Do Česka dorazila na testy druhá čínská dvoupodlažní jednotka
Druhá jednotka DDEMU 2, která se v Česku testuje. Foto: VUZ
Jde již o čtvrtý typ čínského kolejového vozidla, které se v Česku testuje.
Jde již o čtvrtý typ čínského kolejového vozidla, které se v Česku testuje.
Ve Švýcarsku se mi líbily dvoupatrové expresní soupravy, které byly mezi vagóny průchozí v horním patře, nemuselo se scházet dolů a ušetřila se část prostoru schodů. Proč to ve Švýcarsku jde a jinde ne? Nebo to jinde bude až za 20 let?
Tak toto není vlastnost pouze švýcarských IC2000. TGV Duplex je taky průchozí v horním patře.
Protože Švýcarsko je na železnici 20 let před zbytkem Evropy a odpovídá tomu i objem peněz investovaný na kilometr kolejí.
Otázkou jsou-li peníze do švýcarských železničních dopravců investované efektivně. Viz zhruba v téže době probíhající nákup 3 různých typů dvoupatrových elektrovlaků
– Bombardier Express (na rozdíl od Dosto je to EMU),
– Desiro Double Deck
– KISS
Jak Express, tak Desiro DD nikdo jiný neobjednal než SBB.
Divím se, že v rámci šotoexperimentování SBB nekoupilo taky nějaké ty Alstom Coradia Duplex
Dle Lok Repu by tyto vlaky měly být schváleny mj. v
– Rakousku
– Německu
– Maďarsku
A Benedikt Weibel z WestBahnu se zmiňoval o Budapešti jako eventuelní lince.
DOTAZ: Die Westbahn will auch ins Ausland expandieren. Wohin wollen sie künftig fahren?
B. Weibel: Wir wollen von Salzburg weiter nach München fahren, und zwar möglichst schnell. Ein weiteres Ziel ist zudem Budapest, auch das macht Sinn. (…)
Nevíte proč dopravci poptávají tolik dveří u dvoupodlažních jednotek pro dálkovou dopravu? Např. u SBB starší IC2000 mají jen jedny velké dveře na vagón, novější Alsom Dosto již mají dvoje dveře. Na dálkových linkách téměř vždy cestující sedí a vlak má relativně dlouhý pobyt ve stanici, limitován povětšinou kapacitou nástupiště. Přijde mi to tak zbytečné plácání prostorem.
Situaci v Rakousku nemám tak zažitou, tak nekomentuji, ale v Česku se na hlavních tratích v době dopravní špičky každé dveře do vlaku počítají, jinak naskakuje zpoždění kvůli zdlouhavé výměně cestujících. V pátky a neděle je to vidět asi nejvíc.
U Westbahnu bych to viděl spíše na snahu ušetřit za předělávání skříně a volbu hotového řešení.
No a objednávka z Číny byla podle §1.
Vidím tam dvoje dveře na každé straně. To mi přijde normální.
Pozor na to, v tom vagonu je taky o polovinu víc sedaček na jedny dveře než u klasického Xmz. Evakuace v případě nutnosti taky nehraje do karet jediným dveřím pro až 100-120 lidí.
Dvoupatrová Avelia Horizon/TGV M má 9 vagonů včetně bistra (a 2 motorové vagony vpřed a vzadu) s kapacitou 740 sedaček. V každém vagonu jsou po straně jedny jednokřídlé dveře = hrubým odhadem jedny dveře pro cca 85 až 90 sedaček.
U tohoto vlaku CRRC předpokládám, že dvoje jednokřídlé dveře slouží pro 110-120 cestujících = mluvím o vložených vagonech, nikoliv o první/posledním vagonu.
IC2000 má dvoje dveře s výjimkou prvního vagónu se zavazadlovým oddílem a restauračního vozu. Ve špičce jsou v Zürichu / Bernu / Lausanne i ty dvoje dveře málo.
Zajímavé, že tento kousek nebyl na Innotransu. Zato lokomotiv CRRC/Vossloh přivezl 3 kousky.
Tohle by se nám koncepčně hodilo. Na hlavní trať Praha – Bohumín místo těch desítek menších expresů míň ale kapacitních. Sice to není Bmz z rakouských kopřiv, tudíž nejde kouzlit s cenoui směremn dolů , ale při nižší hmotnosti se na sedačku ušetří energie.
A stejnak ta Čína nám sem vleze.
Taky si myslím. Co se týče mechanické části, vlak na 200 km/h je technologie 50. let 20. století. Pokud evropští výrobci nechtějí být převálcováni levnou konkurencí, musí být o krok napřed.
Platy mají v Číně už i vyšší než u nás. V čem by teda měla být ta nižší cena? Ne větších sériích? Na druhe straně, mají jiný rozvor a tedy podvozky.
Číně bychom měli být schopni konkurovat aspoň v těch vlacích.
Palty nejsou jediný náklad. V číně pořád hodně ušetří na bezpečnosti práce, ekologii atd. A to nejsou v těch průmyslových provozech malé sumy.
Davide, v Číně je vedoucím rozchod 1435 mm, jako u nás.
Pravda … přesto mi ty jejich vlaky přišly jiné, určitě jsou širší než ty Evropské.
Tak snad existuje něco jako průjezdný profil , ne?
psal rozvor, kdo ví, zda myslel rozchod…
Vzhledem k tomu, že DB Fernverkehr chce do 2030 investovat cca 10 miliard EUR, tak předpokládám, že nějaké dálkové vagony na 200 km/h od DB budou na prodej. A to i ty, které prošly IC Mod.
Tak ono úspěch tratě Praha Ostrava je i o tom že to jezdí v malých intervalech, to osekáním na větší interval být s větší soupravou může část cestujících odradit. Osobně jezdim celkem často Olomouc – Praha a je hodně dobře že je výběr spojů ve špičce i po 10 minutách.
Myslím, že na stejné relaci, by interval neměl být kratší než 15 minut. Zbytečně to vyčerpává kapacitu a cestujícím co jde o čas u zo nic jiného nepřinese. Cestujícím co jdou po ceně, nebo kvalitě je to jedno, tu volí svého dopravce a interval je jim jedno.
Také jezdím OL – Praha, ale co s krátkými intervaly, když se to celé posune běžně o půlhodinu. Méně vlaků s větší kapacitou by odlechčilo trati a třeba by se konečně jezdilo dle JŘ.
viz ideový návrh koncesního modelu Praha-Ostravsko v Plánu dopravní obsluhy
Koncepce CityElefantu není o moc jiná. Technický není problém je vyrobit na 200 km/h. A ještě to zajistí pracovní místa v Evropě a ne ve diktatuře v Číně.
Kapacitou sa četnost nedá nahrazovat. Atraktivita osobní železnice nespočívá jen v tom, že se do vlaku vejdu, ale také v tom, že jedu když potřebuji a nemusím dvě hodiny čekat.
Přesně tak. To, že jezdí tolik vlaků a cestujících je správně, naopak je potřeba přizpůsobit tratě tak, aby se tam vešly. Když to bude naopak, je to krok zpátky.
No ale to se neublíži Jančurovi za to, že pravidelně jezdí s 10 vozy, a Leošovi za provozování tramvaje.
A aby museli cestující v Olomouci nebo v Hranicích přesedat – pomsta za to, že si stěžují na zpoždění.
Tudíž nebudou naplněny politické cíle, které by bylo možno vyčítat ODS a polistopadovému režinu obecně.
Proto navrhuji: Vlaky Praha-Ostrava vozit sestavou 15x Btax, to má nejvyšší kapacitu, bude stačit 1x za 4 hodiny.
na druhou strabu neni pro pasanta žádnej přínos, když každou půlhodinku ucpávaji trasu krátký vlaky tří konkurenčních dopravců.
Nikdo nemyslel dvě hodiny , ale 10 minut je moc .
Anebo na R9.
Ne, požadavky jsou jiné. EMU200. Nebo s kapacitou o sto/dvě stě vyšší, protože posily
Emu 200 je asi na dvou spojích dle výběrového řízení. Jinak je všude minimum kapacita 300 a výše .
Kmenové soupravy mají mít 200 sedaček. A v Čáslavi nebo v Havl.Brodě se mají připojovat/odpojovat posily 100 až 200 sedaček. Sem tam posily 300 sedaček
https://tenderarena.cz/dodavatel/seznam-profilu-zadavatelu/detail/Z0001400/zakazka/458374