ – tudíž do Bystrce stačí delší tramvaj a ne vlakotramvaj, když to nepojede po železniční trati. Odpověděl jste si sám.
Tunel diametru mezi Šumavskou a novým nádražím je plánován jako železniční trať a komplikuje tak použití obyčejné tramvaje. Úsek by byl společný jak pro vlakotramvaj Bystrc – Líšeň, tak vlaky Tišnov – Křenovice, takže jsme v situaci dvou módů v jednom tunelu (a druhý, souběžný tunel není ekonomicky reálný).
Rozdílné výšky nástupišť se řeší buď na straně infrastruktury (zastávky s vyšší a nižší hranou), nebo na straně vozidla (dveře ve dvou výškách, jako právě v Chemnitz). Ale jak už napsal Ondra K., těch situací, kde skutečný tram-train provoz dává smysl, je poměrně málo a vyskytují se spíš kolem menších městech (viz německé provozy).
Kdybyste se alespoň do jednoho vlakotramvajového systému v životě podíval, tak zjistíte, že problém který jste napsal je řešitelný mnoha způsoby (například zvýšenou částí tramvajových nástupišť, nebo rozdílnou výškou dveří na vozidle, a třeba v Chemnitz je kombinace obou)
Vždy je ovšem určující poměr cena/užitek. V Brně i Praze se cestující po příjezdu rozprchnou všemi směry. Tak jako tak přestupují. Ten případný užitek by se jich vůbec netýkal. Jen ojediněle.
Šotosen o přímých spojích odkudkoliv kamkoliv, jezdí se po 6 minutách, pokáždé jinam. Takže 9 z 10 spojů v dané relaci bude s přestupem, ale šotosen o přímém spoji žije.
Prohlížím si interiér vozidla v Chemnitz. Přijde mi dost dost nepraktické pobíhat s kočárkem po těch šikmých rampách mezi nízkými a vysokými dveřmi. A uvědomit si pokaždé, jestli stojím u správných dvěří?
Řešíme problém, který neexistuje. Vlakotrmvaj v Brně je šotosen a úlet. Komplikované a drahé vozidlo, nároky na infrastrukturu, drazí strojvedoucí marnící čas za kniplem tramvaje.
Zůstaňme raději u 2 x EVO2 a Moravií.
Citylinky v Chemnitz mají ty dveře celkem blízko u sebe, navíc rozdíl výšek je jen 18 cm, s kočárkem v klidu nastoupíte i těmi nesprávnými dveřmi, zase takové drama to není. Tím se nijak nevyjadřuji k Brnu.
Teoretický ano. Praktický začinaji převladát nevýhody v našich podmínkách.
Idea byla taková že lehčí tramvaj má lepší zrychlení, využit žel. kolej pro jeji provoz (jelikož byly „vybudováné“).
Jenže dnešní EMU mají stejné zrychlení a využiti stavajíci žel. sitě je možné až po drastické rekonstrukci.
Navíc by to bylo atypické vozidlo a škončilo hádkou kdo to bude provozovách zda žel společnost nebo provozovatel HMD.
Hlavně jsou tratě v okolí Prahy i Brna přetížené, těžko se hledají trasy pro 10vozový expres. Třívozové jednopodlažní vlaky o délce 75-80 metrů jsou tady označovány za vyžírání kapacity.
Do toho přijde někdo s nápadem zahustit provoz soupravami s délkou 40 metrů, jen aby „to“ měl taky.
Máte kladivo a hledáte hřebík?
Teoreticky v Olomouci do Velké Bystřice na jedné straně a do Senice na Hané na druhé stratně, namísto motoráků trolej 600 V, nákladní vlaky dieslem.
Prakticky: CBA analýza, jestli nevyjdou levněji BEMU.
Otrokovice-Vizovice. Uplne dokonale.
To je plnohodnotná železniční trať, žádné vlakotramvaje tam nemá smysl zanášet, zbytečná komplikace a náklady, s nulovým pozitivním efektem.
Jakmile do toho zavedete přímé spoje Zlín-Kroměříž, přidáte spěšňáky až do Brna…
Když se na to tak dívám, Chemnitz-Niederwiesa se sice jede po železničních kolejích, ale C15 tam má oddělená nástupiště, u kterých RB80 a RB81 nezastavuje. Tedy minimum kolizí.
… na Zlínce by to asi vyžadovalo perony ve dvou výškách na všech zastávkách, nebo mít ten tram-train celý ve výšce 550 mm nad temenem a po městě trolejbus. To už může být rovnou vlak.
A do Olbernhau s Cranzahlu pořád nic… Přitom infrastrukturně tomu dávno nic nebrání (na to stačila už propojka do přednádražního prostoru, která tam je už před 10 let). Nesmyslně se argumentuje nutností postavit tramvajovou trať přes August-Bebel-Strasse https://www.vms.de/chemnitzer-modell/stufe-3/, že “ Aufgrund der begrenzten Kapazität in den Fahrplanlagen der anderen Züge wurden daher weitere Varianten geprüft.“ Přitom to křížení směrů nastává už cca 10 let u vlakotramvají do Hainichenu (po Niederwiesu míří stejným směrem jako vlaky směr Olbernhau a Cranzahl). A reálně by se na zhlaví neměly s protijedoucími vlaky míjet, protože to je v rozporu se zásadami taktového uzlu. ———… Číst vice »
Už pár let se prioritizuje rozšíření do Hartmannsdorfu a Limbachu. Z pohledu S-bahnu to dává větší smysl, uprostřed je obří středisko Chemnitz center atd.
Především je to falešné dilema – právě proto, že ty Citylinky by na obě tratě mohly vyjet „hned“.
Mmch. část roku 2018 Citilink jezdil na „předvýlukovém“ úseku Chemnitz Hbf. – Wilischtal, ve druhém jmenovaném místě byl přestup na jiný vlak přes lávku nad řekou Zschopau, kdy železniční most byl několik měsíců v rekonstrukci – nebyl rekonstruován v roce 2007, kdy tam byla cca 8měs. výluka kvůli souvislé modernizaci většiny tratě.
Ovšem, ani tehdy nešlo o vůz pokračující chemnitzskými ulicemi dál (což je pro ty spoje ze severu/východu ta největší výhoda).
tak citylink v Cranzahlu už párkrát na výlětě byl, to fakt žádný problém není, jen si nejsem jistý, že to vychází na počet vozidel.
Tak kdyby ne předtím (přičemž už tehdy se jich potenciálně dalo koupit více), tak teď po pořízení těch dalších už by to vycházet mohlo.
… a ještě doplním protiřečení si ve věci uvažované obnovy osobní dopravy na úseku Pockau-Lengefeld – Olbernhau, kde jsem četl o předpokladu rozpojování/spojování jednotek ve stanici Pockau-Lengefeld, což ale jaksi nelze u vlakotramvají (protože tak dlouhé soupravy by se nevešly do ulic města Chemnitz, ledaže by druhá z nich byla odpojena už na hlavním nádraží, což by ale zase byla zbytečná komplikace).
** Pardon, samozřejmě ne Olbernhau (tam se jezdí skoro bez přestání), ale Marienberg.
A je opravdu nemožné projet (někudy) Chemnitz dvojitou soupravou? Třeba skrz Heilbronn jezdívaly dvojice trojdílných vlakotramvají, v Kasselu se na nádraží rozpojuje. V Chemnitz jezdívaly i T3+T3+B3, ale je fakt že minimálně s výškou nástupišť (zastávky napůl na 200 a 370 mm) by byl u dvojičky Citylinků asi problém. A myslím že v prvé řadě by taková souprava byla (kdekoliv) zbytečně velká.
Pořád by byla menší než dvojice Desir – nebo co „ryze železničního“ by v Pockau tedy mělo být spojováno. 🙂
To taky nevím co by tam mělo být spojováno, jsem spíš pro spoje bez prostojů v Pockau i na Hbf v Chemnitz (takže třeba střídavě na Olbernhau a Marienberg, pokud to tam chtějí obnovit).
Jo, to je druhá zvažovaná možnost. 🙂
https://www.mobilitaet.sachsen.de/download/Zusammenfassung_Marienberg-Pockau_Lengefeld.pdf str. č. 2 + 3.
Mmch. ta druhá varianta by ale vyžadovala úpravu stanice Pockau-Lengefeld, nejsnadněji asi v podobě opětovného zprůjezdnění (posledních cca 20 let již jen kusé) koleje před budovou (tzn. „marienberské nástupiště“), aby se z této koleje dalo jet i od/do Chemnitz. 🙂
Ale vůbec je zajímavé, že o konkrétních vozidlech (např. právě vlakotramvajích ruku v ruce se „Stufe 3“ Chemnitzer Modellu) tam není žádná zmínka.
Mmch. napadlo mě ještě, že na tom pendlu Olbernhau – Pockau-Lengefeld – Marienberg by tím pádem vůbec nemusela jezdit vlakotramvaj, ale nějaký RS1 apod. 🙂
Pokud správně chápu článek, tak ecitylink bateriový není.
Není.
Omlouvám se; je to tak (chybně jsem „spojil souvislosti“ a „hledal něco, co není“).